Техническое обслуживание и ремонт крана вспомогательного тормоза № 254

 

 

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И РЕМОНТ КРАНА ВСПОМОГАТЕЛЬНОГО ТОРМОЗА № 254

 

 

(Работа содержит 33 листа, 5 иллюстраций, 1 таблицу, 1 приложение, список литературы)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

СОДЕРЖАНИЕ

 

Введение. История тормозной техники. Цель работы……………………………………………………………..…………….

1  Краткая характеристика  крана вспомогательного тормоза № 254 ..……..

1.1 Назначение и устройство крана ………………………..………………….

1.2 Действие крана № 254 ……………………………………….…………….

1.3 Регулировка крана …………………………………………………………..

2  Ремонт и испытание крана № 254 ……..……………………..…....………..

2.1 Организация ремонта  тормозного оборудования…….………..…………

2.2 Перечень наиболее часто встречающихся неисправностей крана № 254

2.3 Ремонт крана вспомогательного тормоза № 254 ………….………………

2.4 Испытания крана ……………………………………………………………

3  Требования техники  безопасности при ремонте тормозных  приборов….

     Безопасность  при нахождении на железнодорожных  путях …………….

Заключение………………………………………………………………………

Литература……………………………………………………………………….

Приложение – Технологическая карта на ремонт крана № 254

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ВВЕДЕНИЕ.

ИСТОРИЯ ТОРМОЗНОЙ ТЕХНИКИ

 

Эффективность тормозных средств является одним из важнейших условий, определяющих возможность повышения веса и скорости движения поездов, пропускной и провозной способности железных дорог. От свойств и состояния тормозного оборудования подвижного состава в значительной степени зависит безопасность движения.

Первая попытка применения автоматического тормоза на подвижном составе была предпринята в 1847 г. Этот тормоз был механическим и управлялся с помощью троса, натянутого вдоль поезда.

В 1869 г. появился первый пневматический неавтоматический тормоз, который не обеспечивал торможение поезда при разъединении воздушных рукавов, а в 1872 г. — автоматический, особенностью которого являлось наличие на каждом вагоне воздухораспределителя и запасного резервуара.

В России широкое внедрение автоматического тормоза началось в 1882 г., в связи с чем в Петербурге в 1899 г. фирмой «Вестингауз» был построен тормозной завод. Первым изобретателем отечественного автоматического тормоза был машинист Ф. П. Казанцев. Его двухпроводной «неистощимый тормоз» был успешно испытан в пассажирском поезде в 1910 г. В 1923 г. Московский тормозной завод выпустил первые образцы отечественных тормозов системы Ф. П. Казанцева для пассажирских поездов. В 1927 г. Ф. П. Казанцев создал воздухораспределитель нового типа. Вскоре такими воздухораспределителями были оборудованы грузовые поезда.

Большие заслуги в деле создания и оснащения подвижного состава отечественными пневматическими автотормозами принадлежат известному изобретателю И. К. Матросову. Воздухораспределитель усл. № 320 его конструкции в 1932 г. был принят в качестве типового для грузового подвижного состава. В 1950—60 гг. практически весь подвижной состав железных дорог СССР был оборудован воздухораспределителями усл. № 270 и усл. № 292 и концевыми кранами системы и конструкции И. К. Матросова.

Широкое применение электропневматических тормозов на электропоездах началось с 1948 г., а в пассажирских поездах с локомотивной тягой — с 1958 г., когда Московский тормозной завод приступил к серийному выпуску электровоздухораспределителей усл. № 170 и усл. № 305.

С 1947 г. вагонный парк железных дорог СССР начал оснащаться автоматическими регуляторами тормозной рычажной передачи, а с 1966 г. — автоматическими регуляторами режимов (авторежимами торможения). Начиная с 1964 г. вагоны стали оборудоваться композиционными колодками, эксплуатационные и технологические качества которых продолжают совершенствоваться и сегодня.

Большую роль в развитии отечественного тормозостроения сыграли работы по теории торможения, основоположником которой является профессор Н. П. Петров. Современное развитие наука о торможении получила в трудах известных ученых В. Ф. Егорченко, В.Г.Иноземцева, Б.Л.Карвацкого, В.М.Казаринова и др.

