Тарифы и их виды

Содержание

Введение………………………………………………………………….3

1.Теоретическая часть…………………………………………………..5

1.1 Тарифы и их виды…………………………………………………..5

1.2 Изменение железнодорожных тарифов………..………………….8

2. Практическая часть  ………………………………………………….16

Заключение……………………………………………………………...38

Список литературы……………………………………………………..39

Введение

В условиях развития рыночной экономики и высокой степенью изменчивости окружающей среды, в которой главной целью стало получение максимальной прибыли при минимуме затрат, не могло не затронуть сферу транспортных услуг и ее тарифную политику.

Специфика современного периода развития общественного производства оказывает сильное влияние на все отрасли, в том числе и на транспорт и требует поиска новых решений, методов повышения эффективности его работы.

Правильная тарификация работ и услуг, выполняемых транспортом, задача достаточно сложная и заслуживает комплексного рассмотрения. Наряду с этим проблему о том, какими должны быть тарифы на перевозку грузов, необходимо рассматривать как часть системы тарифов на услуги разных видов транспорта, как самостоятельную сферу ценообразования, которая формируется под воздействием ряда факторов и в первую очередь издержек производства.

Один из существенных факторов, влияющих на выбор перевозчика, является стоимость перевозки. Борьба за клиентов, неизбежная в условиях конкуренции, также может вносить коррективы в транспортные тарифы. Например, железные дороги Российской Федерации испытывают сегодня серьезную конкуренцию автомобильного транспорта в области перевозок небольших партий грузов так называемых мелких и малотоннажных отправок. Это оказывает сдерживающее влияние нарост соответствующих железнодорожных тарифов.

Транспорт как систему можно представить в различных видах и формах построения. В результате формирования современного рынка транспортных услуг роль транспортных тарифов повышается. В связи с этим актуальна информация, связанная с происходящими изменениями в уровне транспортных тарифов, в количественных и качественных характеристиках тарифных систем.

Целью курсовой работы является изучение особенностей и принципов построения тарифов на железнодорожном транспорте.

В процессе изучения ставятся следующие задачи: понять сущность тарифной системы и способы ее формирования; рассмотреть виды тарифов на железнодорожном транспорте и изменение тарифов ржд.

1. Теоретическая часть

1. Тарифы и их виды

Тарифы — это цены на товары особого рода, услуги. Особенность услуги заключается в том, что она не имеет конкретной материально-вещественной формы.

В связи с этим у покупателя на момент приобретения услуги нет возможности составить полное представление о ее качестве. Покупатель судит о приобретенной услуге по информации о ее продавце. При оказании услуги момент производства, как правило, совпадает с моментом потребления. В зависимости от сферы обслуживания различают тарифы оптовые (тарифы грузового транспорта, связи и другие услуги для юридических лиц) и розничные (т.е. тарифы на услуги для населения).

Транспортный тариф — это цена за перемещение материального объекта в пространстве.

Транспортные тарифы включают в себя тарифы на грузовые перевозки и пассажирские тарифы. Грузовой транспорт, доставляя продукцию от производителя к потребителю, увеличивает ее стоимость.

Затраты на перевозку груза складываются из расходов на начально-конечные операции и расходов на его транспортировку (прейскурант № 10-01. Тарифы на перевозку грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые Российскими железными дорогами).

Расходы на начально-конечные операции включают в себя затраты, связанные с формированием составов, погрузкой и разгрузкой их на пунктах отправления и прибытия груза.

Движенческие операции включают в себя расходы по передвижению груза, по содержанию путей сообщения, энергетического хозяйства, связи и т.д. Расходы на начально-конечные операции не связаны с дальностью перевозки и зависят только от объема груза, поэтому в расчете на 1 тонну они остаются постоянными.

Движенческие расходы зависят от дальности перевозки. В расчете на 1 тонну груза они возрастают прямо пропорционально расстоянию перевозки. Расходы по перевозке складываются из расходов по начально-конечным операциям и движенческих расходов. Величина ставки за движенческие операции устанавливается с учетом загрузки вагона, расстояния перевозки, показателя порожнего пробега вагонов и других факторов в зависимости от вида отправки и типа вагона.

С увеличением расстояния перевозки себестоимость тонно-километра снижается. Это зависит от сокращения доли расхода на начальные и конечные операции, приходящиеся на каждый тонно-километр.

