ВВЕДЕНИЕ
Закономерностью
развития современной цивилизации
является превращение сферы услуг
в доминирующий сектор народного
хозяйства. Ускоренный рост сферы
услуг знаменует собой вступление
современного общества в постиндустриальную
стадию раз вития. XXI век будет
веком информационно-сервисного
общества. Возрастает роль услуг
в удовлетворении материальных
и духов ных потребностей людей,
в рациональном использовании
свободного времени, в самоутверждении
и самореализации личности как
важнейшей социальной ценности.
Переход
к рынку в России и строительство
смешанной россий ской экономики
включает сложный процесс становления
рынка услуг. Особенность природы
услуг обусловливает отличие
рынка услуг от рынка обычных
товаров. Это в свою очередь
придает специфические черты
организации предпринимательства
и маркетинга в сфере услуг.
Здесь значительную роль играет
малое предпринимательство. С
точки зрения особенности природы
конкретных видов услуг соотношение
рыночных, платных и нерыночных,
бесплатных начал является неодинаковым
в различных сервисных отраслях.
Наряду с отраслями сферы услуг,
где может действовать рынок
свободной конкуренции, существуют
сервисные отрасли, где услуги
являются объектом жесткого государственного
регулирования. Кроме того, есть
некоторые услуги, которые не
могут быть включены в сферу
рыночных отношения и являются
частью общественного сектора
экономики. В данной работе
уделяется внимание рыночному
сектору услуг и особенностям
функционирования отраслевых рынков
услуг.
Книга
предназначена для работников
сервисных отраслей, пре подавателей,
аспирантов и студентов, специализирующихся
по вопросам экономики сферы
услуг.
Глава 8. МАТЕРИАЛЬНО-БЫТОВЫЕ
УСЛУГИ
§ 1. ОБЩАЯ
ХАРАКТЕРИСТИКА МАТЕРИАЛЬНО БЫТОВЫХ
УСЛУГ
В общем
объеме платных услуг значительную
долю составляют материально-бытовые
услуги, которые имеют дело непосредственно
с населением. К ним относятся
услуги службы быта, внедомаш-него
питания, жилищно-коммунального
хозяйства, транспорта и связи
в части обслуживания населения.
Общее, что объединяет эти сервисные отрасли
-это их социальная направленность на
широкие массы людей и сильная встроенность
материального субстрата. По сравнению
с деловыми услугами эти услуги носят
массовый характер. Как услуги массового
характера материально-бытовые услуги
отличаются следующими свойствами: невысоким
уровнем комплексности услуг (набор услуг
является узким) большим объемом и крупными
масштабами производства услуг, высоким
уровнем, стандартизации, в том числе наличие
специализированного сервисного оборудования,
сегментация рынка такого рода услуг невысокая,
преобладание оказазания услуги вне сферы
личных контактов и внедрения производителя
услуг их потребителем. Что касается самой
сервисной деятельности в отраслях указанных
услуг, то она характеризуется низкой
гибкостью, легкой воспроиз-водительностью,
довольно высокой стандартизацией сервисной
технологии и по сравнению с деловыми
услугами уровень квалификации обслуживающего
персонала, как правило, является более
низким, хотя в таких отраслях, как авиатранспорт
и телекоммуникации, уровень квалификации
обслуживающего персонала является одним
из самых высоких в сфере услуг.
Материально-бытовые
услуги по уровню совместного
характера потребления и капитальности
можно подразделить на две
подгруппы:
- бытовые
услуги и услуги внедомашнего
питания, которые отличаются высокой
трудоемкостью, невысоким уровнем
концентрации и централизации
производства, наличием большого
количества мелких предприятии,
высокой территориальной рассредото-ченостью,
они имеют много общего с
торговыми услугами,
- жилищно-коммунальные
услуги и транспортно-коммуника-ционные
услуги, которые отличаются свойствами
естественной монополии и высокой
капиталоемкостью, энергоемкостью, сильной
технологической зависимостью от
машиностроительного и топливно-энергетического
комплекса.
История
развития материально-бытовых услуг
многих стран показывает, что
в зависимости от конкретной
социально-экономической и политической
обстановки некоторые из этих
услуг возводились в ранг социально-значимых
и стратегических общественных
благ, находящихся в сфере сильного
государственного патернализма. Так,
во многих странах железнодорожный
транспорт и почта традиционно
были собственностью государства.
