Техническая эксплуатация автомобилей

Инв. № подп

Подп. и дата

Взам. инв. №

Инв. № дубл.

Подп. и дата 
 
 
 
 

Лит

Лист

Листов

3

39 
 
 

ДГТУ

Каф. «СТЭАС» 
 
 
 
 
 
 
 

ТЭА 59 0000.000 ПЗ 

Лит

№ докум.

Изм.

Подп.

Дата

Пономарев В.

Разраб. 
 

Петерсон В.Н.

Пров. 
 
 

Т. контр. 
 
 

Н. контр. 
 
 

Утв. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Оглавление

    Введение 4

    Техническая характеристика автомобилей 7

    Техническая характеристика КПП 12

    Устройство КПП 13

    Порядок проведения ТО КПП 16

    Технологическая (операционная) карта разборки и сборки агрегата 19

    Контролируемые параметры. Сборка коробки передач 27

    Расчет нормативов технической эксплуатации 30

    Список использованных источников 39 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

    Введение

    Экспортное  наименование ВАЗ 2101: Lada 1200/1300/1200S,

    Прототипом  для создания нового советского автомобиля был итальянский ФИАТ-124, завоевавший  в 1965 году титул "Автомобиль года". Однако, новый ВАЗ-2101 принципиально отличается от своего итальянского "брата". В первую очередь совершенно другим двигателем с верхним распредвалом и увеличенным межцентровым расстоянием, что в будущем позволило неоднократно увеличивать литраж мотора. При сохранении рабочего объема 1198 см куб. диаметр цилиндра стал больше на 3 мм (с 73 до 76 мм), а ход поршня уменьшился с 71,5 до 66 мм, то есть двигатель стал более короткоходным, а значит – более приемистым. В общей сложности в конструкцию итальянской малолитражки "ФИАТ-124" было внесено свыше 800 изменений.

    В сцеплении  увеличили наружный диаметр накладок – со 182 до 200 мм. В коробке передач  доработали конструкцию синхронизаторов. По причине преимущественно плохого  дорожного покрытия клиренс увеличили  со 164 до 175 мм, правда, только в передней части, так как сзади это не позволял картер неразрезного моста. Передняя подвеска была полностью переработана: изменена ее кинематика, усилены многие детали, в том числе пружины  и шаровые опоры. Ведущий мост – новый. Архаичная трехрычажная задняя подвеска уступила место прогрессивной пятиштанговой конструкции.

    Еще на ранних стадиях испытаний выяснилось, что отечественное бездорожье неприемлемо  для задних дисковых тормозов Fiat – уже при 2-3 тысячах км пробега колодки стирались до металла, поэтому тормоза заменили барабанными.

    Кузов также основательно доработан и  усилен. Вместо двух проушин под  домкрат (по одной с каждого борта) появились четыре, что обеспечивало гораздо более надежное «вывешивание»  автомобиля, к тому же, прежние одинарные  проушины находились под серединой  порога, и на русских колдобинах от них бы вскоре ничего не осталось.

    В переднем бампере появилось отверстие  для "кривого стартера" – в  наших условиях вещь просто необходимая. Кроме того, передний и задний бамперы  обрели "клыки", а рядом с  ними появились буксирные проушины, которых на Fiat не было. Передние сиденья, в отличие от кресел итальянских Fiat, стали раскладывающимися. Кнопочные ручки дверей заменили "безопасными". Кроме того, появилось наружное зеркало заднего вида.

    Автомобиль  стал тяжелее. Его снаряженная масса  увеличилась с 855 до 945 кг. С другой стороны, конструкция стала намного  прочнее и надежнее. Говоря о доработке  Fiat 124 для российских условий производства и эксплуатации, стоит учесть, что она проводилась преимущественно силами итальянцев. Конечно, "вазовские" специалисты принимали участие в работах, и опыт, накопленный в процессе испытаний, позже применялся ими при создании последующих моделей. Впрочем, итальянцы продолжали снабжать "вазовцев" техпредложениями по изменению конструкции вплоть до постановки на производство ВАЗ-2103.

