Течественная классификация и система обозначения автомобильного подвижного состава. расшифровать и дать краткое описание транспортных с
1.ОТЕЧЕСТВЕННАЯ КЛАССИФИКАЦИЯ И СИСТЕМА ОБОЗНАЧЕНИЯ АВТОМОБИЛЬНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА. РАСШИФРОВАТЬ И ДАТЬ КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ (ВАЗ-2107, МАЗ-5335, ЛАЗ-4202)
Автомобильный подвижной состав разделяется на грузовой, пассажирский и специальный.
К грузовому подвижному составу относятся грузовые автомобили, автомобили-тягачи, прицепы и полуприцепы, к пассажирскому - автобусы, легковые автомобили, пассажирские прицепы и полуприцепы, к специальному – автомобили, прицепы и полуприцепы, предназначенные для выполнения различных, преимущественно нетранспортных, работ.
Грузовые автомобили, прицепы и полуприцепы различаются по грузоподъемности а в зависимости от устройства кузовов и других конструктивных особенностей, определяющих характер их использования, подразделяются на подвижной состав общего назначения и специализированный. Автомобили, прицепы и полуприцепы общего назначения имеют неопрокидывающийся бортовой кузов и используются для перевозки грузов всех видов, кроме жидких, без тары. К специализированному грузовому подвижному составу относятся автомобили, прицепы и полуприцепы, предназначенные для перевозки грузов определенных видов.
Автомобили-тягачи предназначены для постоянной работы с прицепами или полуприцепами и подразделяются на седельные автомобили-тягачи для работы с полуприцепами и автомобили-тягачи для работы с прицепами. Автомобиль-тягач в сцепе с прицепом (полуприцепом) называется автопоездом.
Пассажирские автомобили вместимостью до 8 чел., включая водителя, относятся к легковым, свыше 8 чел. – к автобусам.
На базе легковых выпускаются также грузопассажирские автомобили, у которых для увеличения размеров площадки предназначенной для размещения в кузове груза, задние сидения делаются складывающимися.
По назначению автобусы подразделяются на городские (внутригородские и пригородные), местного сообщения (для сельских перевозок), междугородные и туристические.
К специальному подвижному составу относятся пожарные автомобили, автолавки, автомобили с компрессорными установками, автокраны, уборочные автомобили и т.п.
Автомобильный подвижной состав подразделяется также на дорожный, предназначенный для работы по дорогам общей сети, и на внедорожный – для использования вне дорог общей сети. По степени приспособления к работе в различных дорожных условиях различают дорожный автомобильный подвижной состав обычной проходимости, предназначенный для работы в основном по благоустроенным дорогам, и повышенной проходимости – для систематической работы по неблагоустроенным дорогам и в отдельных случаях по бездорожью. Все автомобили по общему числу колес и числу ведущих колес условно обозначают формулой где первая цифра – число колес автомобиля, а вторая – число ведущих колес. При этом каждое из сдвоенных ведущих колес считается за одно колесо. Например, 4х2 – двухосный автомобиль с одной ведущей осью, 6х6 – трехосный автомобиль со всеми ведущими осями, 6х4 – трехосный автомобиль с двумя ведущими осями. По роду потребляемого топлива и виду двигателя автомобили разделяют на карбюраторные, электрические (электромобили), паровые газотурбинные. Первая единая система классификации автотранспортных средств (АТС) начала действовать в 1945 году. Подвижному составу присваивались обозначения в соответствии с заводскими реестрами обозначений, включающими, как правило, буквенные обозначения завода-изготовителя и порядковый номер модели подвижного состава из выделенного диапазона:
1966 году на предприятиях автомобильной промышленности была введена траслевая нормаль ОН 025270-66, регламентирующая классификацию и систему обозначения автомобильного подвижного состава: каждой новой модели автомобиля (прицепного состава) присваивается индекс, состоящий из четырех цифр, где первые две цифры обозначают класс автомобиля (прицепа, полуприцепа) по рабочему объему двигателя для легковых автомобилей, по длине для автобусов и по полной массе для грузовых автомобилей (прицепов и полуприцепов). Вторые две цифры – модель. Модификации моделей имеют дополнительную пятую цифру, обозначающую порядковый номер модификации. 6-я цифра — вид исполнения: 1 — для холодного климата, 6 — экспортное исполнение для умеренного климата, 7 — экспортное исполнение для тропического климата, 8 и 9 — резерв для других экспортных модификаций. Некоторые АТС имеют в своем обозначении через тире приставку 01, 02, 03 и т.д., что указывает на то, что модель или модификация является переходной или имеет дополнительные комплектации. Цифра 8 на первом месте означает прицеп, 9 — полуприцеп. Перед цифровым индексом ставятся буквенные обозначения завода-изготовителя.