Через оказание этих услуг
государство реализовывало свою
общенациональную природу, как
фактор развития и укрепления
социальной интеграции всех своих
граждан. До сих пор во всех развитых странах
мира государственная почта продолжает
символизировать социальную общность
людей, соответствующего государства.
Велика роль железнодорожного транспорта,
особенно в странах с огромной территорией,
такой как Россия в развитии и укреплении
социальных связей между людьми, находящихся
в разных территориальных образованиях
страны.
Что касается
жилищно-коммунального хозяйства
и городского транспорта, то услуги
этих отраслей играли и продолжают
играть важную роль в создании
условий для формирования социальной
общности людей на региональном
и местном уровне. Развитие этих
услуг, а вместе с ними планировка
городской инфраструктуры с учетом
охраны окружающей среды находились
в центре внимания муниципальных
властей, а предприятия, оказывающие
жилищно-коммунальные услуги и
обеспечивающие городское транспортное
обслуживание, относились к муниципальной
собственности.
Расширение
сферы такого рода муниципальных
услуг в начале XX века во многих
промышленно развитых странах
рассматривалось как тенденция
развития "муниципального социализма',
поскольку отражало тенденцию
укрепления социальной общности
людей на регинальном и городском
уровне. В некоторые периоды времени,
например, после войны, в странах
с развитой рыночной экономикой
в связи с необходимостью решения
оставшейся от войны острой
жилищной и транспортной проблемы,
тенденция мунициа-лизации этих
услуг усиливалась. Однако она
не приобретала глобальный характер,
муниципализация не охватывала
все предприя тия, оказывающие
материально-бытовые услуги. Многие
из них оставались частными.
Если
рынок жилищно-коммунальных и
городских транспортных услуг
находился под сильным государственным
регулированием и являлся рынком
монопольного или олигопольного
типа, то рынок других материально-бытовых
услуг был свободен от государственного
вмешательства и отвечал требованиям
рынка свободной конкуренции.
Однако
страны государственного социализма
были исключением. Здесь было
принято рассматривать все материально-бытовые
услуги как социально-значимые
и жизненно необходимые. Обраща
лось внимание, во первых, на то,
что у этих услуг отсутствуют
функциональные аналогии в других
отраслях сферы услуг или в
материальном производстве и,
во-вторых, на невозможность или
крайнюю сложность выполнения
услуг в домашних условиях
в порядке самообслуживания. Придавалось
большое значение материально-бытовым
услугам для рационального использования
свободного времени работников для эмансипации
женщин от домашней работы, для реального
социально-экономического равноправия
женщин в современном обществе. Призывалась
также большая роль материально-бытовых
услуг в увеличении объема потребления,
улучшения качества жизни людей и в расширении
занятости.
В связи
с этим в странах государственного
социализма матери ально-бытовые
услуги относились преимущественно
к государственному сектору. Здесь
не действовал режим возмездного
финансирования, то есть не соблюдались
требования самофинансирования
и самоокупаемости. Цены на
жилищно-коммунальные, бытовые и
транспортно-коммуникационные услуги
устанавливались в административном
порядке государством на определенном
неизменном уровне и даже ниже
издержек производства. Социальный,
неденежный эффект ставился выше
сугубо экономическому, выраженному
в объеме прибыли и уровне
рентабельности. Однако это требовало
от государства немалых дотаций
из госбюджета, содержание и развитие
предприятий (организаций), оказывающих
материально-бытовые услуги. При
этом семейный бюджет не был
обременен расходами на материально-бытовые
услуги. Предоставление всем членам
общества материально-бытовых услуг
по дотационным ценам имело
ряд негативных последствии. Общественные
расходы на дотационные сервисные
отрасли носили регрессивный
характер по отношению к доходам
населения. Наибольшие выгоды
от льготного предоставления
всем гражданам дотационных услуг
получали высокообеспеченные слои
населения по сравнению с малообеспеченными.
Кроме того, дешевизна материаль
но-бытовых услуг с позиции
расходов семейного бюджета формировало
у людей нерациональное потребительское
отношение к ресурсному потенциалу
и прежде всего к использованию
производственных фондов указанных
сервисных отраслей.