    19 апреля 1970 г. - это дата в истории Волжского  автомобильного завода по праву  названа триумфальной: на главном  конвейере собран первый автомобиль. Первенец ВАЗ-2101 оправдал ожидания  его создателей. Ходовые качества  автомобиля были превосходны.

    Волжский  автозавод начал реализацию автомобилей  ВАЗ-2101 через торговую сеть. После 19 лет эксплуатации первый товарный автомобиль занял почетное место в музее  Волжского автозавода, а владелец "копейки" с удовольствием пересел  за руль "девятки", подаренной ему  ВАЗом.

    В 1974 году генеральный директор ВАЗа В.Н. Поляков  поставил задачу создать собственный  РПД (роторно-поршневой двигатель). Решение было поручено специальному конструкторскому бюро (СКБ РПД), которое  возглавил Б.С. Поспелов. При всех достоинствах РПД - компактности, приемистости, отсутствии кривошипно-шатунного и  газораспределительного механизмов, а  так же значительно меньших габаритов  и массе при одинаковой с поршневыми двигателями внутреннего сгорания мощности, он имел и ряд серьезных  недостатков.

    Основными на тот период были часто выходящие  из строя уплотнительные элементы, плохая приспосабливаемость к изменениям внешней нагрузки, повышенный расход топлива и неудовлетворительные показатели по выбросам в отработавших газах. С таким набором плюсов и минусов и предстояло работать коллективу СКБ РПД Тольятти. Заметим, что отечественным разработчикам, в отличие от зарубежных, не пришлось воспользоваться наработками господина  Феликса Ванкеля: денег на покупку лицензии или патента не было. Пошли проверенным «советским» путем - достали серийный РПД фирмы NSU, разобрали, скопировали, где было не ясно - докумекали и сделали свой односекционный роторно-поршневой двигатель.

    Его появление  датировано 1976 годом. Тогда первенец СКБ - худо-бедно завращался, принеся  надежду на будущее. Последующие  пять лет ушли на доработку конструкции  и борьбу с недостатками. В 1978 году родился первый серийный РПД ВАЗ-311 мощностью 70 л.с. В 1982 году на выставке НТТМ-82 вазовцы впервые продемонстрировали ВАЗ-21018 - автомобиль с роторно-поршневым двигателем. Машина представляла собой ВАЗ-21011 с силовым агрегатом ВАЗ-311 и развивала максимальную скорость 143 км/ч. Невзирая на недоведенность конструкции, было принято решение о выпуске опытно-промышленной партии автомобилей ВАЗ-21018 с РПД. Было выпущено 50 автомобилей для опробования в реальных условиях эксплуатации.

    Первый  блин оказался комом. Разработка оказалась  неудачной. После того как автомобили были проданы, разразился скандал, так  как массовые дефекты в эксплуатации породили волну рекламаций. Основными  неисправностями были выход из строя  уплотнителей и подшипниковых узлов, появились также недостаточная  сбалансированность роторно-эксцентрикового  механизма (РЭМ) и плохая топливная  экономичность. Массовые отказы и дефекты  привели к тому, что завод был  вынужден за пол года заменили РПД  на поршневые двигатели внутреннего  сгорания на 49 автомобилях. Последовали  и оргмероприятия: численность СКБ была сокращена вдвое, прекратилось строительство цехов для производства РПД и административного здания. Ушло много высококвалифицированных специалистов.

    Проект  ВАЗ-21018 спасли отечественные спецслужбы. Для установки на служебные машины им требовался мощный двигатель. Требования по ресурсу и расходу топлива  были ниже, чем у автомобиля общего назначения, а замена двигателя в  ходе эксплуатации ими допускалась. Со стороны спецслужб гарантировалась  квалифицированная эксплуатация и  предоставление информации о дефектах. В результате были созданы «Жигули» с двухсекционным РПД ВАЗ-411 мощностью 120 л.с., благодаря которым коллектив СКБ РПД остался «на плаву». А милиции и КГБ роторные «Жигули» позволяли безраздельно господствовать на дорогах. Обычные с виду вазовские машины легко догоняли даже мощные иномарки, которых в СССР того времени были единицы. ВАЗ-21019 именовали «Аркан».  