Грузовые транспортные тарифы определяются как сумма себестоимости тонно-километра грузооборота и прибыли, необходимой для нормальной работы транспорта в условиях расширенного воспроизводства. Тарифы непосредственно не включают в себя НДС, который взимается с провозной платы.

Выделение расходов на начально-конечные и движенческие операции позволяет установить двухставочные тарифы. Такие тарифы точнее отражают реальный процесс формирования общественно необходимых затрат труда, обеспечивают примерно равную рентабельность на всех расстояниях перевозки, позволяют упростить прейскуранты на перевозку грузов.

Регулирование тарифов осуществляется с учетом следующих факторов:

• имеющихся резервов по повышению эффективности, снижению грузоемкости и фондоемкости работ и услуг;

• изменения заработной платы, объемов работ;

• эффективности осуществления мер по развитию, модернизации и реорганизации работ и услуг;

     • изменения цен на топливно-энергетические ресурсы, технику и                    материалы, потребляемые реализуемыми субъектами и формируемые себестоимость работ и услуг;

• обоснованности затрат на содержание социальной сферы;

• сезонных изменений в объеме работ и затрат;

• использования заемных и других источников коммерческого финансирования;

• бюджетных дотаций.

На железнодорожном транспорте применяются тарифы нескольких видов, которые подразделяются на общие, местные и исключительные.

1. Основная форма тарифов — это общие тарифы.
2. Местные тарифы устанавливаются по перевозке грузов по линиям железнодорожного местного сообщения, не включенным в общую железнодорожную сеть. Они строятся с учетом индивидуальных затрат местных предприятий и утверждаются их руководителями.
3. Исключительные тарифы применяются при перевозке грузов в определенных направлениях и на заранее заданное расстояние. Они могут быть повышенными или пониженными по отношении к общим тарифам.

В базовый прейскурант не входит ряд услуг, которые оказываются за дополнительную плату (упаковка, хранение, взвешивание). Выбор вида расчетной базы тарифов определяется условием доставки грузов, объемами перевозок, их интенсивностью и регулярностью.

Пассажирские железнодорожные тарифы представляют собой установленную плату и сборы за перевозку пассажиров, багажа и грузо-багажа. Они включат в себя общий тариф, применяемый при проезде во всех поездах прямого и местного сообщений, и пригородный тариф при проезде в пригородных поездах.

Тарифы на перевозку в поездах дальнего следования дифференцируются в зависимости от скорости поезда и типа вагона.

Изменение железнодорожных тарифов

Постараемся разобраться, что такое железнодорожные тарифы и как они влияют на ОАО «РЖД» и экономику России. Согласно ФЗ «О естественных монополиях» железнодорожные перевозки в России должны регулироваться государством, а уровень тарифов ежегодно утверждаться Федеральной службой по тарифам – ФСТ РФ. Сегодня стоимость перевозки грузов по железной дороге формируется из 2-х частей: плата за услугу предоставления грузовых вагонов и плата за предоставление локомотивов и инфраструктуры. Такое разделение произошло в результате реформы железнодорожного транспорта, когда в сегменте вагонного парка были созданы условия для прихода частных компаний.

На данный момент основным парком грузовых вагонов (95%) владеет частный бизнес, операторы грузовых вагонов, то есть в части либерализации вагонного сегмента реформа выполнена в полном объеме. За ОАО «РЖД» осталось лишь незначительное количество вагонов, необходимое для функционирования самой компании. Однако ОАО «РЖД» должна предоставлять вагоны по регулируемым тарифам, в отличие от операторов.

По факту же, сегодня ОАО «РЖД» продолжает только единолично владеть и предоставлять услуги локомотивной тяги и инфраструктуры общего пользования (пути, ток из контактной сети и т.п.), что сохраняет за госкомпанией статус естественной монополии, подлежащей государственному регулированию. Также по факту, инфраструктурно-локомотивная часть тарифа утверждается государством, а стоимость услуг по предоставлению вагонов определяется рыночным ценообразованием. В результате, транспортная нагрузка на потребителей услуг железнодорожного транспорта может изменяться гораздо сильнее, чем уровень официальной индексации, так как отсутствует государственный контроль стоимости услуг операторов грузовых вагонов, причем как в меньшую, так и в большую стороны. В 2015 году правительство одобрило индексацию железнодорожных тарифов на 10%.

