Сущность международных транспортных коридоров

Содержание

Введение

В условиях перехода экономики на инновационный путь развития, транспорт рассматривается в качестве важнейшего фактора социально-экономического роста Российского государства, обеспечивающего: единство экономического пространства страны; совершенствование межрегиональных и международных транспортно-экономических связей; рационализацию размещения производительных сил; повышение эффективности использования природных ресурсов и социально-экономического потенциала регионов страны; развитие предпринимательства и расширение международного сотрудничества; вхождение России в мировую экономику в качестве равноправного партнера. 

В Российской Федерации создана и в целом устойчиво функционирует современная транспортная система, являющаяся важнейшей составной частью производственной и социальной инфраструктуры, обеспечивающей потребности национальной экономики и населения в транспортных услугах, территориальную целостность, экономическую и геополитическую безопасность страны.

Наибольшая в мире концентрация международных грузопотоков наблюдается на территории Евразии, особенно на геоэкономическом направлении Европа – АТР. Наиболее коротким и безопасным путем является транспортировка грузов через территорию России. Отсюда ведущее место в государственной политике России по формированию МТК широтного простирания занимает Транссиб.

Нарастающий процесс глобализации мирового хозяйства требует создания глобальной инфраструктуры как материальной основы для транспортировки грузов, рабочей силы и передачи информации. Отсюда возникает потребность в создании и развитии международных транспортных коридоров (МТК), под которыми понимают концентрацию транспорта общего пользования (железнодорожного, автомобильного, водного, трубопроводного) и телекоммуникаций на генеральных направлениях транспортировки грузопотоков международного значения.

Актуальность данной курсовой работы обусловлена тем, что в условиях нарастания глобализации мирового хозяйства, появляется необходимость формирования международных транспортных коридоров.

Целью работы является рассмотрение возможностей Транссиба в обеспечении международных транзитных контейнерных перевозок как альтернативы традиционному морскому пути вокруг Африки и через Суэцкий канал.

Для реализации поставленной цели необходимо решить ряд задач:

• изучить состав, функции и задачи МТК;
• исследовать возможности «Транссиба» в обеспечении международных транзитных контейнерных перевозок;
• рассмотреть перспективы развития «Транссиба».

Объектом исследования в данной курсовой работе является Транссибирская магистраль, предметом исследования – возможности Транссиба в обеспечении международных транзитных контейнерных перевозок.

1. Сущность международных транспортных коридоров (МТК) в условиях глобализации мирового хозяйства                                                1.1 Система международных транспортных коридоров

В настоящее время приоритетное значение получают мультимодальные транспортные коридоры (системы), концентрирующие на генеральных направлениях транспорт общего пользования — железнодорожный, автомобильный, морской, трубопроводный, а также телекоммуникации. На пересечении основных мультимодальных коридоров формируются коммуникационные узлы, которые в условиях преференциального режима обеспечивают высокое качество обслуживания и разнообразие оказываемых услуг. В результате происходит ускорение прохождения торгового промышленного и финансового капитала, усиление информационного и культурного обменов. Возрастает роль международного сотрудничества, объединяются усилия для преодоления таможенных и налоговых барьеров согласованных действий при установлении портовых и других транспортных сборов.

Согласно определению КВТ ЕЭК ООН: "Транспортный коридор - это часть национальной или международной транспортной системы, которая обеспечивает значительные международные грузовые и пассажирские перевозки между отдельными географическими районами, включает в себя подвижной состав и стационарные устройства всех видов транспорта, работающих на данном направлении, а так же совокупность технологических, организационно-правовых условий осуществления этих перевозок" [2].

Сегодня понятие «транспортный коридор» трактуется как воздушный, наземный или морской путь для движения по определенному маршруту.

Современное определение коридора шире: из него исключена такая обязательная составляющая, как необходимость транзитной перевозки.

Например, современный МТК Западная Европа – Западный Китай, который начинается в Шанхае, проходит по теперь уже единой с таможенной точки зрения территории Казахстана и России и заканчивается в Санкт–Петербурге, в полной мере соответствует понятию МТК в новом прочтении. Речь идет уже не просто о перевозке и доставке грузов по назначению, а об одном из аспектов евразийской интеграции [4].