В процессе развития и совершенствования тормозов большое внимание уделяется созданию новых устройств и систем безопасности, связанных с работой приборов тормозного оборудования, систем автоведения поезда, систем автоматического управления тормозами (САУТ), локомотивных скоростемеров. Только за последнее десятилетие были разработаны и внедрены в эксплуатацию устройство контроля параметров движения поезда «Дозор», телеметрическая система контроля бодрствования машиниста (ТСКБМ), электронный скоростемер КПД-3 (КПД-ЗВ), комплексное локомотивное устройство безопасности (КЛУБ) и др.

 

 

ЦЕЛЬ РАБОТЫ

Заданием на письменную экзаменационную работу мне было предложено детально изучить назначение, конструкцию и работу крана вспомогательного тормоза № 254, а также, с учетом практических навыков, приобретенных во время прохождения производственной практики, описать технологический процесс его ремонта, правила техники безопасности и экономические вопросы.

 

              

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1 КРАТКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА КРАНА ВСПОМОГАТЕЛЬНОГО ТОРМОЗА № 254

1.1 Назначение и устройство  крана

 

Кран вспомогательного тормоза (КВТ) усл. № 254 предназначен для управления тормозами локомотива. Он включает в себя части: верхнюю (регулировочную), среднюю (повторительное реле) и нижнюю (привалочную плиту).

Рис. 1. Кран вспомогательного локомотивного тормоза усл. № 254:

 

1 — регулировочный стакан; 2 — регулировочный винт; 3, 7 —  центрирующие (упорные) шайбы; 4 — винт  крепления ручки на стакане; 5 — корпус верхней части; 6— регулировочная пружина; 8, 17— опорные шайбы; 9 — стопорное кольцо; 10 — направляющий диск; 11 — верхний поршень; 12 — нижний (двойной) поршень; 13 — корпус средней части; 14 — направляющая втулка; 75 — двухседельчатый клапан; 16 — корпус нижней части; 18 — камера объемом 0,3 л; 19 — седло переключательного поршенька; 20 — переключательный поршенек; 21 — втулка буфера отпуска; 22 — отпускной клапан; 23 — ручка

 

Верхняя часть состоит из корпуса 5 (рис.1), в котором расположен регулировочный стакан 1 с левой двухзаходной резьбой, регулировочной пружиной 6 и регулировочным винтом 2. В нижней части стакана стопорным кольцом 9 закреплена опорная шайба 8.

Ручка 23 закреплена на стакане винтом 4. Регулировочная пружина зажата в центрирующих (упорных) шайбах 3 и 7. В приливе корпуса верхней части расположен буфер отпуска, состоящий из подвижной втулки 21 с атмосферными отверстиями и отпускного клапана 22, нагруженных соответствующими пружинами.

В корпусе 13 средней части находятся уплотненные резиновыми манжетами верхний одиночный поршень 11, направляющий диск 10 и нижний двойной поршень 12. В поездном положении ручки крана между хвостовиком верхнего поршня и центрирующей шайбой 7 (направляющим упором) имеется зазор. Нижний поршень имеет полый шток и ряд радиальных отверстий между дисками. Полость между дисками нижнего поршня сообщена с атмосферой. Полость под нижним поршнем сообщена с ТЦ.

Под нижним поршнем 12 находится двухседельчатый клапан 15, на который снизу действует пружина, упирающаяся вторым концом в шайбу 17. Верхняя (выпускная) часть клапана притерта к хвостовику нижнего поршня. Нижняя конусная часть клапана является впускной частью.

В приливе корпуса средней части в седле 19 расположен нагруженный пружиной и уплотненный резиновой манжетой переключательный поршенек 20. В нижней части корпуса 16 крана (привалочной плите) расположены дополнительная камера объемом 0,3 л и штуцеры для подключения трубопроводов от главных резервуаров ГР, воздухораспределителя Вр и тормозных цилиндров ТЦ.

Полости над переключательным поршеньком и между поршнями и дополнительная камера объемом 0,3 л сообщаются через калиброванное отверстие диаметром 0,8 мм.

