Технологические процессы в сервисе. 3

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ПО ОБРАЗОВАНИЮ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ  ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ

ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО  ОБРАЗОВАНИЯ

«РОССИЙСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ  УНИВЕРСИТЕТ ТУРИЗМА И СЕРВИСА»

(ФГОУВПО «РГУТиС»)

Факультет: «Сервис»

Кафедра: «Автосервис и транспортные услуги»

КУРСОВОЙ ПРОЕКТ

по дисциплине: Технологические  процессы в сервисе

__________________________________________________________________

на тему: ______________________________________________________

                                                                Выполнил(а) студент(ка)  группы _____

                                                                 ___________________формы обучения

                                                                 _________________________________

                                                                                                                                           (Ф.И.О.)

                                                                 № зачетной книжки*________________

    Руководитель:

                                                                 _________________________________

                                                                                                                 (ученая степень, ученое звание, Ф.И.О.)

Дата сдачи: «_____»________20___г.

Дата защиты: «____»_________20__г.

Оценка:__________________             __________________________________

                                                                                                                                                 (подпись руководителя)

 200___ г

Введение

1. Сведения автомобильной промышленности

Автомобильная промышленность 
- «автомобильная промышленность является ведущей отраслью машиностроения, ориентированной на потребительский рынок, оказывающей значительное влияние на развитие технического прогресса»; 
- «автомобильная отрасль играет роль локомотива экономического развития государства»; 
- «автомобилестроение повсеместно является отраслью, определяющей уровень экономического развития страны»; 
- «наличие автомобильной промышленности является важным элементом обеспечения национальной безопасности государства»; 
- «уровень развития автопромышленного комплекса во многом определяет лицо промышленности страны;  
- «развитие автопрома напрямую связано и с выполнением стратегических задач развития экономики – удвоением ВВП, обеспечением занятости населения» - привычны и бесспорны.  
 
Более того, они носят характер аксиомы, о чем свидетельствуют ключевые экономические параметры. Масштаб отрасли по выпуску продукции составляет 26 % объема машиностроения, 4,3 % общепромышленного выпуска . В автомобилестроении объединено около 250 крупных и средних предприятий и организаций, занято более 800 тыс.чел.  
Производство автомобильной техники осуществляется в тесной кооперации с предприятиями электротехнической, металлургической, химической, электронной, легкой и других отраслей промышленности, что обеспечивает занятость около 5 млн. человек из числа трудоспособного населения. Российский рынок автомобилей стал одним из самых динамично развивающихся в последние годы. Объем продаж легковых машин увеличился с 1,2 млн. шт. в 2000 году до более чем 1,6 млн. шт. в 2004 году. В стоимостном выражении он вырос с 7 до 18 млрд. $. (Для сравнения: объем внутреннего рынка газа в 2004 году составил около 12 млрд. $., рынка электроэнергии – менее 10 млрд. $) . 
C 2002 г. Правительство РФ в соответствии с Концепцией развития автомобильной промышленности проводит (успешно или неуспешно, последовательно или непоследовательно – судить экономистам) политику, направленную на «создание интегрированную в мировое автомобилестроение конкурентоспособную автомобильную промышленность, обеспечение удовлетворение растущего платежеспособного спроса на автомобильную технику, повышение экспортного потенциала отечественного машиностроения, оказание позитивного влияния на рост налоговых поступлений в консолидированный бюджет и отчисление во внебюджетные фонды». В свете чего заявление экс-председателя совета директоров ОАО «АВТОВАЗ» В.В. Каданникова: «Нам нужна агрессивная, если хотите, маркетинговая, историческая кампания, для того, чтобы придать восприятию отечественного автопрома в глазах потребителя истинно патриотическую окраску. Уважительное отношение к … собственной истории, причем и на общегосударственном уровне, должно рассматриваться нами как один из вариантов рыночного лоббирования национального производителя» , переориентирует традиционные преимущественно описательные исследования в сфере истории отечественного автомобилестроения в разряд прикладных востребованных современной ситуацией. В связи с этим представляется небезынтересным проследить историю освещения проблем отечественного автомобилестроения в отечественной исторической науке.  
 