ВАЗ-2107:
Советский и российский
МАЗ-5335:
Аббревиатура указывает, что АТС выпущено на Минском автомобильном заводе. Первая цифра обозначают класс АТС по полной массе (14-20 т). Вторая цифра обозначают тип АТС (грузовой). Третья и четвертая цифры индексов указывают порядковый номер модели.
ЛАЗ-4202:
Серийный городской автобус среднего класса семейства автобусов ЛАЗ, выпускавшийся Львовским автобусным заводом с 1978 года. Первая цифра обозначают класс АТС по габаритной длине (средний 8,0-9,5). Вторая цифра обозначают тип АТС (автобус). Третья и четвертая цифры индексов указывают порядковый номер модели.
2. ПАССАЖИРОПОТОКИ И МЕТОДЫ ИХ ИЗУЧЕНИЯ
Основой для разработки мероприятий по совершенствованию процесса транспортного обслуживания населения является информация об особенностях формирования общей и транспортной подвижности населения, о величине и направлениях пассажиропотоков, их изменения в пространстве и времени.
Подвижностью населения называют количество поездок, приходящихся на
одного жителя в год:
Q – количество перевезенных пассажиров за год
N – численность населения города.
Существуют понятия
потенциальной, реализуемой,
При этом под подвижностью понимают число передвижений, которые
приходятся на одного человека за определенный промежуток времени (год,
сутки, час «пик»). Передвижение людей представляет собой сложное социальное явление, формирующееся под влиянием множества разнообразных факторов. Существенное влияние на передвижение людей оказывают: уровень развития общественного производства, социальная структура общества; уклад жизни; географическая среда и характер расселения; развитие техники; информации и связи; бюджет свободного времени; культурно-бытовые и общественные запросы людей.
Исследования показали, что подвижность населения как количественная
мера передвижений зависит: от социально-культурного уровня перемещающихся жителей, от пространственно-временных характеристик, зон их проживания и работы. В каждых конкретно-исторических условиях существуют определенные факторы, влияющие на формирование показателя подвижности населения, приводящие к его росту или снижению. Это, прежде всего изменение территориальных размеров населенного пункта, колебания доступности сообщений, совершенствование конструкций транспортных средств, изменения стоимости проезда.
В городах поездки населения подразделяются на следующие виды:
-трудовые поездки, связанные с трудовой деятельностью населения
-культурно-бытовые поездки, связанные с отдыхом, культурными развлечениями и бытовыми нуждами.
В пригородном сообщении добавляются поездки в загородную зону (на дачи,
природу и т.д.)
Междугородние автобусные перевозки призваны обеспечить:
-Потребность городского населения в бытовых поездках на дальние расстояния (переезд на новое место жительство, посещение родных, поездки на ярмарки и т.д.)
- Поездки населения в курортные места
-Поездки служебного характера (командировки)
- Поездки молодежи на соревнования и студентов к местам жительства и учебы в период каникул
- Прочие поездки.