Рис.2. Положения ручки крана вспомогательного тормоза № 254

 

Кран усл. № 254 имеет шесть рабочих положений ручки: 1 — отпускное (подвижная втулка буфера отпуска утоплена в прилив верхней части); 2 — поездное; 3 — 6 — тормозные.

Если краном вспомогательного тормоза не пользуются, то его ручка находится в поездном положении под усилием пружины, действующей на втулку 21 буфера отпуска.

 

 

1.2 Действие крана № 254

 

Кран усл. № 254 может работать по двум схемам включения: независимой (кран отключен от Вр) и в качестве повторителя. При включении крана по независимой схеме к привалочной плите подключены только два трубопровода — от ГР и ТЦ.

Действие крана при независимой схеме включения. При нахождении ручки КВТ в поездном положении усилие регулировочной пружины 6 (см. рис.1) передается на опорную шайбу 8, закрепленную в стакане 1 стопорным кольцом 9.

Для торможения локомотива ручку крана устанавливают в одно из тормозных положений. При этом регулировочный стакан 1 вворачивается в корпус, выбирая зазор между центрирующей шайбой 7 и хвостовиком верхнего поршня, и сжимает регулировочную пружину, усилие которой передается на верхний поршень 11. Последний опускается и перемещает вниз нижний двойной поршень 12, который своим хвостовиком отжимает от седла впускную конусную поверхность двухседельчатого клапана 15. При этом сжатый воздух из ГР начинает перетекать в ТЦ и одновременно под нижний поршень. Как только давление воздуха на нижний поршень преодолеет усилие регулировочной пружины б, поршни 11 и 12 переместятся на незначительное расстояние вверх, и двухседельчатый клапан 15 под действием своей пружины закроется. Установившееся в ТЦ давление будет поддерживаться автоматически.

Время наполнения ТЦ (повышения давления в нем от 0 до 3,5 кгс/см2) при переводе ручки КВТ из поездного положения в VI должно быть не более 4 с.

Каждому тормозному положению ручки КВТ соответствует определенное усилие регулировочной пружины и, следовательно, определенное давление в ТЦ.

Рис. 3. Действие крана при торможении

 

 

Для получения ступени отпуска ручку крана переводят по часовой стрелке. При этом регулировочный стакан 1 выворачивается из корпуса и сжатие регулировочной пружины уменьшается. Под избыточным усилием сжатого воздуха из ТЦ поршни поднимаются, и хвостовик нижнего поршня 12 отходит от верхней выпускной поверхности двухседельчатого клапана 15. Воздух из ТЦ через осевой канал полого штока нижнего поршня и атмосферные отверстия между его дисками выходит в атмосферу.

Снижение давления в ТЦ будет происходить до тех пор, пока усилие регулировочной пружины б не преодолеет усилия от действия сжатого воздуха на нижний поршень 12. Как только это произойдет, поршни под действием регулировочной пружины переместятся на незначительное расстояние вниз, и хвостовик нижнего поршня 12 сядет на торец двухседельчатого клапана 15, разобщив ТЦ с атмосферой. При переводе ручки КВТ в поездное положение действие регулировочной пружины б на верхний поршень 11 прекращается, и происходит полный отпуск тормоза.

Время понижения давления в ТЦ с 3,5 до 0,5 кгс/см2 при переводе ручки КВТ из крайнего тормозного положения в поездное должно быть не более 13 с.

Работа крана при включении его в качестве повторителя. При торможении поездным краном машиниста воздух от Вр поступает в кран усл. № 254 в полость под переключательным поршеньком 20 (см. рис. 4.12), по обходному каналу в корпусе средней части обходит поршенек и через калиброванное отверстие диаметром 0,8 мм проходит в полость между поршнями 11 и 12 и в камеру объемом 0,3 л. При этом нижний поршень 12 опускается, отжимает вниз двухседельчатый клапан /5, и воздух из ГР начинает перетекать в ТЦ.

Наполнение ТЦ прекращается при выравнивании давлений в межпоршневой полости и в ТЦ.

При отпуске тормозов поездным краном машиниста воздух из полости между поршнями и из камеры объемом 0,3 л по тем же каналам, что и при торможении, выходит в атмосферу через Вр. Давлением ТЦ нижний поршень 12 поднимается, и воздух из ТЦ выходит в атмосферу через осевой канал полого штока поршня 12.

