Техническое обслуживание карданной и главной передач

 

 СОДЕРЖАНИЕ

 

ВВЕДЕНИЕ

I.1. Развитие автомобилестроения.............................................................................

I.2.Роль технического обслуживания  в АТП............................................................

ОСНОВНАЯ ЧАСТЬ

II.1. Основные неисправности карданной и главной передач.................................

II.2.Техническое обслуживание карданной  и главной передач...............................

II.3.  Диагностирование карданной  и главной передач............................................

II.4.  Ремонт карданной и главной  передач..............................................................

II.5.  Инструменты, приспособления  и оборудование.............................................

БЕЗОПАСНЫЕ УСЛОВИЯ ТРУДА

III.1. БУТ при  ТО и ремонте трансмиссии...............................................................

III.2. Производственная санитария..............................................................................

III.3. Противопожарные мероприятия.........................................................................

Используемая литература.............................................................................................

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

        II.1. НЕИСПРАВНИСТИ КАРДАННОЙ И ГЛАВНОЙ ПЕРЕДАЧ

     Неисправности карданной передачи обычно проявляются в виде резких стуков в карданах, возникающих при движении автомобиля в момент перехода с одной передачи на другую и резком увеличении числа оборотов коленчатого вала двигателя (например, при переходе от торможения двигателем к разгону). Показателем нарушения нормальной работы кардана может быть его нагрев до высокой температуры (свыше 100°С). Это происходит вследствие значительного износа втулок и шипов кардана, игольчатых подшипников, крестовин и шлицевых соединений кардана, в результате чего нарушается центровка кардана и возникают значительные ударные осевые нагрузки на игольчатые подшипники. Повреждения пробковых сальников крестовины кардана приводят к быстрому износу шипа и его подшипника.

     Неисправности главной передачи характеризуются износом, а иногда поломкой зубьев шестерён вследствие нарушения правильности зацепления и уменьшения поверхности соприкосновения зубьев. Причиной этого являются значительные нагрузки, действующие на главную передачу, что вызывает упругую деформацию валов и подшипников, уменьшение предварительного натяга их и появление зазоров в подшипниках (особенно ведущей шестерни). Деформация подшипников и нарушение их регулировки обусловливает осевое смещение шестерён, нарушение их центровки и как следствие увеличенные износы и шум при работе. Кроме того, при засорении сапуна картера главной передачи или износа сальников через них происходит течь масла и понижение его уровня в картере. В результате увеличения износ деталей и шумность работы ведущего моста.

 

 

 

 

 

 

 

       II.2.ТЕХНИЧЕСКОЕ  ОБСЛУЖИВАНИЕ КАРДАННОЙ И ГЛАВНОЙ

       ПЕРЕДАЧ

     Карданную передачу  проверяют резким проворачиванием  карданного вала от руки в  обе стороны. По величине свободного  проворачивания вала определяют  степень износа карданов и шлицевых соединений . Через 8 — 10 тыс. км пробега проверяют состояние болтовых соединений фланцев ведомого вала коробки передач и вала ведущей шестерни главной передачи с фланцами концевых карданов и крепления промежуточной опоры карданного вала. Проверяют также состояние резиновых чехлов на шлицевых соединениях и пробковых сальников крестовины кардана.

     Контрольная проверка карданной передачи. При проведении этой операции следят за тем, чтобы все болты крепления были затянуты до отказа (момент затяжки 8 — 10 кГм). Тщательной проверке должна быть подвергнута посадка крестовин в подшипниках и подшипников в вилках.

     При наличии большого  радиального или торцового зазоров  карданный вал в сборе подлежит  замене.

     Безотказность и долговечность работы карданной передачи в большой мере зависит от выполнения смазочных работ в соответствии с графиком и применения только рекомендуемых сортов смазки.