Пассажиропотоком называется количество пассажиров, которое
фактически перевозится в данный момент времени на каждом перегоне
автобусного маршрута или в целом на автобусной сети всех маршрутов в одном направлении в единицу времени.
Пассажиропотоки характеризуются:
-Мощностью, т.е. количеством
пассажиров, проезжающих в определенное
время через конкретное сечение
маршрута или всей
-Напряженностью по отдельным
участкам маршрута или в целом
по его длине, а также
количеством перевезенных
-Объемом перевозок (Q), т.е. количеством
перевезенных пассажиров в
Для выявления пассажиропотоков, распределения их по направлениям, сбора данных об изменениях пассажиропотоков во времени проводят обследования. Существующие методы обследования классифицируются по ряду признаков.
По длительности охватываемого периода различают обследования систематические (ежедневно в течение всего периода движения) и разовые (кратковременные по той или иной программе).
По ширине охвата транспортной сети различают сплошные (одновременно по всей транспортной сети) и выборочные (по отдельным районам движения).
По виду методы обследования могут быть анкетными, отчетно-статистическими, натурными и автоматизированными.
Анкетный метод обычно охватывает всю маршрутную сеть региона и все виды транспорта. Включает опросы населения по специальной анкете.
Опросы проводят в подвижном составе, на остановочных пунктах, в пассажирообразующих пунктах, а также по местам работы населения. Очень важна продуманность анкеты и возможность ее машинной обработки.
Отчетно-статистический метод опирается на данные билетно-учетных листов и количество проданных билетов. При этом необходимо также учитывать пассажиров месячными проездными билетами, льготные категории граждан и служебными удостоверениями.
Натурный метод подразделяется на талонный, табличный, визуальный, силуэтный и опросный.
При талонном методе учетчики на остановках транспорта раздают всем пассажирам талоны с отмеченным номером остановки. При пересадке пассажиры отмечают (надрывают) талон в соответствующем месте и сдают его учетчику при выходе из транспорта.
При табличном, учетчики располагаются внутри транспорта у каждой двери и фиксируют число вошедших и вышедших пассажиров.
При визуальном (глазомерном), учетчики на остановках транспорта визуально оценивают заполнение транспорта по 5 бальной системе ( 1 балл – имеются свободные сидячие места 5 баллов – транспорт переполнен и пассажиры остаются на остановке).
Силуэтный – это разновидность визуального. Учетчики по силуэту (наполнению) присваивают номер, сравнивая с имеющимся у них набором силуэтов.
Опросный – учетчики в салоне транспорта опрашивают пассажиров о пунктах следования.
Автоматизированный метод подразделяется на контактный, неконтактный, косвенный и комбинированный. Метод позволяет получать информацию о пассажиропотоках без участия людей.
При контактном, срабатывают датчики на ступеньках транспорта, или пассажиры нажимают клавишу в салоне транспорта, фиксируя всех вошедших и вышедших.
При неконтактном, срабатывает фотоэлектрический датчик на входе и выходе из транспорта.
Косвенный основан на взвешивании одновременно всех пассажиров транспорта с последующим делением на 70 кг. Датчики установлены в подвесках транспорта.
Комбинированный – использует различные датчики в комплекте.
3. ОРГАНИЗАЦИЯ
ДВИЖЕНИЯ АВТОБУСОВ НА
Организация движения автобусов на городских маршрутах начинается с выявления трассы маршрута и пассажирооборота.
Внутригородские маршруты по территориальному расположению подразделяются на диаметральны, полудиаметральные, радиальные, хордовые, вылетные, кольцевые, рис.1.
Целесообразная вместимость автобуса для маршрута в зависимости от пассажиропотока выбирается из следующего
Пассажиропоток, пасс./ч пасс/ч |
Тип и средняя вместимость автобуса |
200 – 1000 |
Малый (40) |
1000 – 1800 |
Средний (65) |
1800 – 2600 |
Большой (80) |
2600 – 3800 |
Большой (100) |
3800 и выше |
Особо большой (160) |
Интервал движения автобусов на маршруте J в зависимости от средней вместимости q и пассажиропотока Q может быть определен по диаграмме, рис. 2.