Система МТК на территории России включает в себя два евроазиатских коридора ("Север - Юг" и "Транссиб"), Северный морской путь, панъевропейские транспортные коридоры №№ 1, 2 и 9, а также коридоры, связывающие северо-восточные провинции Китая через российские морские порты Приморского края с портами стран Азиатско-тихоокеанского региона.

Каждому из коридоров присвоено собственное обозначение:

• коридор "Север - Юг" (страны Восточной, Центральной Европы и Скандинавии - европейская часть Российской Федерации - Каспийское море - Иран - Индия, Пакистан и др.) - NS;
• коридор "Транссиб" (Центральная Европа - Москва - Екатеринбург - Красноярск - Хабаровск - Владивосток/Находка и система его ответвлений (на Санкт-Петербург, Киев, Новороссийск, Казахстан, Монголию, Китай и Корею); на территории России и сопредельных стран сопрягается с общеевропейскими коридорами №№ 2, 3 и 9) - TS;
• коридор "Северный морской путь" (Мурманск - Архангельск - Кандалакша - Дудинка) - SMP;
• коридор "Приморье-1" (Харбин - Гродеково - Владивосток/Находка/Восточный - порты АТР) - PR1;
• коридор "Приморье-2" (Хуньчунь - Краскино - Посьет/Зарубино - порты АТР) - PR2;
• панъевропейский транспортный коридор № 1 (ответвление от основного направления коридора граница с Латвией (от Риги) - Калининград - граница с Польшей (на Гданьск)) - PE1;
• панъевропейский транспортный коридор №2 (граница с Белоруссией (от Минска) - Смоленск - Москва - Нижний Новгород с предполагаемым продолжением до Екатеринбурга) - РЕ2;
• панъевропейский транспортный коридор № 9 (граница с Финляндией (от Хельсинки) - Санкт-Петербург - Москва - граница с Украиной (на Киев) и ответвления коридора Санкт-Петербург - граница с Белоруссией (на Витебск) и граница с Литвой (от Вильнюса) - Калининград) - PE9 [5].

В системе МТК на территории России панъевропейский транспортный коридор № 2 полностью включен в состав коридора "Транссиб", участок панъевропейского транспортного коридора № 9 граница Финляндии - С. - Петербург - Москва включен в состав коридора "Север - Юг".

В составе коридоров выделены основные железнодорожные, автомобильные и водные маршруты и ответвления от них, обозначение которых включает наименование коридора, вид транспорта и порядковый номер (для ответвлений от основного маршрута). Железнодорожные маршруты обозначены буквой "R", автомобильные - буквой "A", водные - буквой "W".

Ответвления от основных маршрутов коридоров "Север - Юг" и PE9 пронумерованы в направлении с севера на юг, при этом с восточной стороны от основного маршрута они имеют нечетные номера, с западной - четные.

Ответвления от основного маршрута коридора "Транссиб" пронумерованы в направлении с запада на восток, при этом с северной стороны от основного маршрута они имеют нечетные номера, с южной - четные [4].

Для более полного учета геополитических и экономических интересов России направления указанных МТК на территории страны дополнены рядом новых маршрутов, расширяющих зоны действия коридоров и повышающих их эффективность вследствие более полного охвата международных и внутренних корреспонденций.

Дополняющими евроазиатскими международными транспортными соединениями являются:

• направление Санкт-Петербург - Пермь - Екатеринбург, обеспечивающее кратчайшую связь Транссибирской железнодорожной магистрали с морскими портами и пограничными переходами на Северо-Западе России;
• направление граница Украины (от Харькова) - Самара - Уфа, являющееся продолжением третьего панъевропейского транспортного коридора и обеспечивающее связи Украины с Казахстаном и странами Средней Азии и далее по Транссибу, по которому осуществляются перевозки в сообщениях с Китаем, Монголией и другими странами Азиатско-Тихоокеанского региона;

Единая глубоководная система европейской части России (включая Волго-Донской канал и Волго-Балтийский водный путь), по которой осуществляются перевозки внутренним водным транспортом между Балтийским и Азово-Черноморским бассейнами, с одной стороны, и Каспийским бассейном, с другой стороны;

Северный морской путь, имеющий значительный нереализованный потенциал в обеспечении зоны российского Севера и международного транзита.

В составе инфраструктуры международных транспортных коридоров на территории России рассматриваются постоянные устройства (инфраструктурные объекты) универсальных видов транспорта, отнесенных к МТК, железнодорожные, автомобильные и внутренние водные магистрали с их обустройством, морские порты, расположенные на границах российских участков коридоров, аэропорты гражданской авиации и транспортные терминалы, размещенные в зонах коридоров и влияющие на их работу.