     Смазывают крестовины  карданов ( рис.1) консистентной смазкой 158 или при её отсутствии солидолом. Смазку вводят шприцем до выхода её через клапан, имеющийся на крестовине. При этом надо подавать смазку медленными равномерными нажимами шприца, что позволит воздуху выйти из всех каналов и обеспечить подвод смазки ко всем подшипникам. Шлицевые соединения карданных валов смазывают солидолом.

     Подшипник промежуточной  опоры карданной передачи ГАЗ  — 53А, смонтированный в резиновой обойме , смазывают через пресс — маслёнку, расположенную в нижней части задней обоймы сальника. У автомобиля ЗИЛ — 130 он смазывается через маслёнку, ввернутую в его крышку. Для смазки подшипников открытых промежуточных опор применяют универсальную

тугоплавкую, водостойкую смазку УТВ.

     Техническое обслуживание главной передачи и дифференциала заключается в периодическом контроле и пополнении масла в картере (уровень масла должен быть вровень с краем наливного отверстия), смене масла (через 6000 -12000км), прочистке сапуна, подтягивании гайки фланца вала ведущей шестерни и креплений картера главной передачи. Подшипники заднего моста, зазор и контакт в зацеплении шестерён регулируют на заводе при сборке автомобиля.

     Однако по мере  увеличения износа подшипников  ведущего вала нарушается их  предварительный натяг, в результате  чего появляется осевой зазор (рис.2) в подшипниках, который обнаруживают при покачивании карданного вала и замеряют индикатором.  Предельно допустимый зазор в подшипниках вала ведущей шестерни главной передачи автомобиля ГАЗ — 53 — 0,03 мм; у автомобиля ЗИЛ — 130 осевой зазор не допускается.

        Осевые зазоры устраняют регулировкой затяжки роликовых подшипников валов ведущей и ведомой конических шестерён и их зацепления (рис.3). Так, например, подшипники ведущей шестерни главной передачи автомобиля ЗИЛ — 130 регулируют за счет уменьшения толщины регулировочных шайб, расположенных между внутренним кольцом переднего роликового подшипника и распорной втулкой. Толщину регулировочных шайб подбирают так, чтобы после затяжки фланца вала ведущей шестерни момент сопротивления её вращению в подшипниках не превышал 0,1 — 0,35 кГм..

     Для этого вынимают  вал ведущей шестерни со стаканом  из картера заднего моста и  крепят стакан в слесарных  тисках.

     Предварительный натяг  подшипников промежуточного вала  главной передачи восстанавливают изменением количества стальных прокладок под крышками роликовых подшипников момент сопротивления вращению вала составлял 0,1 — 0,35кГм.

        Регулировку  проверяют при снятом редукторе  и вынутом стакане  вала ведущей шестерни. Для смазки главной передачи и дифференциала применяют, как и для  коробок передач, трансмиссионное масло или специальное масло

для гипоидных передач. 

       Регулировка главной передачи и подшипников дифференциала. Подшипники ведущей шестерни главной передачи устанавливают с предварительным натягом, поэтому при появлении в подшипниках осевого зазора они должны быть подтянуты.

     Предварительным натягом  называется специальное регулирование  подшипников качения, заключающееся в том, что ещё при установке в узел подшипники получают дополнительную осевую нагрузку, которая ликвидирует люфт и вызывает относительное смещение колец подшипника.

     Подтягивать подшипники  надо так, чтобы при отсутствии  осевого зазора ведущая шестерня легко вращалась от руки. Осевой зазор регулируют изменением толщины прокладок под подшипниками ведущей шестерни главной передачи.

     Величину предварительного  натяга можно проверить динамометром, который должен показать усилия 1,25 — 2,9 кгс (ГАЗ — 53А).

     Боковой зазор в  зацеплении шестерни одинарной  главной передачи связан с предварительным натягом в конических подшипниках дифференциала.