Потребность в автобусах устанавливают по всем часам периода движения, (обычно 5…6 утра до 0…1 ч ночи), т.е. на период 18…20 ч. Потребность в автобусах в рассматриваемый час равна
где: Qр–наибольший по двум
tо – время оборота автобуса на маршруте;
Кт – 1,1 – коэффициент внутричасовой неравномерности движения; q – вместимость автобуса;
Т = 1 ч – расчетный период времени;
γн = 0,73…0,8 – расчетное значение коэффициента наполнения автобуса.
Исходя из расчетного числа автобусов по всем часам периода движения Арас строится диаграмма потребности в автобусах, характерный вид диаграммы для частного случая показан на рис. 3. Далее с использованием графоаналитического метода форма диаграммы потребности преобразуется в другую форму, рис. 4 и 5. Суть преобразований сводится к выравниванию верхней части диаграммы при сохранении неизменным площади под кривой диаграммы и величин потребностей в автобусах по часам суток.
По измененной диаграмме, рис. 5. производится расстановка автобусов на маршруте по сменности работы. В автобусных парках обычно принято
автобусы по сменности работы делить на четыре группы: 3-х сменная работа;
2-х сменная утреннего и вечернего выходов; 2-х сменная с дневной выемкой;
1-сменная утреннего и вечернего выхода, рис. 6.
Число водителей для каждой группы автобусов рассчитывается по формуле:
Nвод =
где: Тм – время работы группы автобусов на маршруте, ч;
tн, tпз,
tмо
– время нулевого пробега,
Агр – число автобусов в конкретной группе;
Дn – число календарных рабочих дней месяца;
Фв – месячный фонд рабочего времени водителя, ч. Число Nвод для каждой группы автобусов округляется до целого числа.
Важным
в городских автобусных перевозках
является
организация движения автобусов в «часы пик». Для этого целесообразно
иметь в
автобусном парке целевую компл
Рис.1. Классификация внутригородских
автобусных маршрутов: 1-диаметральный;2-радиальный;
Рис.2. Зависимость интервала движения J автобуса на маршруте от средней вместимости q и пассажиропотока Q
Рис.3. Диаграмма потребности в автобусах на маршруте по часам суток
Рис.4. Изменение формы диаграммы потребности в автобусах при помощи графоаналитического метода
Рис.5. Изменение формы диаграммы потребности в автобусах и расстановка автобусов по сменности
Рис.6. Принятый в автобусных парках порядок расстановки автобусов для работы в разные смены: 1-3-сменная работа;2-2-сменная утреннего и вечернего выходов;3-2-сменная с дневной выемкой;4-1-сменная работа
4. ОРГАНИЗАЦИЯ ЛЕГКОВЫХ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК
По функциональному назначению парк легковых автомобилей подразделяется на следующие 6 групп:
- специализированные автомобили такси;
- легковые общего пользования, представляемые предприятием для служебных поездок;
- автомобили ведомственного подчинения;
- личные автомобили граждан;
- автомобили проката индивидуального пользования;
- автомобили специальные (скорая, патрульная и т.д.).
Парк личных автомобилей в России около 30 млн единиц, в том числе по возрасту составляет до 5 лет – 21%, 5-10 лет – 29% и свыше 10 лет – 50% (данные РСА за 2007 г.). Таким образом, почти 40% парка сильно изношены, что снижает безопасность движения.
Доля таксомоторных перевозок в городах России составляет 6…9%, причем меньшая цифра 6% относится к крупным городам с более 1 млн. жителей, а большая к мелким городам. Эта доля 6…9% невелика, но в жизни городских жителей имеет значение, т.к. закрывает следующие важные виды перевозок: требующие большой срочности; в часы, когда не работает городской `транспорт; в места, где нет городских маршрутов; экскурсионные поездки. Распределение cпроса на таксомоторные перевозки характеризуется основным «пиком» спроса в период 19…21 ч, см. рис. 2.
