Техническое обслуживание и ремонт приборов злектрооборудования автомобилей

Техническое обслуживание и ремонт приборов электрооборудования  автомобилей.

Ι. Введение.

Организация технического обслуживания автомобиля. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей выполняют на предприятиях автосервиса, предприятиях фирменного автосервиса, на автотранспортных предприятиях. Предприятиями автосервиса считаются учреждения, организации, предприятия, а также частные лица, занимающиеся предпринимательской деятельностью с правом на проведение конкретных видов работ для обслуживания автотранспортных средств.

Предприятиями фирменного автосервиса  считаются организации, учреждения, предприятия, а также предприниматели, отвечающие всем требованиям предприятий-изготовителей  автотранспортных средств к сервисным подразделениям и обслуживанию автотранспортных средств и получившие в установленном порядке от владельца товарного знака фирмы права на его использование.

Техническое обслуживание автомобиля (ТО) является профилактическим мероприятием, проводимым в плановом порядке через  определённые длительность пробега  или срок эксплуатации автомобиля. Оно представляет собой ряд выполняемых  действий по контролю, поддержанию  и восстановлению исправного состояния  автомобилей с целью обеспечения  соответствия автомобилей установленным  требованиям и повышения эффективности  их использования. Техническое обслуживание автомобиля представляет собой комплекс работ, направленных на предупреждение отказов и неисправностей, обеспечение полной работоспособности автомобиля в пределах эксплуатационных характеристик, установленных изготовителем.

Комплекс работ по устранению возникших отказов, неисправностей и восстановлению полной работоспособности  автомобиля в пределах эксплуатационных характеристик, установленных изготовителем является ремонтом. Ремонт может быть текущим и капитальным.

Рекомендации  по техническому обслуживанию автомобиля. Виды технического обслуживания. Техническое обслуживание автомобиля, выполняемое автомехаником, включает следующие виды работ: уборочные, моечные, заправочные, проверочные работы, контрольно-диагностические, регулировочные, крепёжные, электрокарбюраторные, шиноремонтные, смазочные работы, а также производится периодическая замена некоторых деталей, которая необходима через некоторое время и пробег автомобиля.

Операции ежедневного  технического обслуживания (ЕТО). При ежедневном техническом обслуживании выполняют контрольно-смотровые работы по агрегатам, системам и механизмам, обеспечивающим безопасность движения: действие тормозных систем; уровень тормозной жидкости в бачке главного тормозного цилиндра; состояние шин, давление воздуха в шинах; состояние рулевого управления, освещения, сигнализации; уровень электролита в аккумуляторах.

Почти ежедневно либо через  каждые 400-500 км пробега машины необходимо проверять уровень масла в  картере двигателя, а также уровень  охлаждающей жидкости в расширительном бачке.

Кроме того, выполняются  работы по обеспечению надлежащего  внешнего вида автомобиля: мойка, уборка, полирование. Контрольно-смотровые  работы (заправка автомобиля топливом, маслом, охлаждающей жидкостью) необходимо осуществлять перед каждым выездом, а уборочно-моечные и заправочные  – по мере необходимости.

Особое внимание при обслуживании автомобиля уделяют неисправностям, которые могут повлиять на безопасность движения. При этом обязательно устраняют  выявленные неисправности и ослабление крепежей деталей, узлов, агрегатов  и систем.

Операции первого  технического обслуживания. Операции первого технического обслуживания обычно проводят через 1500, 3000 и 5000 км для разных моделей автомобилей, но не менее двух раз в год. При этом выполняют следующие виды работ: моечно-уборочные; контрольно-диагностические; крепёжные. Кроме того, во время первого технического обслуживания очищают от грязи и проверяют приборы системы питания и герметичность их соединений.

В системе электрооборудования: очищают аккумуляторную батарею  и её вентиляционные отверстия от грязи; проверяют крепление, надёжность контакта наконечников проводов с клеммами и уровень электролита; очищают  приборы электрооборудования от пыли и грязи; проверяют изоляцию электрооборудования, крепление генератора, стартёра и реле-регулятора.