     Для регулировки подшипников  дифференциала (ГАЗ — 53А) пользуются  регулировочными гайками подшипников. Сначала их отпускают, чтобы освободить от предварительного натяга, при этом осевой зазор должен отсутствовать. Затем затягивают регулировочные гайки. Каждую на одну выемку, что обеспечивает необходимый предварительный натяг подшипников.

    Для увеличения бокового  зазора отпускают регулировочную  гайку со стороны ведомой шестерни на несколько выемок и на столько же затягивают регулировочную гайку со стороны ведущей шестерни.

     У автомобилей главной  передачей (ЗИЛ — 130, ЗИЛ — 131) регулируют  предварительный натяг подшипников ведущей конической шестерни, изменяя толщину регулировочных прокладок между торцом распорной втулки и внутренним концом переднего роликового подшипника. Необходимый зазор между зубьями ведущей и ведомой конических шестерён устанавливают при помощи прокладок, расположенных между торцовыми поверхностями картера и стакана ведущей

шестерни. Если этим способом не удаётся отрегулировать зацепление шестерён, то прибегают к перестановке с одной стороны на другую сторону прокладок под крышками подшипников промежуточного вала, не меняя общего их количества.

     Правильность зацепления конических шестерён проверяют по пятну контакта на зубьях, для чего зубья покрывают тонким слоем краски и ведущую шестерню поворачивают по направлению движения автомобиля вперед. После этого смотрят , как расположено пятно контакта. При правильном зацеплении шестерён пятно контакта должно располагаться посередине зуба.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

       II.3. ДИАГНОСТИРОВАНИЕ  КАРДАННОЙ И ГЛАВНОЙ ПЕРЕДАЧ

Люфт и вибрации при увеличении износа шарнирных и шлицевых соединений возникают и в элементах карданной передачи, где в результате эксцентриситета может наблюдаться биение валов.

   В главной передаче конические  пары шестерён работают в условиях  граничного трения в результате больших удельных нагрузок на зубья. Здесь также наблюдаются значительные люфты и вибрации. Таким образом, к рассматриваемым элементам трансмиссии могут быть применены идентичные методы и средства диагностирования. Внешние признаки нарушения работоспособности и структурные изменения элементов карданной и главной передач приведены в таблице 1.

    Для определения суммарного люфта трансмиссии применяются угловые люфтомеры, например, модели КИ-4832 (рис. 4).

   Определение суммарного  углового люфта указанным прибором  проводится в следующей технологической  последовательности:

-поставить автомобиль на стенд;

-установить люфтомер на вилку  кардана, ближнего к заднему мосту, затянуть стояночным тормозным  механизмом до упора и определить  суммарный угловой люфт карданной  передачи. Допустимый люфт не  более 2°; предельный 5 — 6°;

-отпустить стояночный тормозной механизм, включать и выключать по требованию оператора поочерёдно все передачи в коробке;

-определить люфтомером угловые  люфты в зацеплении шестерён  всех передач коробки, вычитая  из определяемых  люфтов суммарный  люфт карданной передачи. Допустимые значения люфтов в градусах для всех грузовых автомобилей составляют: -на первой передаче — 2,5°, на второй — 3,5°, на третьей — 4°; на четвёртой — 6°; на пятой — 6°; на передаче заднего хода — 2,5°. Предельные значения люфтов на каждой из передач в 2 раза выше допустимых;

-затормозить задний мост автомобиля  колёсными тормозными механизмами;

-определить люфтомером люфт  главной передачи, допустимый люфт  не более

35°для автомобилей ГАЗ и 45°  для грузовых автомобилей ЗИЛ,  предельный

 люфт 60 — 65°.

     Биение карданного  вала, его погнутость при движении  автомобиля с высокими скоростями  приводят к возникновению значительной  центробежной силы, в результате чего изнашивается и деформируется карданный вал, отказывает в работе промежуточная опора, возникают вибрации и рывки кардана при движении автомобиля.

     Работа в условиях  бездорожья (большая колея, разбитая  дорога) приводит к деформации  и большим износам карданной  передачи.