При этом в состав МТК включены, как правило, наиболее оснащенные существующие магистрали и объекты, на которых концентрируются внешнеторговые и транзитные грузо- и пассажиропотоки, и звенья российской транспортной сети, имеющие благоприятные перспективы для привлечения на них указанных потоков [6].

1.2 Основные функции и задачи развития МТК

Прямыми функциями МТК являются обслуживание международного транзита и экспортно-импортных перевозок национальной экономики. Отсюда отдаленные торговые партнеры стараются выбирать маршруты с минимальным количеством стран пересечения, с наименьшими пограничными и другими сборами, с безопасной политической обстановкой. Исходя из тех экономических выгод, которые дает обслуживание международного транзита, многие страны конкурируют за то, чтобы международные транспортные коридоры проходили по их территории. Кроме того, строительство МТК способствует привлечению иностранных капиталов из заинтересованных стран, повышает эффективность обеспечения межрайонных транспортных связей внутри страны, стимулируя развитие национальной экономики.

Другой базовой функцией международных транспортных коридоров является обеспечение международного транзита. В настоящее время роль евроазиатского сухопутного транзита резко возросла. Это объясняется лавинообразным ростом объемов товарооборота между Европой и Азией. При этом Европа к настоящему моменту фактически достигла предела в развитии своего промышленного потенциала в объемных показателях для удовлетворения внутреннего спроса. Дальнейшее развитие производства в Европе связано лишь с увеличением экспорта в другие регионы мира в первую очередь в Азию [10].

Исходя из тех экономических выгод, которые дает обслуживание международного транзита многие страны борются за то чтобы международные транспортные коридоры проходили по их территориям. Однако чем больше страна, чем сильнее развито ее промышленное производство, внутренняя производственная кооперация, чем более емким является внутренний рынок, тем меньшую долю составляют доходы от международного транзита по отношению к валовому внутреннему продукту.

Международные транспортные коридоры так же влияют на промышленную продовольственную демографическую военную и технологическую безопасность.

Это связано не только с глобализацией мировой экономики и переводом промышленных предприятий из Европы в Азию, но и необходимостью соблюдения единых международных стандартов при всех видах обслуживания международного транспортного коридора.

Возросшие требования к качеству транспортной инфраструктуры транспортным средствам заставляют повышать качество изготовления транспортного оборудования.

Повышение требований международной конкуренции обязывает вводить тотальный контроль за прохождением каждого контейнера каждого движущегося транспортного средства переходить на логистические методы обслуживания грузопотоков на основе синхронного взаимодействия всех видов транспорта перегрузочных комплексов таможенных и пограничных служб. К процессу транспортировки подключаются информационно-аналитические системы и космическая навигация. Транспортно-перегрузочные логистические центры становятся точками технологической активности [12].

Международные транспортные коридоры как правило становятся базовыми национальными коридорами на основе которых формируется опорная транспортная сеть циклического типа так называемая опорная транспортная решетка.

К основным задачам формирования и развития международных транспортных коридоров относятся:

• согласованное развитие транспортной инфраструктуры с целью интеграции транспортных систем для беспрепятственного передвижения через национальные границы пассажиров и грузов;
• рационализация взаимодействия между различными видами транспорта в интермодальной транспортной цепи;
• оптимизация транспортного процесса с целью повышения качества перевозок и снижения транспортных издержек в конечной стоимости товаров;
• создание условий для снижения тарифов на перевозки пассажиров и грузов во внутреннем сообщении посредством повышения загрузки национальной транспортной сети и лучшего использования имеющихся резервов;
• содействие освоению новых территорий и развитию приграничного сотрудничества освоению новых внутренних и международных рынков;
• повышение мобильности населения и улучшение транспортной доступности регионов;
• повышение привлекательности инвестиционных проектов развития международных транспортных коридоров;
• содействие развитию международного туризма и культурных связей [14].