Операции второго  технического обслуживания. Операции второго технического обслуживания рекомендуют проводить через 7500, 12000, 20000 км пробега для разных моделей автомобилей, но не менее одного раза в год. Перед выполнением второго технического обслуживания или в процессе его необходимо проводить углубленное диагностирование всех основных агрегатов, узлов и систем автомобиля для установления их технического состояния, определения характера неисправностей, их причин, а также возможности эксплуатации данного агрегата, узла или системы.

При обслуживании системы  электрооборудования производят следующие  операции: проверяют степень заряда по напряжению элементов батарей  под нагрузкой (при необходимости  снимают батареи для подзарядки), состояние щёток и коллекторов  генератора и стартера, работу реле-регулятора; регулируют натяжение пружин якорей; снимают свечи зажигания и  проверяют их состояние; очищают  от нагара и регулируют зазоры между  электродами; снимают прерыватель-распределитель зажигания и очищают его наружную поверхность от грязи и масла; проверяют соединение контакта и регулируют зазоры между ними; смазывают вал прерывателя-распределителя, проверяют соединение проводов низкого и высокого напряжения, регулируют действие приборов освещения и сигнализации.

Операции техобслуживания, производимые примерно после 30000 – 45000 км пробега автомобиля, включают: замену масла в автоматической трансмиссии; промывку системы смазки двигателя; замену масла в картере ведущего моста; зачистку коллектора стартера, проверку износа и прилегания щёток; очистку и смазку деталей привода  стартера. Кроме этого, необходимо: проверить работоспособность вакуумного усилителя тормозов; отрегулировать направления световых пучков фар, зачистить  контактные кольца генераторов, проверить  износ и прилегание щёток; заменить тормозную и охлаждающую жидкости .

Операции техобслуживания, производимые примерно после 65000 – 75000 км пробега, включают: замену масла  в коробке передач; замену зубчатого  ремня привода механизма газораспределения.

Диагностирование  технического состояния автомобиля. Диагностирование технического состояния автомобиля представляет собой комплекс работ, операций по определению с установленной точностью технического состояния – параметров эксплуатационных характеристик автомобиля, его агрегатов, систем и узлов. Диагностирование является одним из элементов процесса технического обслуживания и ремонта. Проводят диагностирование без разборки объекта диагностирования с помощью специального оборудования на специальных постах. В настоящее время в соответствии с действующей системой технического обслуживания и технического ремонта диагностирование подразделяют на два основных вида: общее Д – 1 и углублённое, поэлементное Д – 2.

Цель диагностирования при  ремонте: выявление неисправностей, причин их возникновения, установление наиболее эффективного способа устранения – на месте, со снятием агрегата узла или детали, с полной или  частичной разборкой и заключительным контролем качества выполненных  работ.

При диагностировании технического состояния автомобиля необходимо проверить  и отрегулировать углы установки  управляемых колёс автомобиля; эффективность  действия и одновременность срабатывания тормозных механизмов, балансировку колёс, работу системы зажигания автомобиля, зазор между контактами прерывателя, установку и действие фар, направление светового потока; проверить состояние тормозного привода (тягу, шланги, трубопроводы и др.), радиатора, подвески двигателя, опорных резиновых подушек.

Организация технического обслуживания и ремонта машин. При регулярном техническом обслуживании параметры технического состояния автомобиля поддерживаются в за данных пределах. Однако вследствие изнашивания деталей, поломок и других причин ресурс автомобиля, его агрегатов или механизмов расходуется, и наступает такой момент, когда автомобиль уже не может нормально эксплуатироваться. Иными словами, наступает его предельное состояние, которое не может быть устранено профилактическими методами технического обслуживания, а требует восстановления утраченной работоспособности – ремонта.

