Техника и технология в городском хозяйстве

Министерство образования  и науки Российской Федерации

Филиал государственного образовательного учреждения

Высшего профессионального  образования

«Санкт-петербургский  государственный

Инженерно-экономический  университет» в г. Пскове

 

 

 

 

 

Кафедра гуманитарных и естественных наук

 

 

 

 

 

КУРСОВАЯ  РАБОТА

по дисциплине

ТЕХНИКА И ТЕХНОЛОГИЯ ОТРАСЛЕЙ

ГОРОДСКОГО  ХОЗЯЙСТВА

 

 

 

 

 

 

 

выполнила    Попова Оксана Владимировна

студентка   4 курса    специальность Экономика и управление

на предприятии  городского хозяйства

группа   8353С      № зачетной книжки  ПС- 2648/08 

 

 

 

 

преподаватель  Левкович Евгений Викторович

должность:________________

        уч. степень, уч. звание

оценка _____________             дата ____________

подпись _______________

 

 

 

 

   Псков 2011

 

СОДЕРЖАНИЕ

 

1. Городской транспорт………………………………………………………………3

    1. Выбор вида городского пассажирского транспорта на вновь открываемый маршрут………………………………………………………………………..3
    2. Построение рациональных маршрутов грузовых перевозок (увязка ездок)………………………………………………………………………….12

2. Вывод……………………………………………………………………………. 42

Список литературы…………………………………………………………………43

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

    1. Городской транспорт

    1. Выбор вида городского пассажирского транспорта на вновь открываемый маршрут

В городе для улучшения  транспортного обслуживания населения нового жилого района предусматривается открытие радиального маршрута, связывающего центр района с центром города.

Проектируемый маршрут  имеет следующую характеристику:

Протяженность маршрута  24,8 км.

Ожидаемый максимальный  пассажирский поток в “час пик”  2848 пассажиров в одну сторону.

Среднесуточная  продолжительность работы  транспортных средств на маршруте 15,8 ч.

В качестве основы для  выбора экономически целесообразного вида транспорта и транспортных средств предлагаются:

I вариант – трамвай типа РВЗ-6, вместимостью 36 мест для сидения и 18 кв.м свободной площади пола;

II вариант – троллейбус  типа ЗИУ-9, вместимостью 27 мест для сидения и 14 кв.м свободной площади пола;

III вариант – автобус  типа ИКАРУС-280, вместимостью 37 мест для сидения и 16 кв.м свободной площади пола.

Технико-эксплуатационные показатели по видам транспорта составляют:

  • коэффициент выпуска подвижного состава на линию

трамвай -       0,80;

троллейбус – 0,68;

автобус -       0,58;

  • средняя эксплуатационная скорость

трамвай -       15,8 км/ч;

троллейбус – 17,8 км/ч;

автобус -       20,8 км/ч.

Экономически эффективным  считается вариант, у которого приведенные  затраты будут минимальными.

Для расчета экономической  эффективности следует определить по каждому варианту капитальные вложения, эксплуатационные расходы и приведенные затраты.

Приведенные затраты  определяются по формуле:

П = С + Ен К ,                                           (1)

где

С – годовые эксплуатационные расходы, тыс.руб.;

Ен – нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений, равный 0,16;

К – капитальные вложения, тыс.руб.

Основные показатели вариантов проекта пассажирского  транспорта на маршруте сводятся в  таблицу 1:

Таблица 1

Основные показатели вариантов проекта пассажирского транспорта на маршруте

Показатели

Единицы измерения

Трамвай типа

РВЗ-6

Троллейбус типа ЗИУ-9

Автобус типа ИКАРУС-280

1

2

3

4

5

Протяженность транспортной линии в однопутном исчислении

 

 км

24,8 : 2=

12,4

24,8 : 2 =

12,4

24,8 : 2=

12,4

Вагоны (машины) в движении

     

      ед.

82

96

68

Коэффициент выпуска подвижного состава на линию

 

   -

0,80

0,68

0,58

Вагоны (машины) инвентарные

  ед.

82 : 0,80= 102,5

96 : 0,68 = 141,2

68 : 0,58 = 117,2

Пробег вагонов (машин) за год

  км

7471725,2

9854649,6

8156844,8

Время оборота вагона (машины) на маршруте

 

   ч

3, 1

2,8

2,4

Нормативная вместимость вагона (машины)

 

мест

108

83

101


 

Потребное количество вагонов (машин) в движении (Вдв) на маршруте при известном пассажиропотоке в “час пик” определяем по формуле:

 

,                                    (2)

Где:

Пmax – ожидаемый максимальный пассажиропоток в «час пик», пассажиров в одну сторону;

 tоб – время оборота вагона (машины) на маршруте, ч;

 е – нормативная вместимость вагона (машины), мест.

