Тарифы в срочном линейном судоходстве

Содержание 

Введение   5

1. Сущность, оформление и коммерческие условия  линейного судоходства 7

1.1 Перевозки  грузов на линейных условиях  судами регулярных линий 7

1.2 Коммерческие  условия линейного судоходства   14

2 Тарифы  в срочном линейном судоходстве 23

2.1 Постоянные  и переменные издержки в линейном  судоходстве 23

2.2 Принципы формирования  линейных тарифов 24

2.3 Сущность линейного  тарифа 26

2.4 Тарифные правила  и оговорки 28

Заключение 30

Список  литературы 32 
 
 

 

Введение

     В условиях развития рыночной экономики и высокой степенью изменчивости окружающей среды, в которой главной целью стало получение максимальной прибыли при минимуме затрат, не могло не затронуть сферу транспортных услуг и ее тарифную политику.

     Специфика современного периода развития общественного производства оказывает сильное влияние на все отрасли, в том числе и на транспорт и требует поиска новых решений, методов повышения эффективности его работы.

     Правильная  тарификация работ и услуг, выполняемых  транспортом, — задача достаточно сложная и заслуживает комплексного рассмотрения. Наряду с этим проблему о том, какими должны быть тарифы на перевозку грузов, необходимо рассматривать как часть системы тарифов на услуги разных видов транспорта, как самостоятельную сферу ценообразования, которая формируется под воздействием ряда факторов и в первую очередь издержек производства.

     Один  из существенных факторов, влияющих на выбор перевозчика, является стоимость перевозки. Борьба за клиентов, неизбежная в условиях конкуренции, также может вносить коррективы в транспортные тарифы. Например, железные дороги Российской Федерации испытывают сегодня серьезную конкуренцию автомобильного транспорта в области перевозок небольших партий грузов так называемых мелких и малотоннажных отправок. Это оказывает сдерживающее влияние нарост соответствующих железнодорожных тарифов.

     Транспорт как систему можно представить  в различных видах и формах построения.

     В результате формирования современного рынка транспортных услуг роль транспортных тарифов повышается. В связи с этим актуальна информация, связанная с происходящими изменениями в уровне транспортных тарифов, в количественных и качественных характеристиках тарифных систем.

     Целью курсовой работы является изучение особенностей тарифов при срочном линейном судоходстве.

     В процессе изучения ставятся следующие  задачи:

     1. Рассмотреть сущность линейного судоходства и виды линий.

     2. Изучить коммерческие условия линейного судоходства.

     3. Выделить издержки составляющие себестоимость перевозок в линейном судоходстве.

 

1. Сущность, оформление и коммерческие условия линейного судоходства

1.1 Перевозки грузов на линейных условиях судами регулярных линий

      Линейное  судоходство путем организации  движения закрепленных за линией судов  по расписанию обслуживает устойчивые грузо— и пассажиропотоки и тем самым обеспечивает международную торговлю возможностью регулярных перевозок товаров на главных географически); транспортных направлениях. Цена перевозки в линейном судоходстве более устойчивая, чем в трамповом и представляет собой систему ставок платы за провоз и сборов за другие транспортные услуги, получаемые клиентами.

      Линейное  судоходство приобрело две различные  формы обслуживания: регулярную и  срочную. Регулярная — обеспечивает перевозки генеральных, штучных  грузов конвенциальным способом, срочная — в контейнерах с перевалкой грузов на транспортные средства других отраслей транспорта через специализированные контейнерные терминалы.

      Судовладелец  обязан гарантировать грузоотправителю надежный, стабильный сервис и прежде всего определенную частоту отходов. На регулярных линиях — это 1-3 отхода в месяц с их распределением по декадам или неделям [7].

      Движение  судов по заранее объявленному, как  правило на квартал вперед, расписанию является основным признаком регулярного  линейного судоходства.