Различают 8 форм обслуживания населения автомобилями – такси.
1. Предварительный заказ или вызов такси к пассажиру.
2. Маршрутные такси по постоянным и временным маршрутам.
3. Найм такси на стоянке.
4. Найм свободного такси в пути следования.
5. Групповое обслуживание пассажиров с пунктов массового отправления (вокзалы, метро и т.д.).
6. Подача по наряду в учреждения и организации по договорам.
7. Обслуживание руководящих работников.
8. Заказ такси с самолетов, поездов, судов.
Изучение спроса на таксомоторные перевозки ведется различными методами. При анкетном, статистическом и табличном методах используются сведения, получаемые от пассажиров, водителей, диспетчеров без привлечения учетчиков. При учетном и визуальном методах привлекаются специальные учетчики, которые работают на стоянках такси.
Важнейшая работа таксомоторных АТП – это разработка графиков выпуска такси на линию. По этим графикам строится вся работа эксплуатационной и технической служб АТП. Разработка графика начинается с «часа пик». Графики составляются ежемесячно отдельно для будних, праздничных, субботних и предпраздничных дней.
Водители работают посменно по 9-10 ч два дня с 3-м выходным, или по односменному режиму – 5 или 6 дней в неделю соответственно по 8,2 или по 7 ч в день.
Каждому водителю устанавливается сменно-суточное задание (план) в рублях или натуральных (пасс-км) показателях.
Такси размещают на территории города на стоянках, оборудованных указателями «Т». На каждую стоянку заводится паспорт.
Целесообразно вводить диспетчерское регулирование распределения такси по стоянкам.
Оптимально в больших городах на 1 стоянку такси должно приходится 8-12 тыс. жителей, а в малых 11-17 тыс. жителей.
Представляет большой интерес организация таксомоторных
перевозок пассажиров «от
В связи с развитием маршрутных таксомоторных перевозок важным являются требования к подвижному составу. Эти требования следующие: использование автобусов особо малого и малого классов; широкие сдвижные двери; привод на передние (или на все) колеса; электронный таксометр; дверь сзади; кузов вагонного типа; переборка для защиты водителя; обивка сидений кожзаменителем; дизельный двигатель.
5. ОРГАНИЗАЦИЯ
ТРУДА ОБСЛУЖИВАЮЩЕГО
На автомобильном транспорте широко используется бригадная форма организации труда. Бригады бывают комплексные из работников разных профессий (водители, кондукторы, ремонтники и т.д.), специализированные (например только из водителей), сменные работающие в одну смену и сквозные, работающие все смены подряд. Основная форма – это комплексная сквозная, бригада, работающая на единый наряд с оплатой по конечному результату. При этом взаимоотношения бригады и администрации определяются договорами и подрядами.
Планирование работы водителей осуществляется с помощью графиков, составляемых в виде таблиц (табулярная форма).
Качественной организации труда водителей очень помогает использование методики СОТВ (система организации труда водителей). Это типовой документ, содержащий комплекс мероприятий, обеспечивающий рациональные расстановку, сменность и отдых водителей.
В автопарках применяются различные варианты закрепления автобусов за водителями и бригадами водителей, основные – это следующие шесть.
Труд и отдых водителей регулируется «Положением о рабочем времени и времени отдыха водителей» от 25.06.1999 г. С учетом дополнений №77 от 23.10.2001г.
Нормативная продолжительность рабочего времени водителей не может превышать 40 ч в неделю. В АТП организуется поденный или помесячный (суммированный) учет рабочего времени водителей. Поденный - когда водитель работает ежедневно одинаковое количество часов – 8,2 ч при 5- дневной рабочей неделе и 7 ч при 6 дневной. Помесячный по результатам работы за месяц, при посменной работе – 2 дня работает, 3-ий выходной. Продолжительность смены не более 10ч.