 

 

 

 

Нормативную вместимость вагона (машины) определяем количеством мест для сидения плюс 4 чел. на кв.м свободной площади пола салона.

 

е трамвая = 36 + (18*4) = 108 мест;

е троллейбуса = 27 + (14*4) = 83 места;

е автобуса  = 37 + (16*4) =101 место.

 

Время оборота вагона (машины) на маршруте определяем по формуле:

,      (3)

где

Lм – протяженность маршрута, км;

Vэ – средняя скорость эксплуатации вагонов (машин) на маршруте, км/ч.

 

 

 

 

Пробег вагонов (машин) на маршруте за год определяется по формуле:

 

,                                (4)

где

tср – среднесуточная продолжительность работы вагона (машины) на маршруте, ч;

Vэ – средняя эксплуатационная скорость вагона (машины), км/ч.

 

 

  

 

 

Расчеты капитальных  вложений и ожидаемых эксплуатационных расходов по вариантам проекта пассажирского транспорта на маршруте сводим в таблицы (см. табл. 2, 3). Данные о капитальных вложениях и эксплуатационных расходах на единицу измерения выданы руководителем курсового проектирования.

 

Таблица 2

Капитальные вложения в варианты проекта пассажирского транспорта на маршруте

Элементы капитальных  вложений

В расчете на какую  единицу измерения

Трамвай

Троллейбус

Автобус

Количество единиц

На единицу, тыс. руб.

Всего,

тыс. руб.

Количество единиц

На единицу, тыс. руб.

Всего,

Тыс. руб.

Количество единиц

На единицу, тыс. руб.

Всего,

тыс. руб.

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

Подвижной состав

инвентарная единица

103

80

8240

142

500

71000

118

700

82600

Депо (гараж)

-“-

103

350

36050

142

150

21300

118

200

23600

Тяговые подстанции

вагон (машина) в движении

82

80

6560

96

110

10560

-

-

-

Рельсовый путь (обособленное полотно)

км однопутной линии

49,6

2500

124000

-

-

-

-

-

-

Контактная и кабельная  сеть

-“-

49,6

20

992

49,6

25

1240

-

-

-

Автозаправочные станции

машина в движении

-

-

-

-

-

-

68

1,5

102

Итого

    

172842

    

104100

    

106302


 

 

 

Таблица 3

Ожидаемые эксплуатационные расходы по вариантам проекта  пассажирского транспорта на маршруте

 

Вид эксплуатационных расходов

 

В расчете на какую  единицу измерения

Трамвай

Троллейбус

Автобус

Количество единиц

На единицу

в год, тыс.руб.

Всего за год,

тыс. руб.

Количество единиц

На единицу

в год, тыс.руб.

Всего за год,

тыс. руб.

Количество единиц

На единицу

в год, тыс.руб.

Всего за год,

тыс. руб.

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

На движение

10 тыс. вагоно-(машино)-км

748

20

14960

986

23

22678

816

27

22032

По депо (гаражу)

инвентарная единица

103

40

4120

142

38

5396

118

21

2478

По тяговым подстанциям

вагон в движении

82

5

410

96

5

480

-

-

-

На содержание авто-заправочной  станции

машина в движении

-

-

-

-

-

-

68

1

68

На содержание рельсового пути

км однопутной линии

49,6

85

4216

-

-

-

-

-

-

На содержание проезжей части улиц

км полосы движения

-

-

-

49,6

12

595,2

49,6

12

595,2

На содерж. контакт-ной  и кабельной сети

(таб.1.1 маш. в движ.)

км однопутной линии

82

20

1640

96

25

2400

-

-

-

Итого

    

25346

    

31549,2

    

25173,2


 

Расчеты эффективности вариантов  проекта пассажирского транспорта на маршруте сводят в таблицу (см. табл. 4).

Таблица 4

 

Основные показатели расчета эффективности вариантов проекта пассажирского транспорта на маршруте

 

Показатель

Трамвай

типа РВЗ-6

Троллейбус типа ЗИУ-9

Автобус

типа ИКАРУС-280

Капитальные вложения, тыс.руб.