По уровню
дотационности государственного
финансирования материально-бытовые
услуги различались. Соотношение
средств государства и населения
в общем объеме финансирования
разных материально-бытовых услуг
было неодинаковым. Наибольшей до
тационностью и наименьшей платностью
услуг со стороны населения
отмечались жилищно-коммунальные
услуги, услуги городского пассажирского
транспорта, а также многие бытовые
услуги, что касается отраслей, оказывающих
услуги внегородского транспор-
та и
связи, то они функционировали
преимущественно на хозрасчетном
принципе самоокупаемости и в
целом эти отрасли были рентабельными.
С ростом объема материально-бытовых
услуг в странах государственного
социализма увеличивался объем
дотации из государственного
бюджета, усиливалась нагрузка
на государственный бюджет, и
возрастал дефицит госбюджета.
В условиях
ухудшения экономического положения
стран государственного социализма
в конце 80-х годов назрела
необходимость широкого использования
рыночных методов хозяйствования
вместо административно-командных
и преодоления монопо лии государственной
собственности путем перехода
к многоуклад-ности и развития
частного сектора экономики. Стало
очевидным, что государство не
в состоянии выделить из своего
бюджета в прежних размерах
дотации на предприятия, оказывающих
материально-бытовые услуги. Начался
процесс их приватизации и
перевода на их финансирование
в соответствии с принципом
коммерческого расчета. Темпы
приватизации и преодоления дотационности
разных отраслей, оказывающих материально-бытовые
услуги, были неодинаковыми. При
этом сказывалось влияние не
только объективных факторов (степень
развития естественной монополии
в соответствующих отраслях и
уровень платежеспособного спроса
широких масс населения), но и
социально-политических факторов -
форсирование проведения приватизации
по политическим соображениям
для утверждения нового строя
любой ценой, нередко в ущерб
экономической эффективности работы
предприятий. Иную картину представляла
приватизация государственного
сектора ма териально-бытовых
услуг и создания полнокровного
рынка такого рода услуг в
странах с развитой рыночной
экономикой. Она происходила постепенно,
в течение нескольких лет и
экономические соображения преобладали
над политическими. В результате
расширения частного сектора
материально-бытовых услуг, например,
в жилищно-коммунальном хозяйстве,
в сфере транспорта и связи
увеличилось число собственников
и представителей среднего класса
общества. Одновременно с этим
повысилась эффективность работы
предприятий сферы услуг и
возросли поступления в бюджет.
Кроме того, бюджет государства
в результате продажи общественных
предприятий в частные руки
получил немалые суммы. Это
способствовало снижению бюджетного
дефицита и в конечном счете
падению инфляции в этих странах.
Развитие рыночных отношений
в сфере материально-бытовых услуг
во всех странах различается
в зависимости от особенностей
каждой отрасли этой сферы.
§ 2. РЫНОК
ТРАНСПОРТНО-КОММУНИКАЦИОННЫХ И
КОММУНАЛЬНЫХ УСЛУГ
Особенность
рынка услуг транспорта, связи
и коммунального хозяйства (обеспечение
населения водой, газом, теплом
и электроэнергией) состоит в
том, что этот рынок обладает
чертами монопольного рынка, где
действие рыночных отношений
объективно ограничено рядом
факторов20.. Во-первых, транспорт и
связь традиционно рассматриваются
как стратегически важные отрасли
экономики, обеспечивающие развитие
и укрепление национальной государственной
общности людей. А коммунальное
хозяйство выполняет важную функцию
социальной общности людей на
региональном уровне.
Во-вторых,
услуги транспорта и связи
вносят большой вклад в обеспечение
единого комплекса жизненно важных
условий на всей территории
страны, а в современных условиях
возрастает экономическое значение
общественного транспорта. Развитие
его способствует преодолению
все возрастающей транспортной
перегруженности городов, предотвращению
парникового эффекта, главной
причиной которого являются выхлопные
газы миллионого парка частных
автомашин.