Наибольший объем перевозок в мире сосредоточен на территории Евразии, где не только находится самое большое число стран промышленного производства в Европе связывают с увеличением экспорта в другие регионы мира, в первую очередь, в Азию, в том числе и с выносом промышленных предприятий в азиатские страны и ориентацией на более дешевую рабочую силу, топливо и сырье. Это, в свою очередь, ведет не только к увеличению евроазиатского товарооборота, но и к территориальной деконцентрации промышленного производства, к территориальному разрыву отдельных стадий технологического процесса. В результате возрастает роль транспорта в производственно-технологическом цикле, следовательно, можно ожидать значительного роста международных грузовых перевозок. Согласно некоторым оценкам, только взаимная торговля ЕС и стран АТР к 2020 г. в стоимостном выражении может составить около 1,8 трлн долларов, прирастая при этом на 3 % ежегодно [15].

2. Состояние и перспективы развития «Транссиба»                                     2.1 Характеристика «Транссиба»

Ведущее место в государственной политике России по формированию международных транспортных коридоров занимает Транссибирская магистраль - мощная двухпутная электрифицированная железнодорожная линия протяженностью около 10 тыс. км, оборудованная современными средствами информатизации и связи. Она является самой протяженной в мире железной дорогой, естественным продолжением международного транспортного коридора №2.

Главный участок Транссиба расстоянием 7,5 тысяч км, проходящий от Челябинска до Владивостока, был построен с 1891 по 1916 годы. В этом году после завершения строительства моста через реку Амур возле города Хабаровска началось прямое пассажирское сообщение между Москвой и Владивостоком. До этого, чтобы проделать тот же путь, использовались участки Китайско-Восточной железной дороги, а путь в одном направлении занимал 16 дней [3].

На сегодняшний день магистраль проходит по территории 20 субъектов Российской Федерации и 5 федеральных округов. Эти богатые природными ресурсами регионы располагают значительным экспортным и импортным потенциалом. В регионах, обслуживаемых магистралью, добывается более 65% производимого в России угля, осуществляется почти 20% нефтепереработки и 25% выпуска деловой древесины. Здесь сосредоточено более 80% промышленного потенциала страны и основных природных ресурсов, включая нефть, газ, уголь, лес, руды черных и цветных металлов и др. На Транссибе расположено 87 городов, из которых 14 являются центрами субъектов Российской Федерации. По Транссибу перевозится более 50% внешнеторговых и транзитных грузов.

На востоке, через пограничные станции Хасан, Гродеково, Забайкальск, Наушки Транссибирская магистраль обеспечивает выход на сеть железных дорог Северной Кореи, Китая и Монголии, а на западе, через российские порты и пограничные переходы с бывшими республиками Советского Союза - в европейские страны.

Транссибирская магистраль включена в качестве приоритетного маршрута в сообщении между Европой и Азией в проекты международных организаций ЕЭК ООН, ЭСКАТО ООН, ОСЖД. Транссиб – это альтернатива традиционному морскому пути из Восточной и Юго-Восточной Азии вокруг Африки и через Суэцкий канал. Технические возможности Транссиба позволяют сейчас перевозить до 100 млн. тонн грузов в год, в том числе 250 - 300 тыс. контейнеров (ДФЭ) международного транзита. В перспективе объем транспортировки последних может составлять до 1 миллиона единиц в год [16].

 На востоке Транссиб выходит на сеть железных дорог Казахстана, Монголии, Китая через КВЖД и железные дороги Корейского полуострова, что может обеспечить значительный грузовой контейнерный транзит из Южной Кореи. Грузопотоки на этом направлении могли бы формироваться из объемов взаимной торговли между Россией, КНДР и Республикой Корея. Можно было бы привлечь контейнерные грузы из Японии, перерабатываемые в порту Пусан. Однако, реализация этого проекта, весьма выгодного для России, возможна  лишь при нормализации отношений между КНДР и Южной Кореей. Сейчас Республика Корея поставляет контейнеры в Россию морским путем через Владивосток. Но в то же время следует учитывать и то, что Республика Корея значительно выигрывает, когда собирает в своем порту Пусан международный транзит на Европу из других прибрежных стран Азии и сама является серьезной транзитной страной. Транссиб способен увеличить поток контейнеров из Японии.

В апреле 2012 г. в порту Акита была открыта первая очередь нового международного контейнерного терминала пропускной способностью 70 тыс. крупнотоннажных в ДФЭ контейнеров в год с последующим увеличением до 100 тыс. Тем самым перевалка контейнеров увеличится втрое. Грузы пойдут через российские дальневосточные порты (Владивосток, Находка, Восточный) и Транссиб в страны Европы. Общее время нахождения контейнера в пути будет в два раза короче (около 20 суток вместо 40) по сравнению с южным морским путем через Суэцкий канал [8].