Технический ремонт может  быть текущим и капитальным. При  текущем ремонте устраняют возникшие отказы и неисправности, способствуют выполнению установленных норм пробега до капитального ремонта при минимальных простоях. Необходимость такого ремонта устанавливают при контрольных осмотрах, которые выполняют вовремя проведения всех видов технического обслуживания, а также по заявкам водителя или владельца автомобиля.

Капитальный ремонт предназначен для восстановления работоспособности  автомобилей и их агрегатов с  целью обеспечения установленного межремонтного пробега при условии  проведения регулярного технического осмотра, текущего ремонта и правильной эксплуатации. Нормы межремонтных пробегов капитально отремонтированных агрегатов, как правило, назначают из расчёта не менее 80% нормы пробега для новых агрегатов и автомобилей. Техническое состояние и комплектность автомобиля и его агрегатов должны соответствовать единым техническим условиям на сдачу и выдачу из капитального ремонта.

ΙΙ. Технологическая часть.

2.1. Назначение  приборов электрооборудования автомобилей.

Ряд функций, необходимый  для нормальной работы автомобилей, осуществляется только с помощью  электрической энергии. К их числу  относится воспламенение рабочей  смеси в карбюраторных двигателях, пуск двигателя, освещение дороги перед  автомобилем и пространства внутри кузова, сигнализация об изменении  направления движения, торможении и  пр., приведение в действие контрольно-измерительных  приборов и различной дополнительной аппаратуры. Количество дополнительной аппаратуры на автомобилях постоянно  увеличивается. Для питания всех электрических приборов и аппаратуры необходимы источники электрической  энергии.

Рис. 1 Принципиальная схема  электрооборудования автомобиля: 1 – стартер; 2 – аккумуляторная батарея; 3 – амперметр; 4 – генератор; 5 – регулятор; 6 – свечи зажигания; 7 – распределитель; 8 – прерыватель; 9 – катушка зажигания; 10 – контрольно-измерительные приборы (а – указатель; б – датчик); 11 – фары; 12 – ножной переключатель света фар; 13 – центральный переключатель света; 14 – приборы освещения и световой сигнализации.

Весь комплекс электрических  приборов и аппаратуры, включая источники тока, образует в совокупности систему электрооборудования автомобиля. В соответствии с назначением всё электрооборудование автомобиля может быть разделено на следующие две группы: источники тока, обеспечивающие электроэнергией все потребители и потребители тока. К потребителям тока относят такие системы: зажигания (карбюраторные двигатели), служащая для воспламенения рабочей смеси в цилиндрах; пуска, обеспечивающая проворачивания коленчатого вала перемещения поршней во время пука двигателя, чтобы осуществить впуск в цилиндры горючей смеси и её сжатие для осуществления первых рабочих ходов; освещения и сигнализации, служащие для освещения дороги и обозначения габаритов автомобиля при движении в тёмное время суток, для сигнализации о манёврах, производимых автомобилем, а также контрольно-измерительные приборы и дополнительная аппаратура.

Всё большее распространение  получают на автомобилях различные  электронные приборы, используемые как непосредственно в системе  электрооборудования, так и в  качестве самостоятельных систем, управляющих  отдельными механизмами автомобиля (регулирование подачи топлива при его впрыскивании, антиблокировочные системы в тормозном приводе (АБС) и др.).

Как правило, для питания  приборов автомобильного электрооборудования  используется постоянный ток напряжением 12 или 24 В. Все приборы подключаются параллельно с источниками тока и между собой. Ввиду того, что  основные элементы автомобиля изготовлены  из металла, являющегося проводником  электрического тока, на автомобилях  применяется однопроводная схема  системы электорооборудования. Вторым проводом являются металлические детали автомобиля, называемые корпусом (массой). Общая принципиальная схема электрооборудования приведена на рис. 1. В настоящее время на большинстве автомобилей с корпусом соединены отрицательные полюса источников тока.

2.2 Устройство  приборов электрооборудования автомобилей.