Следовательно,
необходимо рассматривать такого
рода услуги как услуги жизнеобеспечения
людей и реализации важнейших
социальных прав людей в гражданском
обществе. Так, например, универсальная
географическая доступность людей
к такого рода услугам, отсутствие
дискриминации потребителей их
использованием с точки зрения
разумности цен и тарифов и
необходимого уровня качества
услуг. Присутствие социального
фактора означает необходимость
существования нерентабельных маршрутов,
нерентабельных местных служб
связи с локальной телефонной
связью и т. д. В рамках
государственной монополии или
государственного регулирования
частных монополий становится
возможным существование таких
нерентабельных производств за
счет перекрестного финансирования
путем перераспределения доходов
(прибыли), полученных рентабельными
производствами. Так, за счет международных
и междугородних телефонных переговоров
городского абонентного телефонного
обслуживания обеспечивается нерентабельное
существование местной телефонной
сети (в небольших городах, на
селе).
В-третьих,
транспорт, связь и коммунальное
хозяйство требует больших капитальных
вложений. Огромные расходы на
строительство железных дорог
и телеграфно-телефонной связи
было сопряжено с землеустройством,
а земля находилась в частной собственности
и приходилось нести огромные расходы
на отвод земли под строительство транспортной
инфраструктуры. На первых эта пах развития
капитализма свободной конкуренции частный
капитал был не в состоянии взять на себя
бремя финансирования строительства и
дальнейшего содержания транспорта и
связи. Поэто му вполне естественно в тот
период главным инвестором развития транспортной
и телефонно-телеграфной сети во многих
странах было государство, которое с развитием
акционерного капитала и крупных монопольных
объединений начало успупать им свое место
в финансировании таких капиталоемких
отраслей.
В-четвертых,
специфика рынка услуг транспорта
связи и коммунального хозяйства
состоит в том, что этот рынок
относится к рынку с господством
естественных монополий. Существование
естественной монополии в указанных
отраслях сферы услуг обуслов
лено спецификой технологии, особенностью
производимого продукта и особым
характером его потребления.
Производство
коммунальных услуг, транспорта,
связь относятся к так называемому
"сетевому" производству (линия
электропередач и коммуникации,
теплосеть, трубопровод и т.
д), требующего существования в
единичном варианте и исключающего
дублирования производства. Нелепо
вести в дом несколько трубопроводов
электро и радиотелефонных сетей.
Продукция и услуги отличаются
высокой степенью однородности
и массовым характером потребления.
Оказание такого рода услуг
требует крупномасштабно го производства
и здесь сильно проявляется
действие принципа "экономии от
масштаба". Это дает возможность
действующему хо-зяйсвенному субъекту
на рынке такого рода услуг
легко удержи вать монопольное
положение, не испытывая больших
трудностей в конкуренции с
новым соперником.
С ростом
масштаба производства сокращаются
предельные затраты в расчете
на единицу услуги и тем
самым становится возможным увеличить
долю производителя услуг на
рынке. Но как показывает практика
экономия от масштаба достигает
определенной пиковой точки, за
которой следует повышение предельных
затрат и снижается эффективность
производства услуг.
Если
отсутствует государственное антимонопольное
регулирование на рынке такого
рода услуг, то действующие
монополии не достигая оптимального
размера распределения ресурсов,
могут ограничить производство и
вынудить потребителя платить высокую
цену и обеспечивать себе монопольную
прибыль.
Доступ
на такой рынок требует от
потенциальных конкурентов большого
стартового капитала, так как
производство такого рода услуг
является капиталоемким и период
амортизации фондов дли тельный.
Сдерживающим фактором вхождения
на рынок транспортных и коммуникационных
услуг является пространственная
ограниченность
- ограниченность диапазона волн,
лимитирован-ность воздушных корридоров,
посадочных мест на аэродроме,
недостаток территории и трудности
отвода земли для строительства
железнодорожных путей, линий
электропередач, аэропортной инфраструктуры
и т. д.
В сфере
транспорта, связи и коммунальных
услуг естественная монополия
может дополняться частным предпринимательством,
так как некоторые стадии производственного
процесса (например, производства газа,
электроэнергии и т. д.) могут
быть объектом конкуренции и
здесь может быть более целесообразно
иметь частный сектор, а сетевая
система обеспечения людей газом
и электроэнергией не может
функционировать эффективно без
сектора естественной монополии.
Необходимость существования монополии
в этом секторе услуг вызывается
возрастающей ролью координации
различных видов транспорта (например,
автомобильного и желез нодорожного)
с учетом баланса, топливно-энергетических
ресурсов и согласования этих
отраслей в технологической цепи
с другими отраслями экономики.