Преимущества перевозок по Транссибу по сравнению с морским путем:

• Сокращение времени следования грузов более чем в 2 раза: время прохождения контейнерного поезда следованием из Китая в Финляндию через Транссибирскую магистраль составляет менее 10 суток, а время следования морским путем составляет 28 суток.

• Низкий уровень политических рисков: до 90% маршрута проходит по территории Российской Федерации – государства с устойчивой демократической системой государственной власти, стабильным политических климатом и уверенно растущей экономикой.

• Сокращение до минимума числа перевалок груза, что уменьшает расходы грузовладельцев и предотвращает риск случайного повреждения грузов при перевалке [16].

В настоящее время значительная часть грузопотоков в направлении Восток – Запад идет по морю. Доминирующее или почти монопольное положение морских перевозчиков на данном направлении не позволяет грузоотправителям рассчитывать на снижение транспортной составляющей в их расходах. В этой связи железнодорожные перевозки являются разумной экономической альтернативой перевозкам морским.

Основные маршруты контейнерных поездов, пролегающие через Транссиб: Ст. Находка-Восточная - ст. Марцево (доставка комплектующих Hyundai Motors Co. из Пусана на автосборочный завод в Таганроге); Находка – Москва; Находка – Брест; Забайкальск/Находка - Калининград/Клайпеда; Пекин – Москва; Калининград/Клайпеда - Москва ("Меркурий"); Хельсинки – Москва ("Северное сияние"); Берлин - Москва ("Восточный ветер"); Брест – Улан-Батор ("Монгольский вектор – 1"); Хух-Хото – Дуйсбург ("Монгольский вектор – 2"); Страны Балтии – Казахстан/Центральная Азия ("Балтика - Транзит"); Находка – Алма-Ата/Узбекистан; Брест – Алма-Ата ("Казахстанский вектор").

Общий объем перевозок крупнотоннажных контейнеров по Транссибирской магистрали в международном сообщении в 2012 году составил 638 216 TEU (эквивалент 20-футового контейнера). В частности, в транзитном сообщении перевезено 102 094 TEU, в импортном — 280 407 TEU, в экспортном — 255 715 TEU. В составе контейнерных поездов по Транссибу в 2012 году перевезено 286 085 TEU, в том числе в транзитном сообщении — 69 707 TEU, в импортном — 158 876 TEU, в экспортном — 57 тысяч 502 TEU.

      в международном  сообщении                 в том числе транзит

Рисунок 2.1 – Динамика объемов перевозок крупнотоннажных контейнеров  ж/д транспортом по Транссибирской магистрали за 1999-2012г. [7]

Объем железнодорожных грузоперевозок по Транссибирской магистрали в международном сообщении в 2013 году увеличился на 12% по сравнению с  2012 годом и составил 587,2 TEU, в том числе в транзитном — 28,8 TEU, в импортном — 338,0 TEU, в экспортном — 220,4 TEU.

Таблица 2.1 Динамика и структура объемов железнодорожных грузоперевозок по Транссибирской магистрали за 2010-2013 годы по видам сообщения [7].

Общий объём перевозок контейнерных грузов по Транссибирской магистрали вырос за шесть месяцев 2014 года на 8% по сравнению с аналогичным периодом 2013 года (в 2013 году в составе контейнерных поездов перевезено 571,62 тыс. контейнеров). В то же время, объём транзита за этот же срок вырос на 22%. По данным РЖД, самыми популярными грузами, перевезенными в контейнерах, в экспортном сообщении в 2013 году стали бумага и целлюлоза (доля 30%), в импортном — автокомплектующие (38%), во внутреннем — химикаты (17%) [7].

Глава РЖД Владимир Якунин назвал наиболее перспективными для привлечения к перевозкам по Транссибу грузы северных и северо-восточных районов Китая, Республики Корея и Японии. Он также обратил внимание на то, что сегодня значительная часть участков Транссиба загружена на уровне более 75% пропускной способности, что не дает возможности нарастить объёмы перевозок. Главной задачей РЖД на ближайшие годы является снятие инфраструктурных ограничений на грузоперевозки по Транссибирской магистрали. Для этого компания начала реализацию комплекса первоочередных мероприятий по развитию инфраструктуры БАМа, основного маршрута Транссиба, а также его ответвлений [7].