      Линейная  форма эксплуатации позволяет максимально  сократить резерв провозной способности  флота и оперативно регулировать движение судов на линии с учетом изменения обстановки в отдельных  портах. Регулярное судоходство создает  условия для развития внешней торговли, роста грузооборота и доходов порта. Поэтому правила большинства портов предусматривают для линейных судов существенные скидки с установленных ставок сборов. В качестве условия получения скидок оговаривается обязательное выполнение судами линии объявленного расписания рейсов и определенное минимальное число заходов в порт (не реже одного раза в месяц).

      Особенности организации перевозок мелкопартионных  генеральных грузов и грузов в  контейнерах определили специфические  коммерческие условия работы флота в линейном судоходстве.

      Линейный  коносамент

      Мелкие  партии товаров не требуют дли  своей перевозки фрахтования  судна или определенных его грузовых помещений. По этой причине в качестве договора морской перевозки в  линейном судоходстве выступает не чартер, а линейный коносамент.

      Институтом, разработавшим основные проформы коносаментов, является Балтийский и международный  морской совет (в прошлом конференция) БИМКО в г. Копенгагене.

      Линейный  коносамент на своей обратной стороне (principal, additional clauses) содержит условия договора морской перевозки груза оператором — держателем (учредителем) судоходной регулярной линии, название которой содержится на лицевой стороне коносамента. Главным содержанием такого договора является перевозка грузов на «линейных условиях» (liner terms) согласно проформ линейных коносаментов БИМКО «Висконбилл» (visconbill), 1973 г.: «Конлайнбилл» (conlinebiil) — «развернутая форма» и «Лейнербилл» (liner bill) — «краткая форма», 1978 г. Изложенные в профор¬мах условия и состав «боксов» на лицевой стороне этих проформ являются исходной базой для разработки коносамента конкретной линии. Их лицевая сторона, содержащая эксплуатационные и коммерческие условия, адаптируется при достаточной степени использования ЭВМ для компьютерного заполнения и считывания.

      Во  всех линейных коносаментах предусматривается  право судна заходить после принятия конкретного груза в любые  другие, в том числе в факультативные порты, для погрузки, выгрузки грузов, принятых с условием выборов опциона, (порта назначения); для бункерокки и других операций, размещать грузы каждого владельца в судне по усмотрению капитана с учетом общей загрузки судна, для обеспечения его мореходности и сокрашении стоянок в портах. Только размещение груза на верхней палубе должно быть согласовано с грузовладельцем. Все линейные коносаменты содержат оговорку о субституте, то есть о праве перевозчика заменить судно, указанное в расписании, другим, равноценным по своим технико-эксплуатационным характеристикам. Линейные компании, осуществляя перевозки грузов на условиях «лайнер терме», принимают на себя организацию обработки судов и грузов в портах.

      Соответственно  это понятие в линейном коносаменте  сформулировано в следующей редакции: «Судно осуществляет погрузку и выгрузку грузов у определенного причала и несет все расходы по погрузке груза с причала в трюм судна, включая штивку, укладку (stowage), и по выгрузке груза из трюма на причал у борта судна».

      Помимо  затрат на погрузку и выгрузку грузов (стивидорных расходов) перевозчик по условиям «лайнер термс» обычно также оплачивает приобретение за счет полученного фрахта крепежного, подстилочного и прокладочного материала, производят сепарацию (разделение) коносаментных партий и крепление груза в трюме, обеспечивает счет груза, рассортировку груза по коносаментам при выгрузке, а если это требуется, то и оплачивает экспертов при освидетельствовании состояния мореходности судна, пригодности трюмов, размеров и причин повреждений груза.

      Провозная плата считается полностью заработанной судовладельцем с момента погрузки груза в судно независимо от места инкассации фрахта. Все связанные с грузом сборы, налоги, пошлины и иные расходы административного порядка относятся на счет грузовладельца. Он также оплачивает фумигацию, сбор и рассортировку груза, если смешение коносаментных партий произошло по его вине, возмещает расходы за взвешивание груза, за ремонт и замену упаковки, за дополнительную перегрузку и т.д.. а также все штрафы и расходы, которые понес перевозчик из-за несоблюдения отправителем/получателем таможенных или импортных правил. За счет грузовладельца оплачивается специальная сепарация, предусмотренная обычаями порта или требуемая таможней. В типовой проформе линейного коносамента предусмотрено, что если между датой фрахтовой сделки на перевозку и датой фактической оплаты фрахта и других расходов по грузу произойдет девальвация или ревальвация валюты, в которой должна производится оплата, то сумма фрахтового платежа будет автоматически изменена пропорционально изменению курса валюты.