На автомобилях применяют  два типа источников тока: генератор, преобразующий механическую энергию, получаемую от двигателя, в электрическую и питающий все потребители при работающем двигателе; аккумуляторная батарея, питающая потребители при неработающем двигателе за счёт преобразования накопленной химической энергии в электрическую.

Генераторы. В настоящее время на отечественных автомобилях устанавливают генераторы переменного тока. Это объясняется их большей надёжностью, меньшей  массой и способностью обеспечивать получение номинального напряжения и мощности при меньшей частоте вращения коленчатого вала двигателя. Однако большое количество автомобилей, работающих в автохозяйствах, имеют генераторы постоянного тока, а ряд зарубежных фирм продолжают выпускать автомобили с такими генераторам.

Генератор постоянного тока (рис. 2,а) состоит из двух основных частей: неподвижного корпуса (статора), в котором создается магнитное поле, и вращающегося в корпусе якоря 1 с обмотками, в которых индуцируется ЭДС. В каждой секции обмотки якоря ЭДС меняется по величине и направлению в зависимости от положения секции в магнитном поле. Концы секции подключены к двум изолированным диаметрально расположенным на коллекторе 2 пластинам (ламелям). При определенном положении секции ламели подходят к двум неподвижным медно-графитовым щеткам, снимающим напряжение с данной секции. Таким образом, к щеткам всегда проводится напряжение, постоянное по величине и направлению.

Рис. 2 Электрическая схема  генератора: а – постоянного тока; б переменного тока с постоянным магнитом; 1 – якорь; 2 – коллектор; 3 – обмотка возбуждения; 4 и 5 – щётки; 6 – регулятор напряжения; 7 – 9 – выводы обмоток; 10 – магнитный ротор; Я и Ш – клеммы.

Магнитное поле создается  электромагнитами. Обмотки электромагнитов, которые называются обмотками возбуждения 3, питаются током, вырабатываемым генератором. Концы обмотки возбуждения подключены к щёткам генератора 4 и 5, т.е. параллельно обмоткам якоря. Такие генераторы называются генераторами с параллельным самовозбуждением (шунтовым). В начале работы генератора, пока ток в обмотках возбуждения отсутствует, магнитное поле, в котором вращается якорь, создается за счет остаточного магнетизма в сердечниках электромагнитов.

Генератор переменного тока (рис. 2,б) состоит также из двух основных частей: статора с неподвижной обмоткой, в которой индуцируется переменный ток, и ротора, создающего подвижное магнитное поле. Полюсы ротора 10 поочередно проходят мимо неподвижных катушек, размещенных в пазах pa. При этом в сердечниках катушек, расположенных с внутренней стороны корпуса генератора, изменяется направление магнитного потока, а следовательно, и направление индуцируемой, в катушке ЭДС. Обычно число полюсов магнита на роторе и число катушек в корпусе такое, которое необходимо для получения трехфазного тока. У трехфазных генераторов обмотки часто имеют одну общую точку — в ней соединяются их концы. Такая схема соединения называется «звезда», а общая точка обмоток — «нулевой». Вторые концы 1 — 3 обмоток присоединяют к двухполупериодному выпрямителю. Магнитное поле ротора может создаваться постоянным магнитом или электромагнитом. В последнем случае к обмотке возбуждения электромагнита необходимо подводить постоянное напряжение. Применение в роторе электромагнитов усложняет конструкцию генератора, так как требуется подводить напряжение к вращающейся детали, однако в этом случае возможно регулирование напряжения при изменении частоты вращения ротора.

Аккумуляторные  батареи. Источником энергии для питания потребителей тока на автомобиле при неработающем двигателе или работающем с малой часто вращения коленчатого вала является аккумуляторная батарея. Получили распространение свинцовые (кислотные) аккумуляторные батареи, состоящие из нескольких последовательно соединенных    аккумуляторов.    Применение кислотных аккумуляторов объясняется тем, что они обладают небольшим внутренним сопротивлением  и  способны в течение короткого промежутка времени (несколько секунд) отдавать ток силой  в несколько  сотен ампер,  который необходим для питания стартера при пуске двигателя.