     Для определения биения  карданного вала применяют приспособление  конструкции Владимирского политехнического института (ВПИ) (рис. 5). Для замера биения трубы кардана необходимо:

-установить автомобиль на стенд;

-укрепить приспособление для  проверки биения карданного вала  на лонжероне рамы или на  канаве посередине основного карданного вала;

-включить первую передачу и  поддержать минимальную частоту  вращения коленчатого вала двигателя;

-определить по индикатору приспособления  биение трубы карданного вала, записать показания и снять приспособление;

-установить приспособление на лонжероне рамы к середине промежуточного вала и определить его биение, записать показания и снять приспособление. При необходимости проверить биение обоих карданных валов по шлицам, аналогично выше рассмотренным операциям;

-выключить коробку передач и  заглушить двигатель.

         Допустимое  биение труб карданных валов  составляет для грузовых автомобилей ГАЗ 1,2 мм, для автомобилей ЗИЛ — 130 — 0,8 мм.

     Техническое состояние  трансмиссии в целом можно  определить также по затратам мощности, необходимой на прокручивание элементов передачи с определённой частотой вращения.

       Потери мощности  на динамометрическом стенде, например, КИ 4856. Как

недостаток этого метода следует отметить, что нельзя определить техническое

состояние отдельных элементов трансмиссии. То же самое можно сказать и о методе выбега, когда определяется техническое состояние всех элементов трансмиссии, безотносительно каждому из них. В зубчатых зацеплениях главной передачи при работе возникают вибрации и удары, сопровождаемые шумом. С увеличением износа трущихся пар вибрации возрастают с соответствующим изменением уровня шума. В связи с тем, что в зацеплении находится не одна пара передач и изношенность этих пар неравномерна в результате различного времени их работы, а также уровень и качество трансмиссионного масла у разных автомобилей претерпевают вариацию, - всё это создаёт весьма сложные условия для распознания технического состояния элементов зубчатых передач без разборки вибрационными методами.

     Для визуальной (субъективной) оценки технического состояния главной передачи по уровню вибрации применяются стетоскопы, которые дают ориентировочные представления о степени изношенности зубчатых зацеплений, близкой к предельной. Стетоскоп своим стержнем 2 упирается в проверяемые элементы, а наушник (телефон) 1 прикладывается к уху. Стуки и резкий шум при переключении передач и работе агрегатов не допускаются.

     Более сложные конструкции  вибромеров и шумомеров основанных  на использовании пьезокристаллических датчиков, обладающих по сравнению с другими типами датчиков малой массой, повышенной чувствительностью, и позволяют измерять ускорение вибраций в широком диапозоне частот — от 5 до 20 000 Гц.

 

 

 

 

 

 

 

 

Таблица 1.

Признаки нарушения нормальной работы карданной и главной передач и необходимые технические воздействия.

 

Внешние признаки (симптомы) нарушения нормальной работы	Структурные изменения взаимодействующих элементов	Необходимые диагностические, профилактические и ремонтные взаимодействия
Стуки в карданной передаче при резком изменении частоты вращения.   Сильные стуки при движении автомобиля накатом.     Сильная вибрация валов при движении автомобиля с большой скоростью.   Работа главной передачи сопровождается шумом и нагревом.   Подтекание масла из сальника ведущей шестерни.       Подтекание масла из под прокладок.       Работа главной передачи с шумом без нагрева.       Автомобиль не трогается с места при включенной передаче.   Карданный вал вращается, автомобиль не трогается с места.	Износ подшипников втулок крестовины кардана.     Ослабление крепления или износ подшипников промежуточной опоры.   Нарушение балансировки карданных валов.     Недостаток смазки в картере главной передачи.     Нарушение герметичности сальника.       Нарушение герметичности прокладок, ослабление крепления фланца полуоси к ступице.   Износ зубьев шестерни или подшипников главной передачи.     Поломка зубьев или подшипников ведущей шестерни.   Поломка полуоси или срыв шпонки полуоси.	Заменить при необходимости изношенные элементы.     Подтянуть болты крепления опоры, при необходимости сменить подшипники.   Заменить вал в сборе с карданами.     Долить масло до уровня контрольного отверстия.     Проверить уровень масла, прочистить отверстия сапуна, при необходимости заменить сальник.   Подтянуть болты и гайки шпилек.       Проверить суммарный люфт, отрегулировать зазоры между зубьями шестерён и в подшипниках.   Заменить шестерни, подшипники.     Заменить полуось, шпонку.