(итоги таб.1.2)

175842

104100

106302

Эксплуатационные расходы, тыс.руб. в год

(итоги таб.1.3)

25346

31549,2

251773,2

Приведенные затраты, тыс.руб. в год

53480,72

48205,2

42181,52


 

Приведенные затраты  определяются по формуле:

П = С + Ен К ,                                           (1)

где

С – годовые эксплуатационные расходы, тыс.руб.;

Ен – нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений, равный 0,16;

К – капитальные вложения, тыс.руб.

 

Птрамв. = 25346 + 0,16*175842 =53480,72 (руб.)

Птролл. = 31549,2 + 0,16*104100 =48205,2 (руб.)

Павтоб. = 25173Ю2 + 0,16*106302 =42181,52 (руб.)

 

 

Вывод

Проанализировав полученные результаты необходимо сказать, что на вновь открываемом маршруте целесообразно использовать автобус ИКАРУС – 280,  т.к. суммарные приведённые затраты  на его использование составили сорок две тысячи сто восемьдесят один рубль пятьдесят две копейки,         что на одиннадцать тысяч двести девяносто девять рублей две копейки       меньше чем затраты на троллейбус и на шесть тысяч двадцать три рубля     шестьдесят восемь копеек меньше чем на использование трамвая.

 

 

1.2. Построение  рациональных маршрутов грузовых  перевозок (увязка ездок)

При выполнении заявок на грузовые перевозки  перевозчик (автотранспортное предприятие), как правило, осуществляет перевозки грузов по маятниковым маршрутам, что не обеспечивает улучшения использования транспортных средств (коэффициент использования пробега на таком маршруте составляет 0,5). При этом расчеты клиентов с перевозчиком за перевозку грузов могут производиться по различным тарифам (общим, покилометровым или почасовым), предусмотренным в договорах.

При массовых перевозках однородных грузов, требующих использования  однотипного подвижного состава  и совпадающих

во времени выполнения, у перевозчика  появляется возможность повышения  эффективности использования транспортных средств, что приводит к снижению себестоимости перевозок и росту прибыли (в дополнение к прибыли, заложенной в тарифах). Это достигается при выполнении объема перевозок в тоннах с наименьшим порожним пробегом. Получив с клиентов оплату за перевозку грузов по маятниковым маршрутам, перевозчик, сокращая порожние пробеги, добивается тем самым снижения себестоимости за счет снижения расходов, зависящих от пробега. При этом прибыль, заложенная в тарифах, возрастает на величину снижения себестоимости перевозок.

Сокращение порожних пробегов транспортных средств при перевозках грузов достигается на основе разработки и четкой реализации оптимального плана порожних ездок. При разработке такого плана используют метод решения транспортной задачи линейного программирования.

Разработка рациональных маршрутов грузовых перевозок осуществляется в следующей последовательности:

    1. Отбор перевозчиком из всей совокупности заявок на грузовые перевозки заявок на перевозку однородных грузов, требующих использования однотипного транспортного средства и совпадающих во времени (рабочая смена).
    2. Выбор перевозчиком из совокупности имеющихся однотипных транспортных средств, соответствующих характеру перевозимых грузов, средств экономически целесообразных.
    3. Определение количества груженых ездок от отправителей грузов к получателям по маятниковым маршрутам.
    4. Нахождение оптимального плана порожних ездок.
    5. Построение рациональных маршрутов грузовых перевозок (увязка ездок) с обоснованием выбора первого пункта погрузки на кольцевых маршрутах.
    6. Сравнение 2-х вариантов грузовых перевозок:

1 вариант – перевозка грузов только по маятниковым маршрутам;

2 вариант – перевозка грузов по маршрутам, составленным с учетом реализации оптимального плана порожних ездок.

 

 

1 вариант – перевозка грузов только по маятниковым маршрутам.

Исходные данные:

    1. Схема транспортной сети с размещением на ней перевозчика, отправителей и получателей грузов (выдается индивидуально каждому студенту руководителем курсового проектирования).
    2. Заявки на грузовые перевозки однородных грузов в течение рабочей смены (табл.5).
    3. Перевозчик располагает достаточным количеством автомобилей-самосвалов марки КАМАЗ-5511, грузоподъемностью 7,5 тонн и марки МАЗ-503, грузоподъемностью 5 тонн, с соответствующей себестоимостью 1 км пробега 18 руб. и 15 руб.
    4. Перевозка грузов автомобилями-самосвалами будет осуществляться при следующих технико-эксплуатационных показателях:
    • средняя техническая скорость – 25 км/ч;
    • время простоя автомобиля-самосвала под погрузкой-разгрузкой – 3 мин.на 1 т грузоподъемности;
    • коэффициент использования номинальной грузоподъемности автомобиля при перевозке грузов I класса – 1,0, II класса – 0,8, III класса – 0,6, IV класса – 0,5.
    1. Тарифы за перевозку грузов:

а) общие (табл.6); б) покилометровые (табл.7); в) почасовые (табл.8).