    В августе 1970 г. ВАЗ-2101 послужил базовой моделью  для всей последующей гаммы моделей - автомобилей классической компоновки: ВАЗ-2102, -2103, -2104, -2105, -2106, -2107.

    Прошло 30 лет со дня выпуска первого  ВАЗ-2101. Но и в преклонном возрасте "копейки" колесят по дорогах, вызывая восхищение своей неприхотливостью, надежностью, выносливостью. 
 

    Техническая характеристика автомобилей

Параметры Модель автомобиля ВАЗ
2101–2103 21011 2102 21021 21023
Общие данные
Количество  мест, включая место водителя 5 5 или 2
Грузоподъемность, кг 400 430
Масса снаряженного автомобиля, кг 955 1010
Масса, приходящаяся на переднюю ось, кг:
– снаряженного автомобиля 515 520
– полная 615 630* или 575*
Масса, приходящаяся на заднюю ось, кг :
– снаряженного автомобиля 440 490
– полная 740 810* или 865
Просвет автомобиля при полной нагрузке и  нормальном давлении в шинах, мм:
– до поперечины передней подвески 175 175
– до балки  заднего моста  170 170
Наименьший  радиус поворота (по оси следа переднего  внешнего колеса), м 5,6 5,6
 
 
Максимальная  скорость движения на высшей передаче, км/ч:
– при полной массе автомобиля 140 143 135 138 145
– с водителем  и одним пассажиром 142 145 137 140 147
Время разгона автомобиля с места с  переключением передач до скорости 100 км/ч, с:
– при полной массе автомобиля 22 20 25 21 19
– с водителем  и одним пассажиром 20 18 23 19 17
Максимальный  подъем при протяженности не менее двойной длины автомобиля, преодолеваемый без разгона при полной массе автомобиля, % 34 34 32 32 34
Тормозной путь при полной массе автомобиля со скорости 80 км/ч, м  43,2 43,2 43,2 43,2 43,2
Двигатель
Модель  двигателя: 2101 21011 2101 21011 2103
Диаметр цилиндра и ход поршня, мм: 76х66 79х66 76х66 79х66 76х80
Рабочий объем, л: 1,2 1,3 1,2 1,3 1,45
Степень сжатия 8,5 8,5 8,5 8,5 8,5
Номинальная мощность по ГОСТ 14846 (нетто) при частоте  вращения коленчатого вала 5600 мин-1, л.с. 58,7 63,7 58,7 63,7 71,1
Максимальный  крутящий момент по ГОСТ 14846 (нетто) при  частоте вращения коленчатого вала 3400 мин-1, кгс·м 8,7 9,4 8.7 9,4 10,6
Порядок работы цилиндров  1–3–4–2
Ходовая часть
Подвеска  передних колес  независимая, на поперечных рычагах, с цилиндрическими  пружинами, телескопическими гидравлическими  амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости
Подвеска  задних колес  зависимая, жесткая  балка, связанная с кузовом одной  поперечной и четырьмя продольными  штангами, с цилиндрическими пружинами  и с гидравлическими телескопическими амортизаторами
Колеса  дисковые  штампованные
Размер  обода  114J–330 (4,5J–13) 127J–330 (5J–13)
Шины:
– камерные диагональные 6,15–13 (155–330) 6,45–13 (165–330)
– камерные радиальные 165/80R13 165/80R13
 
 
 
 
 