Рис.4. Действие крана при отпуске первым положением

Для отпуска тормозов локомотива при заторможенном составе ручку крана усл. № 254 устанавливают в первое (отпускное) положение. При этом втулка 21 буфера отпуска утапливается в корпус и отпускной клапан 22 отжимается от седла. Воздух из полости над переключательным поршеньком 20 выходит в атмосферу через открытый отпускной клапан. Давление в полости малого объема над переключательным поршеньком практически мгновенно понижается до атмосферного. Под избыточным давлением со стороны Вр переключательный поршенек 20 поднимается и своей манжетой перекрывает обходной канал в корпусе средней части. Через открытый отпускной клапан воздух также выходит в атмосферу из полости между поршнями 11 и 12 и из камеры объемом 0,3 л. Вследствие понижения давления в межпоршневой полости нижний поршень 12 поднимается, и воздух из ТЦ выходит в атмосферу через осевой канал полого штока поршня 12. Значение снижения давления в ТЦ зависит от времени выдержки ручки КВТ в отпускном положении, т. е. от падения давления в полости между поршнями. Из отпускного положения в поездное ручка крана перемещается автоматически под действием пружины втулки 21 буфера отпуска. Переключательный поршенек 20 остается в верхнем положении под усилием сжатого воздуха со стороны Вр.

При перекрытом обходном канале левая часть крана оказывается выключенной из работы (воздух от Вр не может попасть в полость между поршнями), т. е. в данном случае имеет место независимая схема его включения. Повысить тормозную эффективность локомотива можно только постановкой ручки КВТ в одно из тормозных положений. При этом под действием регулировочной пружины б поршни 11 и 12 переместятся вниз, в результате чего произойдет повышение давления в ТЦ, как было описано выше, если усилие регулировочной пружины будет соответствовать большему давлению в ТЦ, чем было установлено при действии Вр, например, если была выполнена ступень отпуска тормозов локомотива при заторможенном составе.

Искусственное увеличение межпоршневого объема (наличие дополнительной камеры объемом 0,3 л) и замедление выхода воздуха в атмосферу из полости между поршнями при I положении ручки КВТ (наличие калиброванного отверстия диаметром 0,8 мм) позволяют получить ступенчатый отпуск тормозов локомотива при заторможенном составе.

Для восстановления повторительной схемы необходимо отпустить тормоза поездным краном машиниста. При этом снижается давление в полости под переключательным поршеньком 20, и он под действием своей пружины опускается, открывая обходной канал.

 

1.3 Регулировка крана

 

  В каждом тормозном положении кран усл. № 254 должен обеспечивать и автоматически поддерживать определенное давление в ТЦ:

Положение                                                      Давление, кгс/см2

III.................................................................     1,0... 1,3

IV..................................................................    1,7 ...2,0

V...................................................................     2,7... 3,0

VI..................................................................     3,8…4,0

Для регулировки крана необходимо ослабить регулировочный винт и винт крепления ручки на стакане. Установить ручку крана в положение III. Вращением стакана установить в ТЦ давление 1,0... 1,3 кгс/см2. Закрепить ручку крана на стакане. Перевести ручку в положение VI и регулировочным винтом довести давление в ТЦ до значений 3,8...4,0 кгс/см2. Затем перевести ручку крана в поездное положение и убедиться в полном отпуске тормоза.

 

 

 

2 РЕМОНТ И ИСПЫТАНИЕ КРАНА № 254

 

2.1 Организация ремонта  тормозного оборудования

    Ремонт тормозного оборудования подвижного состава производится на вагоноремонтных заводах, в вагонных депо, локомотиворемонтных заводах, в локомотивных и моторвагонных депо. Тормозные отделения депо и заводов, а также контрольные пункты автотормозов (АКП) должны быть оснащены необходимым оборудованием и приспособлениями согласно технологическому процессу. Конструкции приспособлений, измерительных приборов и испытательных стендов должны быть едиными для всех пунктов, ремонтирующих тормозное оборудование. Испытательные стенды обеспечиваются сжатым воздухом давлением не менее  7 кГ/см2.