Сегодня вопрос индексации тарифов ОАО «РЖД» стоит особенно остро. «Замороженные» на текущий год тарифы только за 9 месяцев уже сформировали у ОАО «РЖД» убытки в размере 24 млрд рублей, а износ инфраструктуры достигает критических отметок. Накануне принятия решения о 10% индексации тарифов существовала развилка во мнениях: рост тарифов должен быть ниже уровня инфляции и поддержать промышленность или все же выше и обеспечить ОАО «РЖД» возможностью перевозить грузы безопасно и в нужном экономике объеме?

Первая позиция - мнение бизнес-сообщества (операторы и грузовладельцы) - состоит в том, что экономическая конъюнктура на рынках продолжит ухудшаться, и, соответственно, промышленности нужна будет поддержка, в том числе и путем продления практики сдерживания роста тарифов на железной дороге. То есть индексация должна быть ниже уровня инфляции.

Второе мнение - ОАО «РЖД» и ряд федеральных органов исполнительной власти - выражалось в том, что сохранение индексации тарифов на ранее запланированном уровне (напомним, что в 2013 году закладывался рост тарифов на 2015 год в размере 4,8%) может привести к дальнейшему росту убытков госмонополии из-за роста цен на продукцию, потребляемую компанией. То есть индексировать тарифы необходимо с учетом роста цен на потребляемые материально-технические ресурсы, который обычно соответствует уровню инфляции, но бывает и немного выше.

Начиная рассуждать об уровне индексации железнодорожных тарифов на следующий год, сначала стоит обратиться к истории роста тарифов за последние годы. Так, в период 1996-2013 годов темпы роста тарифов на железной дороге были самыми низкими среди всех транспортных отраслей. Более того – они росли в 2 раза медленнее, чем в среднем на транспорте.

Если опять взглянуть на историю вопроса, то ограничение роста тарифов на железной дороге за прошедший период привело к существенным проблемам, которые активно обсуждаются сейчас: ограничение объемов инвестирования в инфраструктуру и, как следствие, к ее дефициту и износу.  Причина кроется в некорректном прогнозировании макроэкономических показателей со стороны Минэкономразвития, на основе которого ранее (до 2013 года) и определялся уровень индексации.

Для любого жителя нашей страны не секрет, что в России прогнозируемая инфляция и реальная – это  «две большие разницы». В результате накопленным итогом темпы индексации железнодорожных тарифов в 1997-2013 гг. оказались на 40% ниже роста индекса потребительских цен (ИПЦ) и на 45% - цен в промышленности (ИПП). Более того, за тот же период цены в сфере добычи полезных ископаемых выросли в 2,9 раза больше, чем тарифы на железной дороге.

Таким образом, ситуация с нехваткой тарифных источников у ОАО «РЖД» для реализации инвестпрограммы, в том числе в части обновления изношенных мощностей, складывалась постепенно год за годом и сегодня уже достигает критических значений. При этом идея «заморозки» тарифов на 2014-й год особых преимуществ российским промышленникам-грузовладельцам не принесла.

В 2013 году Правительство приняло решение об отказе от индексации железнодорожных тарифов на грузовые перевозки. Согласно ожиданиям властей, подобная мера должна была способствовать стабилизации экономики, снизить инфляцию и привнести прочие общеэкономические положительные эффекты. Еще тогда отмечали невысокую вероятность их появления в результате такой «замораживающей» меры.

К сожалению, 2014-й год только подтвердил эти негативные прогнозы. Так, за 3 квартала текущего года инфляция выросла на 7,9%, индекс цен производителей – на 6,2%, стоимость электроэнергии – на 3,3%, индекс цен продукции черных металлов – на 7,4%. При этом, рост последних двух показателей плюс рост цен на топливо привели, соответственно, к росту себестоимости перевозок, так как данная номенклатура занимает в затратах ОАО «РЖД» более 20%.

Таким образом, десятипроцентный рост железнодорожных тарифов во многом нужен для компенсации негативных эффектов, вызванных недоиндексацией в прошлом.

Перевозка грузов на экспорт занимает на железной дороге значительное место: доля экспортных грузов в 2013 году составила 22% (430 млн.т.), а доля экспортных грузов в грузообороте, т.е. в работе железнодорожного транспорта, доходит до 38%.