Свинцовый аккумулятор представляет собой сосуд, заполненный электролитом, в который опущены свинцовые электроды. Электролитом является раствор чистой серной кислоты в дистиллированной воде. Электроды выполнены в виде пластин, одна из которых изготовлена из губчатого свинца РЬ, а вторая — из двуокиси свинца РЬ0₂. В результате взаимодействия электролита с электродами на них возникает разность потенциалов.

При подключении к электродам потребителя в аккумуляторе возникает разрядный ток. При этом ионы сернокислотного остатка S0₄ соединяются со свинцом электродов, образуют на них сернокислый свинец PbS0₄, а ионы водорода — с кислородом, который выделяется на положительной пластине, и образуют воду. Таким образом, в процессе разряда аккумулятора электроды покрываются сернокислым свинцом в результате соединения с серной кислотой электролита, который разбавляется образующейся водой. Таким образом, при разряде аккумулятора плотность электролита уменьшается, поэтому по плотности электролита можно определить степень заряженности аккумуляторной батареи.

Рис. 3 Свинцовая аккумуляторная батарея: а – детали батареи; б – пластины аккумулятора; в – крышка с вентиляционным отверстием.

При подводе тока к аккумулятору протекают обратные электрохимические  процессы. Ионы водорода, образующиеся в результате распада воды, взаимодействуют с сернокислым свинцом электродов. Водород, соединяясь с сернокислым остатком, образует серную кислоту, а на электродах восстанавливается губчатый свинец. Выделяющийся из воды кислород соединяется со свинцом положительной пластины, образуя перекись свинца, содержание воды в электролите уменьшается, а содержание кислоты увеличивается, в результате чего плотность электролита повышается.

Когда прекращается восстановление свинца на электродах, процесс зарядки  аккумулятора заканчивается. При дальнейшем подводе зарядного тока начинается процесс электролиза (распада) воды — аккумулятор «закипает», образуется взрывоопасная смесь газообразного водорода с кислородом.     Устройство аккумуляторной батареи показано на рис. 3, а. Аккумуляторная батарея представляет собой моноблок 2, выполненный из кислотостойкой пластмассы. Моноблок разделен перегородками на отдельные банки, число которых равно числу аккумуляторов в аккумуляторной батарее. Каждая банка сверху закрывается эбонитовой крышкой 5 (рис. 3, в) с отверстиями 14 и 15 соответственно для заливки электролита и для сообщения с атмосферой. В каждой банке установлено несколько положительных и отрицательных пластин. Пластины одной полярности соединены между собой в одну группу — полублок.

Положительных пластин 12 (рис. 3,б) на одну меньше, чем отрицательных 11, так как во избежание коробления каждую положительную пластину помещают между двумя отрицательными. Для устранения возможности непосредственного контакта двух соседних пластин разной полярности между ними установлены кислотоупорные вставки из изоляционного материала — сепараторы 3. Сепараторы изготовляют из древесного шпона, пористых пластмасс или комбинированные. Для циркуляции электролита между пластинами сепараторы должны быть пористыми.

Пластина представляет собой  решетку 13, ячейки которой заполнены активной массой. Решетки отлиты из свинца с небольшой примесью сурьмы (5—13%), что увеличивает прочность пластин. Активная масса состоит из порошкообразного сурика и свинцового глета, замешанных на растворе серной кислоты. В активной массе положительных пластин больше сурика, и поэтому они имеют красноватый оттенок. Отрицательные пластины содержат больше свинцового глета и имеют серую окраску. После заполнения ячеек решетки активной массой пластины просушивают, а затем подвергают формованию, т. е. нескольким последовательным циклам заряда-разряда.