2.2 Перспективы развития «Транссиба»

Важнейшая задача Российских железных дорог на ближайшие годы – снятие инфраструктурных ограничений при осуществлении перевозок грузов по Транссибирской магистрали. В настоящее время значительная часть участков магистрали загружена на уровне более 75% пропускной способности, что не дает возможности нарастить объемы перевозок, в т.ч. транзитных контейнеров. По мнению президента ОАО "РЖД", транспортные коридоры должны стать одним из катализаторов неизбежного процесса экономического сближения и международной интеграции государств Евразии, а создание устойчивых логистических цепочек доставки грузов между Европой и Азией с использованием Транссиба стратегически выгодно как России, так и всем странам континента. Для обеспечения прогнозируемых объемов грузов ОАО "РЖД" начало реализацию комплекса первоочередных мероприятий по развитию инфраструктуры БАМа, основного маршрута Транссиба, а также его ответвлений.

В соответствии со "Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года"  планируется специализация Байкало-Амурской магистрали (БАМ) на пропуске тяжеловесных поездов и перевод всего грузового движения с Транссиба на БАМ, в то время как Транссиб будет специализироваться на пропуске специализированных контейнерных поездов и пассажирском движении. По существу, Транссиб и БАМ превращают в реальность актуальную идею создания Трансконтинентальной железнодорожной магистрали Токио – Сахалин – Комсомольск-на-Амуре – БАМ –Транссиб – Москва – Минск – Варшава –Берлин – Лондон (благодаря уже действующему тоннелю под проливом Ла-Манш). Реализация проекта потребует не менее 2 млрд долл. При этом существуют все возможности для строительства железной дороги до мыса Лазарева и прокладки тоннеля под проливом Невельского на Сахалин, реконструкции Сахалинской узкоколейной дороги до мыса Крильон и дальнейшего установления прямого сообщения между Сахалином и Хоккайдо с помощью тоннеля или моста протяженностью около 40 км через пролив Лаперуза [18].

Важным шагом в расширении географии контейнерных перевозок с использованием Транссиба и увеличении транзитного потенциала страны может стать реализация проекта по строительству железнодорожной колеи 1520 мм до Вены и создание там международного транспортно-логистического терминала. Из Москвы ширококолейная железнодорожная магистраль пройдет через территорию Украины, Словакии (от Кошице) в Австрию. Еще в советское время в рамках СЭВ был построен ввод широкой железнодорожной колеи от Ужгорода до Кошице к Восточно-Словацкому металлургическому комбинату для бесперевалочной транспортировки железной руды с территории Советского Союза. Теперь планируется продлить эту дорогу до Вены. Благодаря выгодному географическому положению в центре Зарубежной Европы Вена может превратиться в крупный транспортно-распределительный центр международных грузов для Транссиба. Для реализации данного проекта потребуется более 6 млрд евро. Заинтересованные стороны намерены окончательно подписать соглашение о строительстве данного участка дороги в середине 2014 г. А с 2016 г. предусматривается начало перевозок по нему. Продление Транссиба до Вены позволит втрое (до 13 суток) сократить время доставки грузов между странами АТР и Европы по сравнению с морскими перевозками. Тем самым проект позволит грузовладельцам существенно сэкономить оборотные средства. Кроме того, создание этой дороги позволит к 2050 г. на Транссиб дополнительно привлекать от 16 до 24 млн т грузов в год [12].

Координационный совет по транссибирским перевозкам (КСТП) совместно с руководством ОАО "РЖД" готовит концепцию развития транссибирских перевозок на период до 2020 года. Концепция предусматривает:

• формирование системного подхода к развитию транссибирских контейнерных перевозок на железных дорогах, морских участках, в портах с участием экспедиторских ассоциаций Европы, России, Республики Корея, Японии, Австрии, а также экспедиторских компаний;

• выработку и применение конкурентоспособных тарифов для перевозки внешнеторговых и транзитных грузов с учетом направлений грузопотоков и условий перевозок грузов по альтернативным маршрутам;

• дальнейшее совершенствование технологии и организации перевозок транзитных и внешнеторговых грузов по транссибирскому маршруту (ТСМ);

• совершенствование условий и принципов совместной деятельности железных дорог, судоходных компаний, портов, экспедиторов и операторов – членов КСТП по привлечению грузов на ТСМ;