Девальвация рубля, которую мы наблюдаем на протяжении этого года, сыграла только на руку экспортерам и создала дополнительный стимул для наращивания объемов перевозок. Причина проста: рост курса доллара существенно снизил транспортные расходы грузоотправителей, поскольку оплата железнодорожных тарифов происходит в рублях, а продукция продается уже в иностранной валюте. В результате, расходы компаний на железнодорожные перевозки сократились на 27-35% в зависимости от рода грузов. Более того, даже снижение мировых цен не изменило ситуации: с учетом их падения сокращение расходов на железнодорожную составляющую составило 10-20%.

Основным документом в России, определяющий порядок расчета стоимости услуг по перевозке грузов железнодорожным транспортом, является Прейскурант 10-01 «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами» (Тарифное руководство №1). Он был разработан и принят в рамках реформы железнодорожного транспорта в 2003 году, однако за последние 11 лет в него было внесено более 80 изменений. Это связано с постоянной модернизаций тарифной системы, а также со стремлением регулятора через железнодорожные тарифы решать проблем государственного развития и поддержки других отраслей экономики.

К настоящему времени в Тарифном руководстве наблюдается много тарифных искажений. К примеру, для определения стоимости перевозки грузов необходимо учесть от 3 до 7 различных поправочных коэффициентов: класс груза, расстояние, тип отправки и т.д. В результате, стоимость перевозки разных грузов при аналогичных условиях может различаться в разы. Так, при расчете перевозки угля на некоторых маршрутах итоговый тариф получается почти в 2 раза меньше базового.

Другое искажение тарифной системы – стимулирование перевозок низкостоимостных (в основном, сырьевых) грузов на большие расстояния. Для обеспечения данного условия введен специальный поправочный коэффициент, который дифференцированно снижает стоимость перевозки самых дешевых грузов, так называемых грузов I класса. Суммарная скидка достигает 45%.

Еще один фактор дисбаланса – база стоимости услуги перевозки, которая  определяется не за фактическое расстояние, а за возможное кратчайшее. С одной стороны, такой подход направлен на стимулирование железнодорожников максимально снижать свои издержки и не перевозить грузы «кружностями» (то есть в обход) для повышения собственного дохода. Однако, в связи с активным развитием скоростного пассажирского сообщения, на некоторых направлениях грузовые поезда сегодня не допускаются на участки инфраструктуры, специализированные под пассажирское сообщение, и они следуют обходными путями.  Но плата в то же время все равно взимается за кратчайшее расстояние. В результате, это является дополнительной мерой поддержки промышленных предприятий, но также создает дополнительные некомпенсируемые издержки у владельца железнодорожной инфраструктуры.

Все грузы на российском железнодорожном транспорте условно поделены на три тарифных класса. Данную систему ввели в 1995 году для поддержки промышленности, грузы распределялись по классам в зависимости от доли транспортной составляющей в цене продукции. Таким образом, в идеале стоимость перевозки ставилась в зависимость от класса грузов: у I класса самая дешевая перевозка, а у III самая дорогая.

Однако, разделение по классам уже стало условным. Грузы существенно сблизились и перемешались. Так, сегодня стоимость перевозки глинозема (I класс) превышает стоимость перевозки некоторых II грузов класса (блоки гранитные) и почти достигает стоимость перевозки грузов III класса, а стоимость перевозки нефти сырой (II класс) существенно превышает стоимость перевозки грузов III класса.

Даже при идеальных тарифных условиях (без учета конкретного рода груза) стоимость перевозки грузов II и III классов отличается незначительно (6,7%), а на расстояниях свыше 4000 км разница составляет полпроцента. В результате, границы тарифных ставок на классы грузов «стираются». Таким образом, стоимость перевозки не всегда зависит от класса грузов, а в большей степени от заложенных в тарифную систему различных коэффициентов.

В результате неудовлетворительной работы властей отдельных регионов России в 2012-2014 годах произошел резкий рост тарифов на перевозки пассажиров железнодорожным транспортом в пригородном сообщении. Рост тарифов на пригородные перевозки в ряде областей превышал как уровень инфляции, так и рост реальных доходов населения.

Пригородные компании, входящие в структуру РЖД, являются естественными монополистами, и в настоящее время региональные власти обязаны регулировать их тарифы. Поскольку цены при этом устанавливаются ниже себестоимости, возникают так называемые выпадающие доходы, которые регионы обязаны компенсировать из своего бюджета. Ряду российских регионов — Красноярскому краю, Волгоградской области, Татарстану и другим — удалось совместно с компаниями-перевозчиками создавать необходимые условия для организации пригородного пассажирского сообщения. В условиях нехватки в местных бюджетах средств на компенсации некоторые субъекты РФ, к примеру Псковская область, приняли решение отказаться от электричек, заменив их автобусами. Другие сумели сохранить часть рейсов, сократив наиболее убыточные поезда.