 

На рис.1 приведен пример схемы транспортной сети с размещением на ней перевозчика, отправителей и получателей грузов, приведенных в табл.5.

 

 

 

 


 
Таблица 5

Заявки на грузовые перевозки однородных грузов в течение рабочей смены

Отправители груза

Усл. обозн.

Получатели груза

Усл. обозн.

Кол-во груза

Класс груза

Кол-во ездок

Угольный склад,

Уголь, 170 т

 

А1

Котельная-1

Б1

60 т

I

8

Котельная-2

Б2

35 т

I

5

Котельная-3

Б3

75 т

I

10

Железнодорожная станция,

Щебень, 120 т,

Уголь, 30 т

 

А2

Завод железобетонных изделий

Б4

120 т

I

16

Угольный склад

Б5

30 т

I

4

Мебельный комбинат,

Опилки, 40 т

 

А3

Тепличный комбинат

 

Б6

 

40 т

 

IV

 

11

Завод «Металлист»,

Металлическая стружка, 100 т

 

А4

 

База вторчермет

 

Б7

 

100 т

 

II

 

17

Строительный объект,

Грунт, 40 т

 

А5

 

ЖЭО

 

Б8

 

40 т

 

I

 

5


 

Таблица 6

Общие тарифы на перевозку грузов (в руб. за 1 т)*

Расстояние перевозки, км

Тариф

Расстояние перевозки, км

Тариф

1

16,0

11

28,6

2

17,2

12

30,4

3

18,4

13

32,2

4

19,6

14

34,0

5

20,8

15

35,8

6

22,0

16

37,6

7

23,2

17

39,4

8

24,4

18

41,2

9

25,6

19

43,0

10

26,8

20

44,8


* Тарифы приведены для грузов I класса. Для грузов II класса применить поправочный коэффициент 1,25; III класса -1,67; IV класса – 2,0.

 

Таблица 7

Покилометровые тарифы (в руб. за 1 км)

Грузоподъемность автомобиля, т

До 0,5 включительно

Свыше 0,5

до 1,5

Свыше 1,5

до 3,0

Свыше 3,0

до 5,0

Свыше 5,0 за каждую дополнительную тонну грузоподъем-ности

6,16

6,40

6,64

7,12

+ 1,72


 

Таблица 8

Почасовые тарифы (руб. за 1 ч)

Грузоподъемность автомобиля, т

До 0,5 включительно

Свыше 0,5

до 1,5

Свыше 1,5

до 3,0

Свыше 3,0

до 5,0

Свыше 5,0 за каждую дополнительную тонну грузоподъем-ности

68,8

71,2

74,8

85,6

+ 10,2

Дополнительная плата  за каждый километр пробега 

сверх 9 км за 1 час работы (в руб./км)

3,96

4,20

4,44

4,68

+ 0,88


 

Перед разработкой 1-го варианта грузовых перевозок (перевозка по маятниковым маршрутам) необходимо выбрать экономически целесообразную марку автомобиля-самосвала на примере одного маятникового маршрута. Для примера возьмём маршрут А1 – Б1 – А1.

На схеме транспортной сети находим кратчайшее расстояние между грузоотправителем и грузополучателем (в нашем примере – 13 км).

 

 

А1 – Б1 – А1     

Количество ездок (оборотов) автомобиля на маршруте (е) определяем по формуле:

,                                         (9)

 

     Где: Q – количество груза, доставляемое грузопотребителю (таб.5 ) т;

   q – номинальная грузоподъемность автомобиля, т;

  kгр – коэффициент использования номинальной грузоподъемности автомобиля, принимаемый в расчетах в соответствии с классом перевозимого груза (таб.5).

                

 

где: ne – количество ездок;

        le – длина ездок.

 

                 

 

Скамаз =18 руб.                            Смаз =15 руб.

Скамаз =18*104 = 1872 руб.        Смаз =15 *156 = 2340 руб.

 

Таким образом экономически целесообразной маркой является КАМАЗ-5511, т.к. себестоимость  пробега меньше.