    Контрольные пункты автотормозов (АКП) имеют два отделения: компрессорное с разводящим воздухопроводом и ремонтное.

    Непосредственно около здания АКП размещают главные воздушные резервуары объемом не менее 5 м3, предназначенные для поддержания постоянного давления в воздухопроводной сети.

    Ремонтное отделение должно иметь отдельные помещения для наружной очистки, разборки и промывки, а также помещение для ремонта и испытания тормозных приборов. В помещении для очистки и разборки должна быть универсальная установка для обмывки тормозных приборов, верстаки с пневматическими приспособлениями для разборки, ванны, трубопровод для продувки деталей сжатым воздухом и специальные устройства для транспортировки разобранных приборов в ремонтное отделение Ремонтное отделение в зависимости от технологического процесса снабжается приспособлениями для разборки, ремонта, притирки, сборки и испытания отдельных узлов (подкомплектов) Здесь же имеется набор специальных инструментов, контрольный инструмент и ванны для промывки мелких деталей перед сборкой. Притирочные и доводочные станки устанавливают согласно технологическому   процессу.

    Каждый слесарь-автоматчик должен иметь набор инструмента в соответствии с выполняемым видом работ и чертежи, необходимые     при     ремонте, выписки    из   технических условий    и   технологических карт.   Рабочее    место оборудуется соответствующими приспособлениями и содержится   в   порядке   и чистоте.

     Технологический процесс ремонта тормозных приборов в АКП или автоматном цехе включает в себя следующие основные операции: наружную очистку; разборку с очисткой деталей; осмотр деталей для определения объема ремонта с проверкой размеров, а в отдельных случаях с испытанием узлов; ремонт деталей или узлов; сборку узлов и их испытание в подкомплекте; окончательную сборку прибора; испытание, регулировку и маркировку.

    

2.2 Перечень наиболее  часто встречающихся неисправностей  крана

вспомогательного тормоза N 254

 

Таблица 1

 

Неисправности	Вероятная причина неисправностей	Для устранения неисправностей необходимо
При заторможенном автоматическом тормозе пропуск в верхнее атмосферное отверстие	Пропуск верхней и средней манжеты поршня	Осмотреть манжету; при наличии неисправности и плохого прилегания манжету заменить
В крайнем отпускном положении нет отпуска тормоза локомотива	Заедание или пропуск под манжету переключательного поршня	Осмотреть и смазать поршень или сменить манжету
При первой ступени торможения нет давления в тормозном цилиндре	Заедание или тугое перемещение поршней. Смещение центрирующей шайбы в стакане	Заменить неисправные  манжеты. Устранить  смещение шайбы
Пропуск воздуха во II или тормозных положениях	Недостаточная притирка двухседельчатого клапана	Притереть клапан по месту
Завышение давления в тормозном цилиндре при полном служебном торможении	Неправильная регулировка пружины регулирующего стакана	Отрегулировать пружину на давление 1,0-1,3 кг/см2 при первой ступени и 3,8-4,0 кг/см2 при крайнем тормозном положении
Медленное наполнение тормозного цилиндра	Засорение клапанов в поршне	Прочистить клапаны в поршне и корпусе
Автоматический тормоз заторможен
При I положении ручки крана отсутствует разрядка дополнительной камеры, тормоз не отпускает	Короток стержень отпускного клапана; засорение верхнего канала в крышке клапана	Заменить стержень клапана или удлинить наплавкой конца. Прочистить клапан
При I положении ручки крана медленная разрядка дополнительной камеры	Засорение каналов	Прочистить каналы
Отсутствует наполнение тормозных цилиндров	Излом или просадка пружины переключательного поршня. Засорение калиброванного отверстия заглушки переключательного поршня. Пропуск прокладки регулирующей части	Сменить пружину поршня. Прочистить калиброванное отверстие заглушки. Закрепить крышку или сменить прокладку
После полного отпуска тормоза происходит самопроизвольное повышение давления в тормозных цилиндрах	Пропуск манжеты переключательного поршня	Заменить манжету
Автоматический тормоз отпущен
При поездном положении ручки крана в тормозных цилиндрах остается воздух, а при тормозных давление в них завышено	Сильно затянута пружина регулирующего стакана. Заедание нижнего поршня	Отрегулировать пружину. Проверить перемещение поршня и устранить причину заедания
При тормозных положениях ручки крана давление в тормозных цилиндрах ниже установленного	Ослаблена пружина стакана	Отрегулировать пружину
При поездном положении ручки крана пропуск воздуха в атмосферное отверстие	Пропуск впускного клапана	Проверить состояние поверхности клапана