 

 

 

       II.4. РЕМОНТ КАРДАННОЙ И ГЛАВНОЙ ПЕРЕДАЧ

Для устранения неисправностей в деталях карданную передачу снимают с автомобиля и разбирают на стенде. Перед разборкой рекомендуется маркировать детали метками для сохранения при сборке первоначального их положения. Основными дефектами деталей карданной передачи являются: износ шеек, подшипников, сальников крестовины, отверстий в валиках, шлицев на валах и вилках, прогиб или скручивание валов, износ опорного подшипника промежуточного вала.

     Изношенные шейки  крестовины восстанавливают хромированием  с последующей обработкой до нормального размера. Сальники и изношенные подшипники заменяют новыми. Нельзя эксплуатировать игольчатые подшипники, в которых не хватает хотя бы одного ролика. Если на шейках крестовины имеются вмятины от роликов, то следует заменить крестовину в сборе с подшипниками.

     Скользящие вилки  карданных шарниров с изношенными шлицами обычно заменяют новыми. Вилка с изношенными шлицами по наружному диаметру  и по толщине может быть восстановлена наплавкой, применяя постоянный ток обратной полярности. После наплавки осуществляют нормализацию при температуре нагрева 860°С, механическую обработку (проточку и нарезание шлиц), закалку, отпуск и шдифование по наружному диаметру. Скользящие вилки должны свободно, без заедания, перемещаться вдоль шлицевой части карданного вала. При этом не должно быть ощутимого радиального люфта.

       Проверка карданных валов на биение (рис5), производится индикатором при установке их на призмы. Биение в любой точке по длине трубы не должно превышать значений, установленных техническими условиями. Валы, имеющие скручивание, износ и смятие шлицев, заменяют новыми. При сборке карданной передачи вилки шарниров должны располагаться в одной плоскости. Карданный вал заднего моста и промежуточный вал должны подвергаться динамической балансировке на стенде. Дисбаланс не должен превышать величин, указанных в технических условиях.

Основными дефектами главной передачи, дифференциала являются: износ и

поломка зубьев, неправильная регулировка зацепления шестерён, износ

подшипников и мест их посадки, износ шеек крестовин и торцевых поверхностей сателлитов и полуосевых шестерен, износ шлицев и шпоночного соединения полуосей, сальников и мест их посадки.

    Ведущая цилиндрическая и ведомая коническая шестерни. Основные дефектами шестерен являются сколы и выкрашивание рабочей поверхности зубьев,износ зубьев по толщине, износ посадочных мест под роликовый подшипник, ведомую коническую и ведущую цилиндрическую шестерни. Шестерни, имеющие сколы, выкрашивание рабочей поверхности зубьев и износ по толщине более допустимой по техническим условиям величины, бракуют. Изношенные посадочные места восстанавливают хромирование, осталиванием или наплавкой. Перед хромированием и осталиванием посадочные места (шейки) шлифуют. Так же обрабатывают шейки шлифованием до номинального размера после восстановления. Если забракована одна шестерня, то шестерни разбирают. Для этого их расклепывают и спрессовывают коническую шестерню. Приклёпывание ведущей цилиндрической к ведомой конической шестерни производят на прессе в приспособлении . Шестерни устанавливают шейкой под подшипник в отверстие втулки 3.