 

А1 – Б2 – А1     

 

  

А1 – Б3 – А1     

 

  

А2 – Б4– А2     

 

  

А2 – Б5– А2     

 

  

А3 – Б6– А3     

 

  

А4 – Б7– А4     

  

 

А5 – Б8– А5     

 

  

 

 

 

 

Вариант №1:

Перевозка грузов по маятниковым маршрутам

 

Потребное количество автомобилей-самосвалов соответствующей марки на маршрут определяется по формуле:


 

,                                           (5)

где

Тр – время выполнения перевозок на маршруте одним автомобилем соответствующей марки, ч;

Тсм – продолжительность рабочей смены, ч.

В расчетах, для получения целого числа автомобилей, можно отклониться от 8-часовой рабочей смены.

,                                    (6)

 

где

Тдв – общее время движения автомобиля на маршруте, необходимое для выполнения грузовых перевозок, ч;

Тп-р – общее время простоя автомобиля соответствующей грузоподъемности под погрузками-разгрузками при выполнении грузовых перевозок, ч.

 

,                                        (7)

где

Lобщ – общий пробег автомобиля соответствующей грузоподъемности на маршруте при выполнении объема грузовых перевозок, км;

Vt – средняя техническая скорость движения автомобиля, км/ч.

 

,                                   (8)

где

lг, lп – соответственно, груженый и порожний пробег автомобиля за одну ездку, км;

e – количество ездок (оборотов) автомобиля на маршруте.

Количество ездок (оборотов) автомобиля на маршруте (е) определяется по формуле:

 

,                                         (9)

где

Q – количество груза, доставляемое грузопотребителю, т;

q – номинальная грузоподъемность автомобиля, т;

kгр – коэффициент использования номинальной грузоподъемности автомобиля, принимаемый в расчетах в соответствии с классом перевозимого груза.

Общее время простоя автомобиля под погрузками и разгрузками (Тп-р) при выполнении грузовых перевозок на маршруте определяется по формуле:

 

,                                        (10)

где

tп-р – время простоя автомобиля под погрузкой-разгрузкой за одну ездку (оборот), ч.

Выбор экономически целесообразной марки  автомобиля-самосвала определяется по наименьшей себестоимости (См) перевозок на маршруте, которая определяется по формуле:

 

,                                     (11)

где

i – марка автомобиля-самосвала;

- себестоимость 1 км пробега  автомобиля-самосвала марки i, руб.

После выбора экономически целесообразного автомобиля-самосвала на грузовых перевозках, приступают к разработке 1-го варианта грузовых перевозок, используя формулы 6-11. Результаты расчетов сводятся в табл.9.

Общий пробег (L) в гр.5 определяется по формуле:

 

,                                      (12)

где

Lн – нулевой пробег автомобиля от парка к пункту погрузки (А1, А2, …, Аn) и обратно в парк после последней разгрузки у грузополучателя(Б1, Б2, …, Бn), км.

При определении порожнего пробега (гр.9) следует учитывать, что после разгрузки в последней ездке автомобиль направляется в парк.

Все расстояния при перевозках, а  также нулевые пробеги автомобилей  определяются по схеме транспортной сети (рис.1) по кратчайшим расстояниям.

Полная себестоимость грузовых перевозок на маршрутах (гр.10) определяется по формуле:

 

,                                       (13)

где

скм – себестоимость 1 км пробега автомобиля-самосвала, выбранного для перевозок, руб.

Доходы перевозчика от перевозки  грузов, а с другой стороны, расходы клиентов (поставщиков или получателей грузов), будут зависеть от объема транспортной работы (количества перевезенных тонн груза, выполненного общего пробега или автомобиле-часов работы) и вида применяемого тарифа за грузовые перевозки (соответственно, общего, покилометрового или почасового).

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 гружёные ездки


  - - - -          порожние ездки

А1 – Б1 – А1     

 

 3

 

 3 

 

 3

 

4

l = 60 / (7,5 * 1) = 8 езд.

tп-р = 3 * 7,5 * 1 / 60 = 0,38 ч.

Тп-р = 0,38 * 8 = 3 ч.

Lгр. = 13 * 8 = 104 км.

Lпорожн. = 13 * 8 – 12 = 92 км.

Lобщ.м = Lг + Lп = 196 км.

Lнул = 16 +5 = 21 км.

Lобщ = Lобщ.м + Lнул = 196 +21 = 217 км.

Тдв = Lобщ. / Vt = 217 / 25 = 8,68 ч.

Траб = Тдв + Тп-р = 7,84 + 3 = 11,68 ч.

А = Траб / Тсм = 11,68 / 5,8 = 2 авт.

С = Lобщ * скм = 217 * 18 = 3906 руб.