Если в качестве точки отсчета истории мировой автоиндустрии взять 1886 г. – год получения патента Карлом Бенцем на трехколесный экипаж (трицикл) и Готлибом Даймлером — на четырехколесный, то автомобилестроение в целом существует 120 лет. Датой рождения отечественного автомобилестроения традиционно принято считать 1896 г. – год изобретения П.А. Фрезе и Е.А. Яковлевым 2-местного легкого экипажа, т.е. отечественная автоиндустрия моложе мировой на 10 лет. Соответственно и история автомобилестроения является относительно молодым направлением исторических исследований. Ввиду этого, в нашем кратком историко-библиографическом обзоре мы позволим себе отойти от традиционной группировки исторической литературы по хронологическому принципу, а возьмем за основу принцип тематический.  
Количество нами выявленных работ непосредственно по истории отечественной автомобильной промышленности крайне ограничено. Анализируя их содержание, можно выделить две группы, а точнее – два последовательных в хронологическом отношении этапа, имеющих свою подходы и специфику в раскрытии обозначенной проблемы. Это 60-е – 80-е гг. ХХ в. (после издания 36-ти томов общесоюзной тематической серии «История индустриализации СССР 1926-1941 гг.») и 90-е гг. ХХ в. – начало ХХI вв.  
 
Для первого этапа характерны попытка формирования целостной истории отечественного автостроения с выделением определенных этапов развития отрасли; выявление роли автомобилестроения в развитии отечественной индустрии в целом и смежных отраслей промышленности в частности; широкое привлечение статистического материала. При этом нужно отметить, что в ряде работ значение досоветского периода в отечественном автомобилестроении преуменьшалось , вопросы сотрудничества отечественных автопроизводителей с зарубежными партнерами, как правило, освещались фрагментарно. В целом расширение источниковой базы на современной этапе и отказ от политической заданности дает нам возможность для критичного подхода к ряду выводов, свойственных исследованиям того периода.  
 
Второй этап исторических исследований в области отечественного автопрома, безусловно, отразил в себе все изменения, затронувшие историческую науку на пути реформирования российского общества. Детальный анализ данных явлений, причем в близком для нас тематическом контексте, дан в очень глубокой по содержанию и фактологии статье Р.Г. Пихои «Историография истории Волжского автомобильного завода» . Принципиально соглашаясь со всеми характеристиками, данными автором «третьему этапу изучения истории фабрик и заводов», отметим, что для работ непосредственно по истории автопрома в этот период характерно изменение общетематического вектора исследований. От исследований истории отрасли в целом авторы, на базе нового источникового материала, с проработкой досоветского периода, с анализом роли зарубежных партнеров и учетом исследований экономического характера обращаются к освещению истории отдельных ее периодов . Также необходимо отметить появление интересные исследования в сфере проблем автомобилестроения отдельных регионов . Однако даже беглый взгляд на список работ по истории отечественного автомобилестроения в конце прошлого – начала нынешнего веков позволяет нам отметить значительную непроработанность данной тематики. Из перечня работ, безусловно, выделяются два монографических исследования, выполненных на базе как федеральных, так и региональных архивов, – доктора исторических наук, профессора Нижегородского государственного университета А.А. Зубкова «Автомобильная промышленность России (1966-1980 гг.)» и кандидата исторических наук, доцента Тольяттинского государственного университета И.П. Плеханова, кандидата исторических наук, доцента Тольяттинского государственного университета В.М. Ямашева «Автомобильная промышленность Среднего Поволжья 1991-1998: кадровый потенциал». Небезынтересной также видится проблематика, поднятая в диссертационном исследовании А.Г. Агаджаняна «Исторический опыт партийно-государственного управления автомобильной промышленностью СССР в 1960-1970-е гг.». Однако естественные тематические, региональные и хронологические ограничения работ, и, главным образом, отсутствие взаимодополняющих исследований по истории отечественного автомобилестроения затрудняют получение целостной картины развития автопрома.  
 