      В линейных коносаментах предусматривается, что перевозчик не обязан подавать нотис о приходе судна отправителю  груза, так как понимается, что  судовладелец строго выполняет объявленное  им расписание. Однако, практически, он это всегда делает.

      Отправители и получатели груза, как правило, не несут ответственность за простой линейных судов в портах на причалах данной линии. Соответственно коносамент содержит условие: «Погрузка и выгрузка производится на причалах линии, а комплектование груза — на складах линии. Грузовладелец обязан подавать грузы к погрузке так быстро, как судно способно их принимать, в любой день недели и в любое .время суток; таким же образом принимать грузы в порту назначения». Однако, если судну может угрожать задержка исключительно по вине какого-то одного или нескольких грузовла-дельцев, вследствие или характера груза, или недостатка вагонов и складских помещений, слабой механизации, или нехватки рабочей силы при погрузке или выгрузке линейного судна на причале отправления или получателя, то согласно коносаменту, судовладелец имеет право на компенсацию за задержку судна в виде оплаты ему демереджа, по аналогии с трамповым судоходством, по ставке за каждую брутто-регистровую тонну и за каждые сутки простои сверх даты отхода судна, предусмотренной расписанием. Когда задержка судна происходит по вине нескольких грузовладельцев, то они платят демередж пропорционально начисленному фрахту.

      Во  многих коносаментах, имея в виду обычаи портов, оговаривается требование к  получателям грузон оплаты подоход¬ного налога — surtax (в портах Франции), причальных сборов (в Гамбурге), платы за проходы каналов (в Манчестере) и т.д., устанавливается максимальный срок бесплатного хранения груза после выгрузки (от 3 до 14 суток).

      В большинстве портов местные условия предусматривают выгрузку опасных грузов только на специальных причалах и якорных стоянках и немедленно по прибытию судна. В связи с этим в коносаментах оговаривается, что все расходы и риски по выполнению угого требования относятся на отправителей и/или получателей опасных грузов.

      Часть расходов по перевозке не зависит  от рода и количества груза: оформление перевозочных документов, ведение учетно-расчетных  операций, оформление приемки и сдачи  груза. Для обеспечения безусловной  компенсации таких расходов правила перевозки предусматривают взыскание минимально возможной суммы фрахта по коносаменту (minimum freight per bill of lading), за которую судовладелец согласен осуществить перевозку (на океанских линиях она составляет 15-30 ам. дол.)

      В линейных перевозках всегда применяется так называемая «Лондонская оговорка» коносамента (London clause, terms), дающая право судовладельцу на выгрузку груза по прибытии судна в порт назначения с одновременным прекращением ответственности перевозчика за груз после его выгрузки с судна.

      Договоры  аренды контейнеров 

      Лизинговым  компаниям принадлежит 51% международного парка контейнеров. Контейнеры у  них арендуют судовладельцы, грузовладельцы и экспедиторы. Издержки по арендней плате учитываются при калькуляции  размера тарифной ставки. Соответственно, если при отправке груза используется грузоотправителем собственный контейнере, то для него применяется пониженная тарифная ставка. Разницы в размере ставок — есть усредненная ставая аренды, действующая на рынке. Она определяется в виде средневзвешенной от ставок аренды: в одном направлении кругового рейса — one way lease; аренды на круговой рейс — round trip; краткосрочная (до 3 мес.) — short lease; долгосрочная (до 12 мес.); «использование контейнерного парка по контракту» — master lease (MLA); аренда сроком до 3 и до 5 лет с переходом в собственность арендатора— purchase lease.