Рулевое управление
Редуктор  рулевого механизма  глобоидальный червяк с двухгребневым роликом
передаточное  число  16,4
Рулевой привод трехзвенный, состоит из одной средней и  двух боковых симметричных тяг, сошки, маятникового рычага и поворотных рычагов
Тормоза
Рабочие тормоза:
– передние дисковые
– задние барабанные  с самоцентрирующимися колодками  и регулятором давления задних тормозов
Привод  рабочих тормозов ножной гидравлический, двухконтурный
Стояночный  тормоз ручной, с  тросовым приводом на колодки задних тормозов
Электрооборудование
Система электрооборудования  однопроводная, отрицательный полюс источников питания соединен с массой
Номинальное напряжение, В  12
Аккумуляторная  батарея  6СТ-55, емкость  55 А.ч при 20-часовом режиме разряда
Генератор Г-221, переменного  тока со встроенным выпрямителем, ток  отдачи 42 А при 5000 мин-1
Стартер СТ-221, с электромагнитным тяговым реле и муфтой свободного хода
Свечи зажигания  А17ДВ
 
 
 
Кузов
Тип кузова седан, цельнометаллический, несущий, четырехдверный универсал, цельнометаллический, несущий, пятидверный

     
* При нагрузке 5 чел. и 80 кг груза. 
** При нагрузке 2 чел. и 290 кг груза. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

    Техническая характеристика КПП

    Трансмиссия
    Сцепление     однодисковое  с центральной нажимной пружиной
    Коробка передач      механическая, трехходовая, четырехступенчатая
    Передаточные  числа:
    – первая     3,75
    – вторая     2,30
    – третья     1,49
    – четвертая      1,0
    – задний ход      3,87
    Карданная передача     два вала с промежуточной эластичной опорой, соединяются с коробкой передач  эластичной муфтой. Два жестких карданных  шарнира на концах заднего вала имеют  игольчатые подшипники
    Главная передача     коническая, гипоидная
    передаточное  число      4,3 или  4,1     4,44     4,1
 
 
 
 
 
 
 
 

    Устройство  КПП

              
      
1 –  нижняя крышка;  
2 – пробка отверстия для проверки уровня масла;  
3 – шестерня II передачи промежуточного вала; 
4 – шестерня III передачи промежуточного вала;  
5 – промежуточный вал (блок шестерен); 
6 – передний подшипник промежуточного вала; 
7 – болт зажимной шайбы;  
8 – зажимная шайба переднего подшипника промежуточного вала;  
9 – шестерня постоянного зацепления промежуточного вала;  
10 – упорная шайба пружины синхронизатора IV передачи первичного вала; 
11 – первичный вал;  
12 – передняя крышка;  
13 – сальник первичного вала; 
14 – задний подшипник первичного вала;  
15 – картер сцепления; 
16 – картер коробки передач;  
17 – сапун;  
18 – шестерня постоянного зацепления первичного вала; 
19 – игольчатый подшипник переднего конца вторичного вала; 
20 – зубчатый венец синхронизатора IV передачи;  
21 – скользящая муфта синхронизатора IV и III передач;  
22 – блокирующее кольцо синхронизатора III передачи;  
23 – пружина синхронизатора III передачи;  
24 – шестерня III передачи вторичного вала;  
25 – шестерня II передачи вторичного вала; 
26 – ступица скользящей муфты синхронизатора I и II передач;  
27 – вторичный вал; 
28 – шестерня I передачи вторичного вала; 		      29 – втулка шестерни;  
30 – промежуточный подшипник вторичного вала;  
31 – шестерня заднего хода вторичного вала; 
32 – стержень рычага переключения передач;  
33 – упорная подушка;  
34 – упругая втулка;  
35 – дистанционная втулка;  
36 – запорная втулка;  
37 – наружный чехол рычага переключения передач; 
38 – внутренний чехол рычага переключения передач;  
39 – сферическая шайба шаровой опоры рычага;  
40 – рычаг переключения передач;  
41 – сальник заднего подшипника вторичного вала;  
42 – фланец эластичной муфты карданного вала;  
43 – гайка заднего конца вторичного вала;  
44 – уплотнитель центрирующего кольца эластичной муфты карданного вала; 
45 – центрирующее кольцо эластичной муфты карданного вала;  
46 – задний подшипник вторичного вала;  
47 – ведущая шестерня привода спидометра; 
48 – привод спидометра; 
49 – задняя крышка коробки передач;  
50 – вилка включения заднего хода;  
51 – промежуточная шестерня заднего хода;  
52 – шестерня заднего хода промежуточного вала;  
53 – ось промежуточной шестерни заднего хода;  
54 – шестерня I передачи промежуточного вала; 
55 – магнит;  
56 – магнитная пробка

     
На автомобиле установлена четырехступенчатая коробка передач с синхронизаторами на всех передачах переднего хода. 
 