        Картер редуктора  и крышки подшипников дифференциала  не обезличивают, так как они обработаны совместно . Поэтому после разборки крышки привязывают к картеру. Основные дефекты  картера редуктора: сколы и трещины, износ отверстий, срыв или износ резьбы. Сколы фланца крепления к картеру заднего моста и трещины на картере редуктора ремонтируют сваркой с последующей зачисткой шва заподлицо с основным металлом. Изношенные отверстия под роликовый подшипник вала ведущей конической шестерни и отверстия под гнезда подшипников вала ведущей цилиндрической шестерни восстанавливают постановкой дополнительной детали-втулки или осталиванием с последующей расточкой под ремонтный или номинальный размер.

        Изношенные  отверстия под подшипник дифференциала ремонтируют наплавкой. Перед наплавкой отверстия растачивают. На картере и крышке

обваривают гнезда подшипников, а затем тщательно припиливают по линейке

плоскости разъема. Закрепив крышки к картеру. Растачивают отверстия под номинальный размер.

       Сорваную или  изношенную резьбу восстанавливают  ранее рассмотренными способами.

     Основными неисправностями  чашек дифференциала являются: задиры, риски, износ отверстий. Задиры, риски  или неравномерный износ торца  под шайбу шестерни полуоси, а также сферической поверхности под шайбы сателлитов устраняют проточкой и установкой шайбы ремонтного размера. При износе отверстий под шипы крестовины дифференцмала сверлят новые отверстия под углом 45° к старым.

     При износе отверстий  под стяжные болты сверлят новые отверстия в промежутке между старыми и зенкуют их с двух сторон. Изношенное отверстие под шейку шестерни полуоси восстанавливают постановкой втулки с последующей расточкой её отверстия под номинальный размер. Изношенные шейки под роликовый подшипник восстанавливают наплавкой, раздачей и хромированием. Перед наплавкой чашку дифференциала устанавливают в приспособлении на планшайбе токарного станка и обтачивают шейку. Наплавку ведут вибродуговым способом. После наплавки шейку обтачивают и шлифуют под номинальный размер.

     Шейки чашек коробки  дифференциала можно восстановить  раздачей. Для этого под прессом  или на протяжном станке через  отверстие шейки продавливают шаровую оправку. Затем шлифованием обрабатывают шейку до номинального размера. При небольших износах шейку целесообразно восстанавливать хромированием.

        Стакан подшипников вала ведущей конической шестерни имеет следующие основные дефекты: износ отверстий, износ или срыв резьбы. Изношенные отверстия под большой или малый роликовые подшипники восстанавливают постановкой втулки или вибродуговой наплавкой с последующей расточкой гнезда подшипников под номинальный размер. Отверстие с изношенной или сорванной резьбой ремонтируют постановкой ввертыша.

     Крестовина дифференциала  в основном имеет износ и задиры на поверхности шипов, устраняемые шлифованием под ремонтные размеры наплавкой, хромированием, осталиванием. Крестовины с ремонтными размерами устанавливают в чашки дифференциала, в которых отверстия имеют ремонтный размер или вновь просверлены между старыми отверстиями. Хромирование целесообразно применять при небольших износах шипов, а при значительных износах — осталивание и вибродуговую наплавку. После восстановления шипы шлифуют под номинальный размер.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

       II.5.   ОБОРУДОВАНИЕ, ИНСТРУМЕНТЫ, ПРИСПОСОБЛЕНИЯ

Оборудование для смазки трансмиссии — для наполнения маслом картеров коробки передач и ведущего моста применяют маслораздаточный бак (рис. 6) с ручным поршневым насосом, или емкости (металлические бочки) с установленными на них насосами и раздаточными устройствами, или установку ГАРО модели 3119А для заправки агрегатов автомобиля трансмиссионным маслом(рис. 7). Установка имеет шестеренчатый насос производительностью 10 л/мин, электродвигатель, гидравлический аккумулятор. Давление подачи масла 9 кГ/см³.