 

 

2.3 Ремонт крана  вспомогательного тормоза № 254

 

Кран очищают от грязи и пыли, обтирают кран чистой салфеткой, смоченной в керосине, а затем сухой. Затем кран разбирают, металлические детали промывают в керосине, насухо вытирают и продувают сжатым воздухом. Отверстия и каналы прочищают и продувают.

Очищенные и высушенные детали тщательно осматривают и обмеряют.

При обмере, определении состояния деталей и объема работ при ремонте крана вспомогательного тормоза руководствоваться нормами, размерами и допусками, приведенными в табл.33 Инструкции ЦТ-533.

Проверяется надежность запрессовки поршневой втулки (в тех кранах, где она имеется), седла и заглушки. Поршневую втулку заменяют в случае ослабления ее в корпусе крана или износе по внутреннему диаметру более 0,9 мм.

Новая втулка должна быть изготовлена с натягом 0,1-0,2 мм под запрессовку и с допуском 2 мм по внутреннему диаметру под окончательную обработку после запрессовки. Перед запрессовкой наружная поверхность втулки смазывается. Плотность запрессовки втулки испытать сжатым воздухом давлением 6,0 кгс/кв.см. Пропуск воздуха в местах запрессовки не допускается. После окончательной обработки втулок несоосность их рабочих поверхностей допускается не более 0,1 мм.

При овальности или выработке более 0,2 мм большую втулку протачивают, а затем шлифуют чугунным кольцом.

Забоины или риски на уплотняющей конической поверхности гнезда двухседельчатого клапана исправляются конической зенковкой с последующей притиркой к ней клапана так, чтобы притирочная фаска была шириной не более 0,5-0,6 мм.

При износе уплотняющей фаски втулки клапанов до размера более 1,5 мм торец втулки подрезается прямой зенковкой до восстановления номинального размера (0,5 мм) уплотняющей фаски.

Клапан заменяется при наличии износа уплотнительных поверхностей. В случае пропуска воздуха впускным клапаном производится совместная притирка уплотнительных поверхностей клапана, втулки и хвостовика поршня.

Нижний поршень при износе его хвостовика до диаметра менее 11,7 мм заменяется. Забоины и риски на уплотнительной фаске хвостовика нижнего поршня устраняются зенковкой. При износе уплотнительной фаски хвостовика поршня до размера более 1 мм разрешается подрезать торец хвостовика на станке так, чтобы уплотняющая фаска была равна 0,5- 0,6 мм.

Верхний поршень заменяется при износе его хвостовика по диаметру менее 11,0 мм. Износ или выработку хвостовика верхнего поршня более 0,15 мм устранить путем проверки на станке, при этом градацию ремонтных размеров хвостовика поршня следует выдерживать через 0,3 мм.

Диск заменяется при зазоре более 0,5 мм между хвостовиком верхнего поршня и ступицей диска. Крышку и стакан заменяют при износе резьбы более 0,5 мм (определяется вертикальным перемещением стакана в крышке, величина которого должна быть не более 1 мм), а также в случае излома или наличии трещин. Допускается проверить на станке изношенную ленточную резьбу в крышке крана и по ней протачивается стакан.

Овальность отверстия в крышке под упор допускается не более 3 мм. При зазоре между крышкой и упором более 0,7 мм упор заменяется.

При ослаблении в запрессовке седла отключающего клапана седло заменяется. Осмотреть состояние прокладки отключающего клапана. Выход стержня клапана из седла должен быть в пределах 4-4,5 мм.

Пружины клапана в случаях изломов и потери упругости заменяются. При определении степени годности пружин по высоте руководствоваться размерами, приведенными в таблице 34 Инструкции ЦТ-533.

Отклонение от перпендикулярности торцов относительно наружной образующей пружины свыше допускаемого размера устраняется путем шлифовки торцов пружины; шатание пружины на плите не допускается.