Коробка передач состоит из первичного 11, вторичного 27 и промежуточного 5 валов, картера 16 и механизма переключения передач. 
 
Первичный вал 11 изготовлен как одно целое с шестерней 18 постоянного зацепления. Он вращается на двух шариковых подшипниках, передний запрессован в гнездо торца коленчатого вала, задний подшипник 14 помещен в картере коробки передач и уплотняется сальником 13. 
 
Вторичный вал 27 установлен в трех подшипниках. Передний игольчатый подшипник 19 установлен в расточке первичного вала, средний подшипник 30 – шариковый, запрессован в гнездо картера 16 коробки передач, задний подшипник 46, размещенный в гнезде задней крышки 49, уплотняется сальником 41. На вторичном валу свободно расположены шестерня 28 первой передачи, шестерня 25 второй передачи, шестерня 24 третьей передачи; они находятся в постоянном зацеплении с одноименными шестернями промежуточного вала.  
На переднем конце вторичного вала имеются три шлица, на которых расположена ступица скользящей муфты 21 синхронизатора III и IV передач. Ступица 26 скользящей муфты синхронизатора I и II передач связана с валом аналогично. Шестерня 31 заднего хода крепится на валу шпонкой. На задней шейке вала размещена ведущая шестерня 47 привода спидометра. Фланец 42 эластичной муфты карданного вала насажен на шлицы вала и фиксируется гайкой 43.  
 
Промежуточный вал 5 изготовлен как одно целое с блоком шестерен и опирается на два подшипника; передний подшипник 6 – шариковый, фиксируется на валу шайбой 8 и болтом 7, задний подшипник – роликовый, цилиндрический. На шлицах вала расположена шестерня 52 заднего хода. 
 
Промежуточная шестерня 51 заднего хода свободно вращается на оси 53, запрессованной в отверстиях картера коробки передач и его задней крышки 49. 
 
Синхронизаторы всех передач имеют одинаковую конструкцию. Каждый из них состоит из ступицы 26, муфты 21, блокирующих колец 22 и пружин 23. Ступица жестко связана с вторичным валом. На внешних шлицах ступицы расположена скользящая муфта. Блокирующее кольцо своим внутренним венцом соединяется с венцом синхронизатора шестерни какой-либо передачи переднего хода и постоянно поджимается в сторону скользящей муфты. 
 
Переключение передач осуществляется при помощи механического привода, состоящего из трех штоков 16, 17, 18 (см. рис. Привод переключения передач), на которых закреплены вилки 14, 15, 1, входящие в выточки скользящих муфт синхронизаторов передач переднего хода. А вилка 1 входит в кольцевую выточку промежуточной шестерни заднего хода. В нейтральном и включенном положении штоки удерживаются шариковыми фиксаторами 23, а одновременное включение двух передач предотвращается замком 19. 
 
Рычаг переключения передач составной, его нижняя часть соединяется с верхней частью через демпферное устройство (поз. 9, 10, 11, 12). Такое соединение позволяет снимать коробку передач с автомобиля без «лишней» разборки. Рычаг переключения передач своей головкой помещается в шаровой опоре 4 и поджимается к ней пружиной 7 через сферическую шайбу 6. Проворачивание рычага предотвращается штифтом, который входит в отверстие шаровой головки рычага и опоры 4.

    Порядок проведения ТО КПП

    Очистка

    ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ
    1. Перед осмотром детали коробки передач тщательно очистите. Щеткой или скребком удалите все отложения и очистите отверстия и шлицы от возможных загрязнений; затем промойте, чтобы устранить и растворить все остатки масла.
    2. Обдуйте детали струей сжатого воздуха и аккуратно протрите их. Особенно тщательно продуйте подшипники, направляя струю сжатого воздуха так, чтобы не возникало быстрого вращения колец.
 