Выступы пластин одной  полярности приваривают к общей  перемычке 4 с выводным штырем, образуется полублок. Два полублока разной полярности соединяют в блок, между пластинами устанавливают сепараторы, после чего блоки помещают в банки моноблока. Края крышки каждой банки заливают кислотоупорной мастикой 10. Штыри полублоков разной полярности, расположенные в соседних банках моноблока, соединяют перемычками 7, что обеспечивает последовательное включение аккумуляторов. Один из штырей у каждого из крайних аккумуляторов снабжают полюсными наконечниками 9, к ним присоединяют провода внешней сети. Блоки пластин опираются на выступы 1, сделанные на дне банок, чтобы активная масса, выпадающая из пластин в процессе работы, не соединяла между собой пластины, имеющие разную полярность. Сверху блоки пластин закрыты пластмассовыми кислотостойкими щитками 8. Отверстие 15 в крышке, служащее для заливки электролита, закрыто резьбовой пробкой 6 с уплотнительной прокладкой. Для сообщения аккумулятора с атмосферой имеется отверстие в пробке или в специальное выступе на крышке рядом с заливные отверстием.

Уровень электролита в  аккумуляторе должен быть на 10—15 мм выше кромки пластин. При заливке или пополнении дистиллированной водой современных аккумуляторов уровень электролита автоматически устанавливается на необходимой высоте (по нижней кромке заливной горловины).

В маркировке аккумуляторной батареи указывается: число последовательно соединенных аккумуляторов (элементов), что определяет ее напряжение; назначение батареи (СТ — стартерная); емкость батареи в ампер-часах при режиме разряда 20 ч; материал моноблока (Э — эбонит, Т — термопласт); материал сепараторов (М — мипласт, С — стекловолокно, Р — мипор). Буква Н в конце обозначения указывает, что батарея несухозаряженная. Например, автомобильная батарея марки 6СТ-60ЭМ-Н — стартерная, несухозаряженная, напряжение 12 В, емкость 60 А/ч, моноблок эбонитовый, сепараторы из мипласта.

Система зажигания. В цилиндре карбюраторного двигателя рабочая смесь воспламеняется электрической искрой, образующейся между электродами свечи зажигания. Для этого к ним в определенные моменты подводится высокое напряжение. Величина напряжения пробоя тем больше, чем больше зазор между электродами и чем выше давление в цилиндре, составляет примерно 8 — 12 кВ, но для повышения надежности воспламенения рабочей смеси создают напряжение 16 — 20 кВ.

Совокупность приборов и  устройств, обеспечивающих воспламенение  рабочей смеси в цилиндрах в соответствии с порядком и режимом работы двигателя, называется системой зажигания.

Рис. 4 Схема контактной системы зажигания двигателя  ЗИЛ-130: 1 – свечи зажигания; 2 – контакт распределителя зажигания; 3 – ротор; 4 – распределитель зажигания; 5 – кулачёк прерывателя; 6 – ось; 7 – прерыватель; 8 – конденсатор; 9 и 10 – соответственно подвижный и неподвижный контакты прерывателя; 11 – вторичная обмотка; 12 – катушка зажигания; 13 – первичная обмотка; 14 – вариатор; 15 – выключатель зажигания; 16 – генератор; 17 – аккумуляторная батарея; 18 – стартер.

Схема контактной системы  зажигания восьмицилиндрового двигателя  представлена на рис. 4. В систему  входят свечи 1 зажигания, установленные в камере сгорания каждого цилиндра; катушка 12 зажигания, представляющая собой трансформатор с первичной 13 и вторичной 11 обмотками; прерыватель 7 цепи тока .низкого напряжения; распределитель 4 тока высокого напряжения; конденсатор 8 и вариатор 14 (дополнительный резистор), источники тока — генератор 16 и аккумуляторная батарея 17. Включается система зажигания замком 15.