Гораздо более проработанным сегодня выглядит блок, посвященный истории отечественного автомобиля и транспорта. Данные исследования в области истории техники, не затрагивая напрямую проблемы индустриального развития автопрома, дают разностороннее представление о конструкции отечественных автомобилей и ее поэтапной модификации, анализируют специфику автомобильного транспорта России относительно зарубежных аналогов, приводят обширные данные о фирмах, заводах-производителях автомобилей и подробные биографические сведения об инженерах-конструкторах машин. Традиционно этот блок работ сопровождается большим иллюстративным материалом: фотографии и рисунки внешнего вида моделей, схемы устройства автомобиля и его отдельных элементов, портреты конструкторов.  
Работы по истории автомобиля делятся на следующие группы: исследования, прослеживающие развития феномена автомобиля с момента возникновения до настоящих дней , работы, характеризующие автомобиль определенного исторического периода и труды, посвященные автомобилям определенной марки . Отдельную группу работ представляют энциклопедии книжного издательства «За рулем» .  
Большой интерес, как для историков - профессионалов, так и для широкого круга читателей представляют работы кандидата технических наук, основателя отечественного стайлинга автомобилей Ю.А. Долматовского, ведущего конструктора гоночных автомобилей Л.М. Шугурова и историка техники В.И. Дубовского. Авторы - признанные специалисты в сфере автомобилестроения, причем специалисты-практики, интересуясь, а точнее, живя, историей автомобильной техники своими работами создали историю отечественного автомобиля. Ценно, что в качестве источниковой базы исследований выступали редкие издания отечественной и зарубежной периодической печати, научной, научно-популярной литературы как дореволюционного, так и советского периодов, мемуары, интервью, в ряде случаев (к примеру, в работе В.И. Дубовского) – материалы центральных архивов. Бесспорно, что исследования по данной теме могут рассматриваться в качестве основы для исторических изысканий в сфере отечественной автомобильной промышленности.  
 
К следующей группе работ, связанной с проблематикой российского автопрома, мы отнесли книги и статьи, посвященные истории отдельных предприятий автомобильной промышленности. Как представляется, данную группу можно разделить на две подгруппы. К первой логично отнести исторические, историко-экономические, историко-публицистические исследования, посвященные истории конкретных предприятий отечественного автопрома . Наиболее проработанными представляются темы, связанные с историей ОАО «АВТОВАЗ». Подробная историография истории ВАЗа представлена в упоминаемой уже нами работе Р.Г. Пихои . Данное явление имеет свое объяснение. Исследования по истории ОАО «АВТОВАЗ» были инициированы руководством предприятия. Для привлечения внимания к проблемам автопрома и непосредственно автозавода руководство предприятия провело две всероссийские конференции «История ОАО «АВТОВАЗ»: уроки, проблемы, современность», материалы которых были опубликованы .  
Вторую подгруппу представляют исследования экономического, социального юридического и иного характера, выполненные на основе сведений по отдельным предприятиям автомобильной промышленности .  
Завершают исследования по истории отечественного автомобилестроения работы различной тематики и различного жанра, опосредованно связанные с проблемами автомобильной промышленности. Это издания, посвященные личностям, внесшим вклад в развитие отечественного автомобилестроения, работы по отечественному автомобильному спорту, литература, порожденная ситуацией экономического и политического реформирования . 

Модель  ВАЗ 2112

Модель, завершающая "десятое" семейство, выпускается с 2000 года. Кузов - пятидверный хэтчбек (комби), автомобиль сочетает в себе все конструктивные особенности и "начинку" ВАЗ 2110, и заднее сиденье универсала 2111. Шестнадцатиклапанный двигатель и 14-ти дюймовые колеса предусмотрены для базовой комплектации. 
  Эта машина короче седана и универсала почти на десять сантиметров. Благодаря этому у нее более четкие реакции на поворот рулевого колеса. У "двенадцатой" свой, более спортивный характер управляемости, однако эта машина по комфорту здорово отличается в лучшую сторону от "девятки" с аналогичным типом кузова. 
  Наряду с базовой моделью 2112 выпускается более дешевая версия 21122 с восьмиклапанным мотором и 13-ти дюймовыми шинами.

Модель  ВАЗ 2112

Этот автомобиль представляет из себя трехдверный хетчбек семейства  ВАЗ-2112, который на ВАЗе еще называют "купе".

Выпускается штучно на площадях одного из партнеров ОАО АВТОВАЗ.