Исторически
так сложилось, что некоторые
услуги с государ ством естественной
монополии, связанные с этими
услугами материальные элементы
(например, почтовые марки, транспортные
средства) рассматриваются как символы
государственно-национального единства.
В сфере
транспорта, связи и коммунальных
услуг функционируют государственные
предприятия, работающие на коммерческих
началах, или частные акционерные
компании, работающие на концессионных,
лицензионных условиях, с высокой
долей акций, принадлежащих государству.
Государственные
предприятия конкурируют с частными
предприятиями и стимулируют
ценовую конкуренцию и конкуренцию
за улучшение качества продукта
и услуги. Они устанавливают стандарты
в области заработной платы и
условий труда, которые могут влиять на
конкуренцию цен и качество обслуживания
в отрасли в целом.
Государственное
предпринимательство имеет как
преимущества, тк и недостатки. Их
преимуществами являются освобождение
от налогов, поддержка государственными
ценными бумагами (займами) и очень
часто свободный доступ к другим
государственным услугам.
К недостаткам
можно отнести: скрытые затраты,
покрывающие правительством субсидиями
за счет других видов деятельности,
трудности в обеспечении преемственности
в экономической политике и
организационно-техническом управлении
из текучести руководящего персонала
в связи с избирательными процессами
и изменчивостью настроения общественности.
О роли
и значимости государственного
и муниципального секторов в
отраслях услуг с господством
естественной монополии может
свидетельствовать следующая таблица.
Таблица
5
Объем
производства на предприятиях
государственной собственности
в отраслях сферы услуг в
странах Запада
(в %% к
добавленной стоимости в соответствующей
отрасли)
Почта
Теле-коммуникации Производство
электроэнергии Газ Железнодорожный
транспорт Авиатранспорт Автотранспорт
США 90 0 25 0 25 0 0 Япония 100 33 0 0 25 0 0 Германия
100 100 75 50 100 100 25 Франция 100 100 100 100 100 25
50 Италия 100 100 75 100 100 100 25 Велико- британия
100 0 100 25 100 0 0 Канада 100 25 100 0 75 75 0 Австралия
100 100 100 100 100 75 0 Австрия 100 100 100 100 100 100
100 Бельгия 100 100 25 25 100 100 100 Нидерланды
100 100 75 75 100 75 50 Испания 100 50 0 75 100 100 0 Швеция
100 100 50 100 100 50 25 Швейцария 100 100 100 100 100
25 0 Предприятия отраслей сектора
услуг с господством естественной
монополии могут относится к
негосударственному сектору и
на них распространяется законодательство
об ограничении свободной рыночной
конкуренции. Хотя услуги транспорта,
коммуникации и коммунальных
услуг относятся к так называемым
регулируемым услугам, степень
жесткости регулирования их является
разной. Существует немало исключений
из законодательства об ограничении
свободной конкуренции и частного
предпринимательства в сфере
услуг с господством естественной
монополии.
В практике
хозяйственной деятельности транспорта,
связи и коммунальных услуг
сложились следующие методы государственного
регулирования:
контроль
и лицензирование в отношении
вступления новойфирмы в рынок
услуг, в некоторых случаях,
в отношении правасуществования
фирмы, вплоть до прекращения
деятельности фирмы в целом
и ее отдельных операций;
контроль
в отношении соглашения о слиянии
фирм, с позиции закона свободной
конкуренции;
контроль
в отношении инвестиции и финансовой
практики;
контроль
в отношении санитарно-гигиенических
и экологических требований к
производству услуг, к технике
безопасностии охране труда;
регулирование
цен тарифов и прибыли;
регулирование
порядка и условий создания
и функционирования государственных
предприятий.
Практика
государственного регулирования
конкуренции и предпринимательства
в сфере указанного вида услуг
подвергается серьезной критике.
Обращают внимание на те издержки,
которые несет общество от
государственного вмешательства.
Дается оценка возможных преимуществ
при условии, если будут приведены
в действие некоторые элементы
рыночных структур. Главный урон,
который наносит обществу государственное
вмешательство в рыночные отношения
состоит в неэффективном распределении
ресурсов, поскольку механизм цен
как сигнально-информационная система
слабо действует.