При сборке крана проверяется:

• величины открытия клапанов, которые должны быть: впускного не менее 2 мм и выпускного не менее 3 мм.
• величину выхода стержня отключательного клапана из седла, которая должна быть 4 - 4,4 мм.

 

2.4 Испытания крана

 

После ремонта и сборки кран вспомогательного тормоза необходимо испытать на стенде. При испытании проверяется:

• плотность соединения узлов крана, клапанов и манжет:
• при обмыливании мест соединений узлов крана образование мыльных пузырей не допускается;
• на нижнем атмосферном отверстии крана (при тормозном и поездном положениях ручки крана) допускается образование мыльного пузыря с удержанием его не менее 5 с;

• на верхнем атмосферном отверстии крана (при торможении автоматическим тормозом и поездном положении ручки крана) и на атмосферных отверстиях упора (при торможении автоматическим тормозом и тормозном положении ручки крана) допускается образование мыльного пузыря с удержанием его не менее 10 с.

Рис. 5. Схема стенда для испытания крана № 254

1- запасный резервуар (78 л); 2 - резервуар (40 л); 3 - тормозной цилиндр   диаметром    14"   с   выходом   штока   160   мм;   4 - кран   с   отверстием

диаметром 2 мм; 5 — кран с отверстием диаметром 0,8 мм; 6 - воздухораспределитель № 483; 7 - резервуар (7 л); 8 - кран № 254; 9 - магистральный резервуар (55 л); 10 - кран комбинированный; 11 - кран разобщительный; 12- кран машиниста № 394; 13 - уравнительный резервуар (20 л)

 

Проверяют работу крана на торможение и отпуск.

В тормозных положениях крана вспомогательного тормоза проверяется давление в тормозном цилиндре, которое должно быть в пределах:

- при I ступени 1,0-1,3 кгс/см2;

- при II ступени 1,7-2,0 кгс/см2;

- при III ступени 2,7-3,0 кгс/см2;

- при IV ступени торможения 3,8-4,0 кгс/кв.см; а на тепловозах  ТЭ7 и 2ТЭ 10Л при передаточном числе  рычажной передачи 10,77 - в пределах 5,0-5,2 кгс/см2.

Ручка управления, переведенная с любой ступени торможения в отпускное положение, должна автоматически возвращаться в поездное положение; при переводе ее из поездного положения в сторону первой ступени торможения на 15-200 давления в тормозном цилиндре не должно быть;

Во всех тормозных положениях крана при искусственной утечке сжатого воздуха из тормозного цилиндра через отверстие диаметром 2 мм в тормозном цилиндре должно поддерживаться давление с понижением не более чем на 0,3 кгс/кв.см;

При переводе ручки крана вспомогательного тормоза из поездного в крайнее тормозное положение время наполнения сжатым воздухом тормозного цилиндра от 0 до 3,5 кгс/кв.см не должно быть более 4 с; при переводе ручки крана из крайнего тормозного положения в поездное (при заторможенном автоматическом тормозе в отпускное) время выпуска воздуха из тормозного цилиндра с 3,5 до 0,5 кгс/кв.см должно быть более 13 с;

После полного служебного торможения автоматическим тормозом отпуска поездным положением кран вспомогательного тормоза локо мотива должен повышать и понижать давление в тормозном цилиндре соответственно работе воздухораспределителя (по величине давления) с увеличением времени не более, чем на 5 с;

После ступени торможения или полного служебного торможения автоматическим тормозом и при искусственной утечке воздуха из тормозного цилиндра через отверстие диаметром 2 мм в нем должно поддерживаться установившееся давление с понижением не более, чем на 0,3 кгс/кв.см;

После ступени торможения автоматическим тормозом и при установившемся давлении в тормозном цилиндре производится полный отпуск краном вспомогательного тормоза, после этого в тормозном цилиндре не должно происходить повышение давления в течение 2 мин;

После полного служебного торможения автоматическим тормозом остановкой ручки крана в первое отпускное с возвратом во второе поездное положение кран вспомогательного тормоза должен обеспечивать возможность производить ступень отпуска величиной не более 0,6 кгс/кв.см.