ДВИГАТЕЛЬ 
На этом автомобиле применяется двигатель с электронноуправляемым многоточечным впрыском ( на каждый цилиндр своя форсунка) и электронной системой зажигания. Двигатель рабочим объемом 1,5л с 16 клапанами, двухвальной головкой цилиндров, обеспечивающий повышенные показатели по мощности (69 кВт) и крутящему моменту (130Нм), позволяющими иметь автомобилю улучшенные динамические качества.

ШАССИ 
Безупречные передняя и задняя подвески в сочетании с легким реечным рулевым механизмом и вентилируемыми передними тормозами размерностью 14 дюймов, обеспечивают приятное управление и точность выполнения ваших команд. На всех автомобилях устанавливается регулируемая по углу наклона рулевая колонка.

ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ  ХАРАКТЕРИСТИКИ 
Системы автомобиля спроектированы таким образом, что обеспечивают надежную эксплуатацию без проблем при температурах от -40 до +45 С. В этом автомобиле вы не останетесь беззащитным перед стихией в любой обитаемой точке земного шара. В самые лютые морозы эффективный отопитель обеспечивает температуру в салоне 20 С.

Технические характеристики

2.2 Неисправности  узлов и агрегатов КПП и  их устранение

Почти все они  выявляются при движении автомобиля в следующих режимах:

1. На прямой  передаче - в натяг, когда зубья  шестерен работают с полной  нагрузкой при движении автомобиля  вперед (по переднему ходу).

2. Накат (выбег)  с выключенной коробкой передач,  когда шестерни главной передачи  могут работать на переднем и заднем ходу с минимальной нагрузкой.

3. Накат с  торможением двигателя, когда  зубья шестерен главной передачи  работают на заднем ходу с  повышенной нагрузкой.

На переменных режимах движения могут быть выявлены недостатки в работе всей трансмиссии.

В случае частичной  или полной разборки главной передачи рекомендуется проверять состояние  и размеры рабочих поверхностей сопрягаемых узлов и деталей  для определения степени их износа и возможности дальнейшей эксплуатации.

2.3 Ремонт  КПП 

2.3.1 Снятие коробки передач

1.1. Установите  автомобиль на подъемник или  смотровую канаву.

1.2. Поднимите  капот двигателя и зафиксируйте  его в этом положении.

1.3. Отсоедините  провода от аккумуляторной батареи,  от тягового реле стартера  и от датчика верхней мертвой точки.

1.4. Отсоедините  трос привода спидометра от  корпуса привода спидометра, отвернув  для этого накидную гайку.

1.5. Отсоедините  провод "массы" от картера  сцепления.

1.6. Отсоедините  датчик верхней мертвой точки  от картера сцепления.

1.7. Отсоедините трос от вилки выключения сцепления, отвернув для этого гайки с нижнего наконечника троса.

1.8. Отверните  два верхних болта крепления  картера сцепления к блоку  двигателя и верхнюю гайку  крепления стартера, закрепите на  левой шпильке крепления выпускного  коллектора двигателя скобу для подъема силового агрегата.

1.9. Установите  на водосточные желоба поперечину 67.7820.9514 для поддержания двигателя  и зацепите ее крючком за  скобу, установленную на шпильке  выпускного коллектора. При отсутствии  поперечины вывесите силовой агрегат талью.

1.10.Снимите брызговик  двигателя и нижнюю крышку  картера сцепления.

1.11.Слейте масло  из коробки передач.

1.12.Отсоедините  провода от выключателя света  заднего хода.

1.13.Ослабьте  хомут и отсоедините тягу от  шарнира штока выбора передач.

1.14.Отверните  гайку шпильки крепления коробки  передач к двигателю.

1.15.Отсоедините  шаровые шарниры рычагов подвески  от поворотных кулаков.

1.16.Используя  съемник 67.7801.9524 или резко ударив  по корпусу внутреннего шарнира  молотком через выколотку, выбейте один шарнир из полуосевой шестерни, затем зафиксируйте полуосевую шестерню технологической оправкой или заглушкой, применяемой при транспортировке дифференциала (иначе незафиксированная полуосевая шестерня может выпасть в картер коробки передач).

1.17.Выбейте второй  шарнир.

1.18.Отведите  в стороны валы приводов колес.

В случае затруднений  в разъединении привода колеса с  полуосевой шестерней на автомобиле, снимите коробку передач в  сборе с приводом колеса и на верстаке, используя тот же съемник, выпрессуйте шарнир из полуосевой шестерни.