Издержки
государственного вмешательства
в экономику проявляются в
следующих конкретных формах:
повышаются
затраты на производство товаров
и услуг в связис затратами
на закрытие нерентабельных, убыточных
предприятий и транспортных маршрутов
и в результате этого спрос
на товары и услуги из одних
отраслей перемещается в другие,
цены, устанавливаемые
выше предельных затрат (то естьсоциальные
цены), создают дефицит в производстве
продукции иуслуг, а следовательно
это ведет к очередям и рационированиюпотребления
дефицитных товаров,
административная
дифференциация цен на товары
и услугиможет привести к деформации
конкуренции в регулируемом государством
секторе экономики,
при широком
контроле за ценами и инвестициями
подрываются стимулы к инновациям.
В конце
70-х годов в США были сделаны
значительные шаги по дерегулированию
и либерализации рынка услуг
авиаперевозок. Так, в 1978 году
американским правительством был
принят закон о дерегулировании
авиационных сообщений, а в
1980 году закон о дерегулировании
автотранспортных перевозках. Были
отмечены ограничения доступа
к рынку авиатранспортных услуг
и либерализовано ценообразование
на нем. Начиная с 1979 года
на американском рынке авиационных
сообщений значительно увеличилось
число новых частных авиакомпаний.
В результате конкуренции на
авиарынке снизилась средняя
цена авиабилета, расширилась свобода
выбора у потребителей авиакомпаний.
Повышение производительности труда
на авиалиниях за период с
1978 по 1999 год, примерно, на 20 %. При
этом удалось сохранить безопасность
полетов. Вместе с тем, как
показал опыт дерегулирования
в сфере авиапассажирских перевозок
в США, в ведущих аэропортах
страны дерегулирование столкнулось
с проблемами перегрузки аэропортов,
узким местом стало лиминированное
количество воздушных коридоров
и посадочных мест для самолетов
в аэропорту. Решение проблемы
перегрузки аэропортов потребовало
увеличения затрат на отправку
самолетов и обслуживания пассажиров.
В России
в начале 90-х годов была ликвидирована
государственная монополия Аэрофлота
и было создано более 400 государственных
авиакомпаний. Но либерализация
российского авиарынка происходила
в условиях сохранения монопольной
структуры всей экономики и
при отсутствии необходимого
социально-правового регулирования
уровня требований к безопасности
транспортных сообщений и качество
обслуживания. Это привело к тому,
что стремление к максимизации
прибыли отодвинуло на второй
план соображения безопасности
полета. Многие авиакомпании оказались
не в состоянии поддерживать
на должном техническом уровне
имеющийся парк самолетов.
Не располагая
достаточными финансовыми средствами,
многие авиакомпании не могли
быть заказчиками новых самолетов
у авиапредприятий и они экономили
средства содержания персонала
по техобслуживанию на ремонт,
на приобретение запчастей и
топлива. Возникли противоречия между
летным персоналом и работниками наземных
служб авиаперевозок. Массовым явлением
стала эксплуатация авиатехники сверх
установленных нормативных сроков службы.
При слабом техническом контроле немало
самолетов продолжало летать, исчерпав
свой ресурс. Возросло число аварий на
российских авиалиниях. Стало очевидным,
что либерализация рынка авиаперевозок
в России перешла разумные пределы. В настоящее
время ужесточается режим государственного
регулирования рынка авиаперевозок и
идет процесс концентрации авиапредприятий.
Серьезные социальные издержки перехода
к рынку в России имели место и в других
видах транспорта. Произошел резкий рост
цен на рынке железнодорожных транспортных
услуг при ухудшении качества обслуживания.
Отказ от дотации городского пассажирского
транспорта и переход его на режим самофинансирования
в сочетании с субсидиями малообеспеченных
граждан при пользовании транспортных
услуг сопровождался постоянным повышением
стоимости проезда на городском транспорте.
Отсутствие
продуманной приватизационной и
лицензионной политики на рынке
таксомоторных услуг в России
привело к тому, что услуги
такси перестали существовать
как услуги для массового потребления,
они стали услугами для небольшого
привилегированного слоя населения.
В настоящее время принимаются
муниципальными властями меры
по устранению указанных перекосов.
Становится общепризнанным, что
необходимо восстанавливать в
разумных пределах режим государственного
регулирования рынка транспортных
услуг.