      При аренде на основе контракта MLA арендная плата взимается за время аренды согласно договорной суточной ставке. При приеме/сдаче порожних контейнеров из/в депо оплачивается дополнительный сбор (termination fee) и крановые сборы (container service charge) — расходы по погрузке/ выгрузке контейнеров — с шасси, платформ и т.п. По договору MLA контейнеры могут быть получены из депо в любой стране отправления и возвращены в любом депо. Арендатор освобождается от транспортировки порожних контейнеров и может без ограничений развивать контейнерные перевозки.

      Особенности предотправочной  экспедиции контейнеров.

      Экспедитор  обязан проверить пригодность контейнера для перевозки конкретного груза, поскольку согласно ст. 27 Устава железнодорожного транспорта РФ (УЖТР РФ) ото является обязанностью грузоотправителя.

      Экспедитор  обязан контролировать процесс укладки  груза с тем, чтобы обеспечить сохранность как груза, так и самого контейнера. При этом руководствуются следующими правилами загрузки (stuffing):

  • распределять вес груза равномерно по всему полу контейнера;
  • класть тяжелые предметы на дно контейнера, легкие — на них сверху;
  • заполнять прокладочными материалами свободное пространство («просвет») между грузом и стенами контейнера;
  • наклеивать специальные этикетки для маркировки контейнеров, загруженных опасными грузами;
  • обеспечивать расположение центра тяжести груза как можно ближе к центру контейнера, в противном случае информировать об этом перевозчика;
  • при загрузке придерживаться пределов грузоподъемности контейнера и трейлера (никогда их не перегружать); масса груза в контейнере определяется разностью между номинальной массой брутто и массой его тары, указанными на трафарете;
  • закрывать и запирать двери контейнера, закрепить ручку дверного запора контейнера (проволокой), осторожно натягивать тент крыши;
  • наложить пломбу установленного образца в порядке, предусмотренном Правилами перевозок.

      Этот  перечень не полный. В зависимости от характера то¬вара погрузочные инструкции могут меняться. В частности, рекомендуется, чтобы вес каждого места, по возможности, не превышал 300 кг. (Предельная масса 1500 кг). Перевозчики, как правило, требуют передачу вместе с контейнером с полным использованием его вместимости следующих документов:

      1. Упаковочный лист (Container/Vehicle Packing Certificate) , а также план размещения груза  в контейнере (Container Load Plan). Упаковочный  лист содержит наименование отправителя  и получателя, номер коносамента, спецификацию груза, его вес и объем, число мест, вес и объем каждого места. План — расположение мест в контейнере. Рекомендуется, а в отдельных случаях требуется, вложение в контейнер заверенного печатью счета-фактуры на погруженный груз. В России этот документ носит название «Свидетельство (сертификат) об укладке и креплении груза» .

      2. Свидетельство о загрузке контейнера  опасными груза¬ми (Dangerous Cargo List) с  указанием по каждому контейнеру  фактического отправителя и получателя, ярлыка опасности, классификации груза, его веса нетто. На расписке о приеме/сдаче такого контейнера - маршрутной карточки (Equipment Intercharge Receipt/Container Condition Report) должен быть поставлен штамп — является ли груз ядовитым или взрывоопасным. (На основании этого перечня составляется план размещения контейнеров с опасными грузами на терминале отдельно от других грузов).

      3. Перечень рефрижераторных контейнеров  (Reefer Container List) с указанием по каждому  контейнеру его номера, типа, размера, требуемой температуры, веса брутто, вида перевозимого груза.

      Как правило, при контейнерных перевозках грузоотправитель или его экспедитор обязан сам составить перевозочный документ установленной формы, предусмотренный  на данном виде транспорта (транспортную железнодорожную накладную формы ГУ-29К), коносамент, товарно-транспортную накладную). В перевозочном документе указываются номер контейнера, его тип и масса согласно трафарету, наи¬менование груза, его масса нетто, оттиски пломб. Грузоотправитель несет ответственность за правильность сведений, содержащихся в транспортном документе.

      Номер контейнера состоит из 17 латинских  букв и цифр, из которых только 6 индивидуализируют  № контейнера. Буквосочетание SZDU —  означают принадлежность контейнера к  парку МПС РФ, RU — к стране Россия. 