В состав рабочего времени водитель Тр входят 8 составляющих.
Тр = Тпз +Тмо+ Тм +Тот +То +Тсп +Тр + Тохр,
где: Тпз = 0,3 ч/смена –
подготовительно-
Тмо = 5 мин – предрейсовый медицинский осмотр;
Тм – работа на маршруте;
Тот – простой по организационным и техническим причинам;
То =5 мин – кратковременный отдых в пути и на стоянках;
Тсп – отдых в салоне при турной езде;
Тр, Тохр – ремонт и охрана автобуса при дальних маршрутах на конечной станции. Водителям планируется следующие виды отдыха – обеденный перерыв, ежедневный и еженедельный отдых, отдых и сокращенный рабочий день в праздничные и предпраздничные дни, ежегодный отпуск.
Если пребывание в автомобиле предусматривается более 12 ч, то в рейс направляются два водителя и автобус оборудуется спальным местом.
Водителям предоставляется перерыв для отдыха и питания продолжительностью не более 2 ч, как правило, в середине рабочей смены, но не позднее, чем через 4 ч после начала работы.
Еженедельный непрерывный отдых водителя должен составлять не менее 42 ч.
Режимы труда и отдыха водителей в международном сообщении устанавливаются в соответствии с Европейским соглашением (ЕСТР), участником которого является Россия. Основные требования и положения этого соглашения следующие: возраст водителей автобусов не моложе 21 года; стаж работы не менее 1 года; ежедневная продолжительность управления автобусом не более 9 ч; общая продолжительность управления в течение 2-х недель не более 90 часов; непрерывный ежедневный и еженедельный отдых соответственно 11 и 45 ч; непрерывное управление автобусом не более 4,5 ч с последующим перерывом не менее 45 мин.
6. ДИСПЕТЧЕРСКОЕ
УПРАВЛЕНИЕ ДВИЖЕНИЕМ
Диспетчерское руководство (управление из одного центра) на автомобильном транспорте включает весь комплекс работ по подготовке, организации выпуска и возвращения подвижного состава в АТП и управление их движением на линии. Принципиальной особенностью диспетчерского управления является его осуществление в реальном масштабе времени.
Диспетчерское руководство подразделяется на внутрипарковое и линейное.
Внутрипарковое руководство предусматривает: контроль за подготовкой к выпуску; подготовку документации на выпуск; организацию своевременного выпуска и контроль времени выезда на линию; контроль и учет времени возвращения. Осуществляется диспетчерской группой отдела эксплуатации АТП.
Линейное руководство включает в себя: оперативный контроль за соблюдением каждым транспортным средством маршрутного расписания;
Регулирование движения; восстановление нарушенного движения; рациональное использование резервного подвижного состава; координацию движения различных видов транспорта; осуществление мер по оперативному регулированию движения; принятие мер по оказанию технической помощи; подготовку суточной отчетности.
Для централизованного управления работой подвижного состава на линии при территориальных транспортных объединениях, либо при крупных транспортных предприятиях, создаются центральные диспетчерские службы (ЦДС). Руководство движением из одного центра, снабженного комплексной системой информации, обеспечивает принятие более рациональных оперативных решений, целесообразных и технически обоснованных, так как они исходят из общих задач наилучшего обслуживания пассажиров на территории населенного пункта.
В пассажирскую ЦДС города входят несколько отделений (автобусное, таксомоторное, троллейбусное, трамвайное).
Важнейшая функция автобусного отделения ЦДС – это обеспечение регулярности движения автобусов на маршруте, которое оценивается коэффициентом регулярности:
ηR=,
где: Rф количество фактически выполненных рейсов; Rн – количество рейсов с нарушением расписания; R – плановое количество рейсов.
Организация работы