       Для заполнения  картеров коробок передач и  ведущих мостов применяют также  ручные шприцы с наконечниками  в виде изогнутой трубки или  гибкого металлического шланга.

       Подшипник муфты  выключения сцепления у большинства автомобилей смазывают через колпачковую масленку. Игольчатые подшипники карданных шарниров заполняют ручными шприцами со специальными наконечниками.

 

 

 

 

 

    Рис. 1 Схема смазывания подшипников карданного шарнира

 

 

Рис. 2. проверка осевого зазора ведущего вала индикатором

 

Рис.3  Проверка затяжки подшипников вала ведущей конической шестерни ЗИЛ-130

 

 

Рис.4 Люфтомер КИ-4832

 

Рис. 5 Устройство для проверки биения карданных валов мод. КИ- 8902А

       III.1. БУТ  ПРИ ТО И РЕМОНТЕ ТРАНСМИССИИ

 Все лица, поступающие на  работу, проходят вводный инструктаж  по технике безопасности и  производственной санитарии, который  является первым этапом обучения  техники безопасности на данном  предприятии. Вторым этапом обучения является инструктаж на рабочем месте, проводимый с целью усвоения рабочим безопасных приёмов труда непосредственно по той специальности и на том рабочем месте, где он должен работать. При выполнении работ повышенной опасности проводятся повторные инструктажи через определённые промежутки времени, но не реже одного раза в 3 месяца.

         Дополнительный (внеплановый) инструктаж проводится  при нарушении работающим правил и инструкций по технике безопасности, технологической и производственной дисциплины, а также при измерении технологического процесса, вида работ и типа, обслуживаемых автомобилей. Все виды инструктажей записываются в специальные журналы, которые хранятся у руководителя предприятия, цеха или производственного участка.

         Слесарь  по ремонту автомобиля должен уметь оказать первую медицинскую  помощь при несчастных случаях, поражения током до прибытия медицинской помощи или доставки пострадавшего в медицинское учреждение.

       ТО и ТР необходимо  выполнять в специально предназначенных  для этой цели местах (постах) с применением устройств, приспособлений, оборудования и слесарно-монтажного инструмента, предусмотренных для конкретного вида работы.

        Слесарно-монтажные инструменты, применяемые на постах ТО и ТР должны быть исправными. Не допускается использование гаечных ключей с изношенными гранями и несоответствующих размеров, применение рычагов для увеличения усилий затягивания резьбового соединения, а также зубила и молотка в этих целях. Рукоятки отвёрток, напильников, ножовок должны быть изготовлены из пластмассы или дерева, на их поверхностях не должно быть сколов. Деревянные рукоятки во избежание раскалывания должны иметь металлические скрепляющие  кольца.

          Для  осмотра автомобиля необходимо  применять только переносные  безопасные лампы напряжением 36В с предохранительными сетками.

       Перед установкой  на пост ТО и ТР автомобили  следует очистить от пыли и  грязи и вымыть.

         Автомобиль, установленный на напольный пост  ТО и ТР, необходимо надёжно закрепить путём подстановки не менее двух упорок под колёса, затормозить стояночным тормозом при этом рычаг переключения  коробки передач должен быть установлен в положении соответствующем низшей передаче. На автомобиле с карбюраторным двигателем или газобалонной установкой следует выключить зажигание, а на автомобилях с дизельным двигателем-перекрыть подачу топлива.

         На рулевое  колесо необходимо навесить табличку  с надписью «Двигатель не запускать: работают люди!»

        Мойку и  очистку двигателей, деталей и  агрегатов автомобилей необходимо  производить в моечных устройствах  или ёмкостях специально предназначенными для этого веществами с последующим обезвреживанием отложений.

         Прежде  чем поворачивать коленчатый  вал двигателя или карданный  вал, необходимо убедиться, что подача  топлива отключена, и установить  рычаг переключения в нейтральное положение.