    

     
Картер  и крышки 
 
На картере не должно быть трещин, а на поверхности расточек для подшипников – износа или повреждений. 
 
На поверхностях сопряжения с картером сцепления, с задней и нижней крышками не должно быть повреждений, чтобы предотвратить расхождение осей и недостаточную герметичность, вызывающую утечку масла. Незначительные повреждения сгладьте напильником. Если детали слишком повреждены или изношены, замените новыми. 
 
Проверьте состояние передней крышки и убедитесь в том, что первичный вал при вращении не касается ее. Если установлена несоосность вала и крышки, замените поврежденные детали. Проверьте, не засорено ли сливное отверстие масла в крышке первичного вала (показано белой стрелкой на рис. Внутренний вид картера сцепления). Очистите пробку сливного отверстия.  
 
Сальники 
 
Проверьте сальники и убедитесь в отсутствии повреждений, недопустимого износа и неровностей на рабочих кромках. Износ рабочих кромок сальников по ширине допускается не более 1 мм. При обнаружении даже незначительного дефекта сальники заменяйте новыми. 
 
Валы 
 
На рабочих поверхностях и шлицах вторичного вала не допускаются повреждения и чрезмерный износ; фланец эластичной муфты должен свободно скользить без заеданий на шлицах. На поверхностях качения игл на переднем конце вала не должно быть шероховатостей и задиров. Проверьте состояние поверхностей качения игл в отверстии первичного вала. 
Осмотрите промежуточный вал, у которого не допускается выкрашивание или чрезмерный износ зубьев. 
 
Поверхность оси шестерни заднего хода должна быть совершенно гладкой, без следов заедания. Величина монтажного зазора между осью и втулкой промежуточной шестерни заднего хода 0,056–0,09 мм, предельно допустимый зазор 0,15 мм. Величину зазора проверяйте, измерив диаметры оси и втулки шестерни. У новых деталей диаметры равны:

– ось шестерни – 19,9 +0,094 мм;
–0,079
 
– внутренний диаметр запрессованной втулки – 20 +0,07 мм;
–0,05
 
 

    Незначительные  неровности на поверхностях устраните  мелкой наждачной шкуркой. При больших  повреждениях и деформациях замените вал новым. 
 
Шестерни 
 
На шестернях не должно быть повреждений или чрезмерного износа зубьев. Особое внимание обращайте на состояние торцов зубьев на венцах синхронизаторов. 
 
Пятно контакта зацепления зубьев шестерен должно располагаться по всей рабочей поверхности, которая должна быть гладкой и без следов износа. Проверьте зазор зацепления между шестернями, монтажная величина которого должна быть 0,10 мм; предельный износ – зазор 0,20 мм. 
 
Монтажный зазор между втулкой и шестерней I передачи и между вторичным валом и шестернями II и III передач должен быть 0,05–0,10 мм; предельный износ – зазор 0,15 мм. 
 
При износе, превышающем допустимые пределы, шестерни замените новыми. 
 
Подшипники

    Шариковые или роликовые подшипники должны быть в безукоризненном состоянии. Их радиальный зазор не должен превышать 0,05 мм. 
 
Прижав пальцами внутреннее кольцо к наружному, проворачивайте одно из них в обоих направлениях, качение при этом должно быть плавным. На поверхности шариков или роликов и дорожках качения колец повреждения не допускаются. Поврежденные подшипники замените новыми. При замене переднего подшипника первичного вала пользуйтесь выталкивателем А.40006; при этом маховик можно не снимать. 
Штоки и вилки 
 
Деформация вилок переключения передач не допускается. Штоки должны свободно скользить без значительного зазора в отверстиях картера.  
 
Проверьте состояние блокировочных сухарей штоков, пружин и шариков фиксаторов. Детали, имеющие следы заедания или износа, замените новыми. 
 