1.2 Коммерческие условия линейного судоходства

      Под линейным судоходством понимается такая  форма транспортных услуг, при которой  судовладелец (оператор) организует регулярное дви­жение судов между обусловленными портами по заранее объявленному расписанию и принимает на каждый рейс грузы разных владельцев на основе типового договора морской перевозки (коносамент линии) и по стабильным ценам (тарифы линии). Коносамент и тарифы применяют­ся линией на равноправной основе для всех грузоотправителей и в тече­ние длительного периода (вплоть до изменения).

      Линии классифицируются по составу флота  и организации работы судов. По составу  флота — конвенциональные и линии  спецфлота; сре­ди них — контейнерные, РО-РО, ЛО-РО, паромные.

      По  организации работы флота различают:

      Срочные линии, на которых судовладелец гарантирует заход су­дов в порты точно в сроки, указанные в расписании. Они органи­зуются там, где есть хорошо оборудованные порты, специализи­рованный флот и современная технология (укрупненными местами, накатом и т.д.). Выполнение расписания обеспечивает­ся за счет резерва времени, который составляет 10—15% от расчет­ной продолжительности рейса.

      Регулярные  линии — на развивающиеся страны, где слабо оборудованные или рейдовые порты; стоянка судов зависит от многочисленных факторов (метеопричины, скопление судов, не­хватка рабочей силы). На этих линиях используется конвенцио­нальный тоннаж, а грузы перевозятся отдельными местами или мелкими пакетами. На таких направлениях организация сроч­ных линий с твердым выполнением расписания нецелесообраз­на, так как потребовала бы большего резерва времени (40-60%), т.е. закрепление дополнительных судов. Поэтому в международ­ной практике для обслуживания таких направлений организуют регулярные линии.

      Оператор  регулярной линии:

  • закрепляет за линией однотипные суда (по вместимости, скорос­ти, наличию тяжеловесных стрел, приспособленности для пере­возки контейнеров, наличию спец. помещений, возрасту).
  • гарантирует отправителю определенную частоту отходов (1-3 в ме­сяц), иногда с указанием распределения рейсов по декадам или по неделям месяца.
  • выпускает регулярно (1 -2 раза в месяц) расписание движения су­дов на квартал вперед, в котором оперативно уточняет объявлен­ное ранее расписание линии в части портов, дат захода в каждый порт, наименования судов.

      Регулярные  линии, с одной стороны, отвечают основным требовани­ям грузовладельцев  по качеству транспортных услуг (гарантия типа суд­на, частоты движения и  информации о всех изменениях расписания), а с другой стороны, позволяют судовладельцам максимально сократить резерв провозной способности флота и оперативно регулировать дви­жение судов на линии с учетом изменения обстановки в отдельных пор­тах. Уточненное расписание может предусматривать замену судна другим с близкими характеристиками, канцеллирование того или иного порта захода, введение в схему рейса дополнительного порта, измене­ния даты захода судов в отдельные порты.

      Вместо  расписаний в последние годы публикуются  так называемые positioning list — информация о сроках постановки судов под погрузку с указанием портов назначения и названия судна. Они публикуются в спе­циальных изданиях портов захода линии.

      На  большинстве регулярных линий принята  комбинированная сис­тема организации  работы: судовладелец гарантирует точное выполнение сроков подачи судов под погрузку в базовые порты Европы, а обслужи­вание портов развивающихся стран строится по принципам регулярной линии (с учетом частых задержек судов в этих портах).

      По  сроку действия расписания в зависимости от грузопотока, навига­ционных и других условий работы судов (метео, ледовые, забастовки, скопление судов, колебание грузопотока) различаются два типа линий:

  1. Линии с постоянным составом флота и режимом движения (раз­витые страны и перевозка промышленных товаров).
  2. Линии с сезонно-переменным расписанием и составом флота:
  • постановка на зимний период судов с усиленным ледовым классом;
  • сезонное увеличение рейсов на линии на период вывоза сельско­хозяйственной продукции (развивающиеся страны, Австралия);
  • разрежение рейсов на период мертвого сезона или ухудшения об­работки судов в определенных портах (отпуска, метеопричины);
  • увеличение рейсооборота на период сезонных штормов, тума­нов, ледовых условий.