Конструкция аппаратов зажигания. Искровая свеча зажигания (рис. 5) состоит из металлического корпуса 5 с наружной резьбой и боковым электродом 8 и сердечника, представляющего собой керамический изолятор 7, внутри которого размещены контактный стержень 2 и центральный электрод 9. Сердечник уплотнен в корпусе медной теплопроводящей шайбой 6 и тальковым герметиком 4. Для крепления сердечника в корпусе его края развальцовывают. Керамический изолятор изготовляют из уралита, борокорунда, синоксоля и других материалов и покрывают глазурью; центральный электрод — из хрома или хромотитанового сплава, а боковой электрод — из никельмарганцевого сплава. Центральный электрод 9 соединен с контактным стержнем 2 токопроводящим стеклогерметиком , 3. Свечу ввертывают в отверстие в головке блока цилиндров так, чтобы ее электроды омывались рабочей смесью. Под свечу помещают уплотнительную медно-асбестовую шайбу 7. Зазор между электродами может изменяться в пределах 0,5-1,0 мм.

Рис. 5 Искровая свеча зажигания.

Свечи маркируют группой  букв и цифр, например А20ДВ. Первая буква  означает диаметр и шаг резьбы (А — 14 х 1,25 или М - 18 х 1,5); одна или две цифры указывают калильное число свечи; следующая за цифрой буква определяет длину резьбы на корпусе (Н — 11 мм, Д — 19 мм; если длина резьбы равна 12 мм, то она не указывается); последующие буквы — соответственно выступает ли нижняя часть изолятора из корпуса (В) и применяется ли в свече герметизация термогерметиком (Т).

Катушка зажигания (рис. 6) имеет сердечник, который для уменьшения вихревых токов набран из пластин электротехнической стали толщиной 0,35 мм, изолированных одна от другой окалиной. Сердечник заключен в картонную трубку 5, на которую намотана вторичная обмотка 6, содержащая обычно 18 — 26 тыс. витков эмалированной проволоки диаметром 0,07 — 0,09 мм. Между слоями обмоток проложена изолирующая конденсаторная бумага.

Рис. 6 Катушка зажигания  Б-115 с вариатором.

 На вторичную обмотку  намотана первичная обмотка 5, содержащая 270 — 330 витков эмалированной проволоки диаметром 0,72 — 0,86 мм. Между обмотками проложена картонная трубка 7. Такое расположение обмоток улучшает отвод теплоты от первичной обмотки, которая сильнее нагревается. Снаружи первичная обмотка обернута трансформаторной бумагой. На дне корпуса 2 катушки уложен керамический изолятор 9. Между корпусом и первичной обмоткой помещен магнитопровод 3 из электротехнической стали. Катушка сверху закрыта карболитовой крышкой 13. В крышке укреплены три клеммы низкого напряжения 17—19 и клемма высокого напряжения 16. К клеммам 17 и 18 подведены концы первичной обмотки. Между клеммами 17 и 19 включен вариатор 10. К клемме 16 через латунную пластину 1 подведен один из концов  вторичной   обмотки   катушки. Второй конец вторичной обмотки соединен с концом первичной обмотки. Крышка в корпусе уплотнена резиновым кольцом 12. Для лучшего те-плоотвода в корпус заливается трансформаторное масло (маслонаполненные катушки). Пружина 15 прижимает пластину / к клемме 16, а сердечник к изолятору 9. Место подключения проводов к клемме 16 в крышке дополнительно защищено изоляционной втулкой 14.

Вариатор представляет собой  резистор 11, размещенный между двумя керамическими держателями. Вариатор прикреплен к кронштейну катушки. Клемма 19 катушки соединяется с источником тока, а клемма 18 — с распределителем. Во время пуска двигателя ток подводится к первичной обмотке катушки непосредственно через клемму 17, минуя вариатор.

Распределитель  зажигания (рис. 7) обычно выполнен в одном общем кор-

пусе с прерывателем. Они расположен один над другим и приводятся в движение от общего вала 12.