Стоит отметить, что в течение последних лет тарифная система на железнодорожном транспорте была существенно модернизирована, в том числе были устранены некоторые тарифные искажения. Во-первых, была завершена унификация тарифов во внутреннем и экспортно-импортном сообщении, то есть тарифы стали равны.

Ликвидирована система исключительных тарифов, когда на некоторые перевозки для отдельных грузов или даже компаний предоставлялись дополнительные льготные условия. Первоначально такие тарифы создавались, как способ поддержки промышленности. Но со временем их значительное количество стало  искажать тарифную систему, и во многом они потеряли свою первоначальную функцию.

Наконец, принимаются действенные шаги к созданию системы долгосрочного тарифообразования, что является общемировой и разумной практикой, так как долгосрочные гарантии позволяют более уверенно вкладываться в свое развитие как железнодорожникам, так и их поставщикам, и самих грузоотправителям. На сегодняшний день по данному направлению уже утверждены методические указания, но они пока на практике не применяются.

2. Практическая часть

Задание 1

На основании исходных данных, приведенных в табл. 1, требуется:

1. определить:

– оптовую цену предприятия-производителя продукции (Цопт);

– отпускную цену предприятия-производителя продукции (Цотп);

– продажную цену торгового посредника (оптовика) (Цопт.поср);

– розничную цену конечного продавца продукции (Цроз);

2. составить структуру розничной цены.

При выполнении задания применим метод надбавок к полным издержкам (метод «издержки плюс»), относящийся к категории затратных методов ценообразования, который рассмотрим ниже.

Метод надбавок к полным издержкам (метод «издержки плюс»)базируется на определении цены на основе издержек. Это один из самых простых и распространенных методов ценообразования, заключающийся в начислении определенной надбавки (рентабельности) на себестоимость продукции. Размеры наценки могут варьироваться в широких пределах в зависимости от вида продукции, целей предприятия, конкретных рыночных условий реализации продукции. Обычно наценка выше на те товары, которые более подвержены риску – сезонные, специальные, профессиональные товары, нуждающиеся в аккуратной транспортировке и дорогостоящем хранении и обращении. Стоит учитывать, что цены, действующие в экономике, взаимосвязаны и образуют систему, состоящую из отдельных блоков цен, взаимодействующих между собой. Данную систему в процессе ценообразования посредством использования метода «издержки плюс» можно представить следующим образом.

Таблица 1

Исходные данные для выполнения практического задания 1

1. Оптовая цена предприятия-производителя  продукции  определяется по формуле (1.1):

где С/С – себестоимость единицы продукции, руб.; П – прибыль, руб.;

Себестоимость единицы продукции определяется по формуле:

(сырье - возвратн.отходы + з/п произв.раб. + отчсл.насоц.страхов. + топливо + амортиз. + общепроизв.расходы + общехоз.расходы) /

Отчисления на социальное страхование определяются по формуле:

Прибыль определяется по формуле:

                                                     (1.2)

Определим размер скидки:

Скидка =

Скидка = 15,65 * 0,2 = 3,13 руб.

Определим оптовую цену предприятия-производителя продукции со скидкой:

2. Определим отпускную цену предприятия-производителя продукции  по формуле (1.3)

                                (1.3)     

Т.к. акциз отсутствует, отпускная цена предприятия-производителя определяется по формуле:

Коммерческие расходы на единицу продукции определяются по формуле:

3. Определим продажную цену оптового посредника по формуле (1.4):

Т.к. акциз отсутствует, продажная цена оптового посредника определяется по формуле:

                                     (1.4)

4. Определим розничную цену конечного продавца товара по формуле (1.5):

                                  (1.5)

5. Найдем структуру

Итого : С/С + П – Скидка + НДС1 + ССН + НДС2 + ТН

Итого : 13,04 + 2,61 – 3,13 + 2,29 + 4,35 + 3,49 + 4,35 = 27,22 руб.

Структура С/С =

Структура П =

Структура скидки =

Структура Ком. расходов =

Структура НДС1 =

Структура ССН =

Структура НДС2 =

Структура ТН =

Структура : 48,3 + 9,67 - 11,59 + 8,48 + 16,1 + 12,92 + 16,1 = 100%

Таблица 2

Структура розничной цены