      По  схеме движения различаются круговые и комбинированные ли­нии. Круговая — это линия, которая в обоих направлениях обслуживает

      одни  и те же порты и организуется для  охвата сбалансированной части грузопотока. Для охвата избыточной части перевозок  создается допол­нительная комбинированная  линия. Суда такой линии в прямом направ­лении обслуживают избыточный экспортный грузопоток на одну груп­пу портов, затем совершают балластный переход и в обратном направлении обслуживают избыточный грузопоток импорта из другой группы портов. (Примеры: Европа — Восточная Африка — Восточное побережье Южной Америки — Европа.)

      Второй  вариант комбинированных линий: сочетание линейных пере­возок в  одном направлении с отфрахтованием судов на трамповом рын­ке под  перевозку массовых грузов в обратном направлении. Это линии на развивающиеся  страны, где используются конвенциональные суда: из портов Европы на Западную Африку, Центральную и Западное побе­режье Южной Америки.

      Выбор типа линии для каждого конкретного  направления перевозок определяется характером грузопотока и условиям работы флота. Моди­фикация системы линейного обслуживания в зависимости от этих усло­вий обеспечит эффективность работы флота при выполнении основных требований грузовладельца по качеству транспортных услуг.

      Расписания  линий предусматривают обслуживание большого числа портов и минимальное транзитное время для основных грузопотоков: за счет организации движения судов по нескольким согласованным схе­мам, выбора ротации портов, увеличения частоты заходов в основные порты организации фидерных линий. Все уточнения первоначального расписания регулярно сообщаются крупным клиентам (экспедиторам и грузовладельцам).

      Коммерческие  условия работы линий определяются необходимостью конкурировать с  другими линейными компаниями. Поэтому  для каждой отдельной линии разрабатывается  особый B/L, отражающий специфику работы флота на данной линии. Условия этого B/L составляются таким образом, чтобы обеспечить конкурентоспособность данной линии. Поэтому за базу принимается B/L компаний — конкурентов, рекомендации агентов. В некоторых случаях привлекаются эксперты (юристы, коммерсанты), подготавливающие проект B/L.

      Тарифы  линии также разрабатываются  с учетом обеспечения ее кон­курентоспособности. Кроме того, тарифная политика линии  предусмат­ривает систему скидок с  объявленных ставок: за предоставление боль­шой партии груза, при заключении долгосрочного контракта, при перевозке в менее загруженном направлении, при перевозке грузов в контейнерах отправителя и т.п.

      Для привлечения грузов создается сеть агентов как в портах захода, так  и внутри страны; арендуются причалы, склады, заключаются согла­шения  с крупными грузоотправителями и экспедиторами.

      Для повышения конкурентоспособности  судовладельцы:

  • ставят на линию современные суда со специальными помещени­ями и оборудованием и повышенной скоростью хода для сокра­щения транзитного времени;
  • увеличивают число обслуживаемых портов;
  • гарантируют объявленную частоту рейсов и заходы в порты по расписанию, что требует закрепления за линией резерва тоннажа.

      Линейная  компания принимает на себя оплату погрузки/ разгрузки судна, причем не только по судовой операции, но и  по береговой опера­ции (от склада до причала),принимает на себя хранение груза на складе как в порту погрузки, так и выгрузки, организует рекламу линии.

      Повышенные  расходы, вызванные всеми этими  мерами компенсиру­ются благодаря  высоким тарифным ставкам и привлечению дополнитель­ных грузов.

      Грузовую  базу линейного судоходства представляют, главным образом, генеральные (тарно-упаковочные, штучные) грузы.

      Особенность построения тарифных ставок при нелинейных перевозках в том, что они включают стоимость погрузо-разгрузочных (стивидорных) работ.

      В линейном судоходстве практикуется ряд разнообразных объединений  судоходных компаний, которые отличаются друг от друга степенью связей и  консолидации.