Ступицы, муфта и блокирующие кольца синхронизаторов 
 
Проверьте, нет ли следов заедания на ступицах муфт включения I–II и III–IV передач, особенно на поверхностях скольжения муфт. Особое внимание обратите на состояние торцов зубьев муфт. 
 
Не допускается чрезмерный износ поверхности блокирующих колец. Их надо заменять, если они упираются торцом в муфту синхронизатора. Возможные неровности, препятствующие свободному скольжению, устраните бархатных напильником. Детали, изношенные более допустимых пределов, замените новыми. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

    Технологическая (операционная) карта  разборки и сборки агрегата

    Внутренний  вид картера сцепления

         Красными  стрелками указаны гайки крепления  картера сцепления к коробке  передач. 
 
Белой стрелкой указано отверстие в передней крышке для выпуска масла из картера коробки передач, чтобы не происходило замасливание дисков сцепления.

    Внутренний  вид задней крышки коробки передач

         Стрелкой  указано направление, в котором  нужно переместить рычаг, чтобы  вывести его из зацепления с головками  штоков переключения передач и снять  заднюю крышку коробки передач. 
 
1 – винт с ушком крепления оттяжной пружины рычага переключения передач;

2 – оттяжная пружина  рычага;

3 – рычаг переключения  передач; 

4 – винт ограничения  поперечного хода рычага

    Привод  переключения передач

          
1 –  вилка включения заднего хода;  
2 – оттяжная пружина рычага переключения передач;  
3 – направляющая чашка рычага;  
4 – шаровая опора рычага;  
5 – рычаг переключения передач; 
6 – сферическая шайба;  
7 – пружина рычага;  
8 – стопорное кольцо;  
9 – запорная втулка демпфера;  
10 – упругие втулки демпфера;  
11 – дистанционная втулка демпфера; 
12 – упорная подушка демпфера;  
13 – стержень рычага переключения передач; 		14 – вилка включения  III и IV передач; 
15 – вилка включения I и II передач;  
16 – шток вилки включения I и II передач;  
17 – шток вилки включения III и IV передач;  
18 – шток вилки включения заднего хода; 
19 – блокировочные сухари;  
20 – крышка фиксаторов;  
21 – втулка;  
22 – пружина фиксатора;  
23 – шарик фиксатора; 
24 – задняя крышка коробки передач;  
25 – включатель фонаря заднего хода;  
26 – дистанционная втулка штока вилки заднего хода

    Детали  первичного вала

          
1 –  стопорное кольцо; 
2 – пружинная шайба;  
3 – подшипник;  
4 – первичный вал; 		5 – пружина синхронизатора;  
6 – блокирующее кольцо синхронизатора; 
7 – стопорное кольцо;  
8 – подшипник

     
Детали вторичного вала

          
1 –  стопорное кольцо;  
2 – пружинная шайба;  
3 – ступица синхронизатора;  
4 – муфта синхронизатора;  
5 – стопорное кольцо;  
6 – блокирующее кольцо синхронизатора;  
7 – пружина синхронизатора;  
8 – шайба;  
9 – шестерня III передачи; 
10 – вторичный вал;  
11 – шестерня II передачи;  
12 – шайба;  
13 – пружина синхронизатора;  
14 – блокирующее кольцо;  
15 – стопорное кольцо;  
16 – ступица синхронизатора;  
17 – муфта синхронизатора;  
18 – стопорное кольцо; 		19 – блокирующее  кольцо синхронизатора; 
20 – пружина синхронизатора;  
21 – шайба;  
22 – шестерня I передачи; 
23 – втулка шестерни I передачи;  
24 – подшипник; 
25 – шестерни заднего хода;  
26 – пружинная шайба;  
27 – стопорное кольцо;  
28 – шестерня привода спидометра;  
29 – задний подшипник;  
30 – сальник;  
31 – фланец эластичной муфты;  
32 – гайка;  
33 – уплотнитель;  
34 – центрирующее кольцо;  
35 – стопорное кольцо