1.19.Отверните  с левой стороны три гайки  шпилек крепления коробки передач  к кронштейну подвески силового  агрегата, а затем гайку с болта  крепления самого кронштейна. Сняв  кронштейн со шпилек коробки  передач, выньте кронштейн подвески из проушин лонжерона кузова.

1.20.Отверните  болты крепления задней опоры  подвески силового агрегата.

1.21.Отверните  нижний болт крепления стартера  и снимите его.

1.22.Установите  под коробку передач специальную  подставку с гидравлическим подъемником.

1.23.Слегка опустите  двигатель, удлинив поддерживающую  тягу поперечины или опустив  таль, отверните нижний болт крепления  картера к блоку двигателя  и сместите от двигателя коробку  передач в сборе с картером  сцепления, чтобы разъединить  вал коробки передач и ведомый диск сцепления.

1.24.Снимите коробку  передач.

При снятии или  установке коробки передач не опирайте первичный вал коробки  на лепестки нажимной пружины, чтобы  не повредить их.

2.3.2 Разборка  коробки передач

2.1. Вымойте коробку  передач снаружи, не допуская попадания воды в картер, и установите ее на стенд для разборки.

2.2. Снимите кронштейн  подвески силового агрегата и  кронштейн крепления троса выключения  сцепления.

2.3. Отвернув  гайки, снимите заднюю крышку  картера коробки передач и уплотнительную прокладку.

2.4. Снимите установочные  кольца с подшипников первичного  и вторичного валов.

2.5. Снимите крышку  фиксаторов и выньте из гнезд  пружины и шарики фиксаторов. Отверните пробку и выньте  детали фиксатора вилки заднего  хода.

2.6. Отверните болт и гайки крепления картера коробки передач к картеру сцепления и снимите картер со шпилек.

2.7. Отвернув  болты крепления вилок на штоках  переключения передач, снимите  штоки и вилки.

2.8. Выньте ось  и снимите промежуточную шестерню  заднего хода.

2.9. Выньте одновременно  первичный и вторичный валы  из роликовых подшипников картера  сцепления, а затем снимите  дифференциал.

2.10.Выпрессуйте  наружные кольца подшипников  валов и дифференциала из картера  сцепления, используя съемники 67.7801.9529 и 67.7801.9530.

2.11.Отверните  болты крепления механизма выбора  передач и снимите его.

2.12.Отверните  винт крепления рычага выбора  передач, снимите его со штока,  а шток выньте из картера  сцепления.

Без необходимости  не снимайте со штока выбора передач  шарнир и рычаг выбора передач, так как конические винты их крепления установлены на специальном клее.

2.13.При необходимости  разборки вторичного вала, зажмите  его в тисках с накладками  из мягкого материала, расчеканьте,  а затем отверните гайку и  универсальным съемником спрессуйте шариковый подшипник с вала. Аналогично снимается подшипник с первичного вала. Затем снимите с вторичного вала ведомые шестерни IV, III, II и I передач и детали синхронизаторов в порядке, указанном на рисунке. Снимите стопорное кольцо муфты синхронизатора I и II передач. Ступицу муфт синхронизаторов спрессуйте на прессе или съемником А.40005/1/6.

Без необходимости  не спрессовывайте ступицы синхронизаторов  с вала, чтобы не уменьшить натяг  в шлицевом соединении.

2.3.3 Разборка  дифференциала

3.1. При необходимости  замены ведомой шестерни, отверните  болты ее крепления и спрессуйте  шестерню с коробки дифференциала.

3.2. Снимите стопорное  кольцо с оси сателлитов и  выпрессуйте ось.

3.3. Выньте из  коробки дифференциала полуосевые  шестерни и сателлиты

3.4. Если необходимо, то спрессуйте подшипники с  коробки дифференциала, используя  упор 67.7853.9582 и универсальный съемник.

3.5. При необходимости  разберите механизм выбора передач,  для чего отверните гайку крепления  оси рычага выбора передач и снимите стопорные кольца с оси вилки заднего хода и с оси блокировочных скоб, снимите вилку заднего хода, рычаг выбора передач в сборе с блокировочной скобой, ось рычага и пружину с упорной шайбой.

3.6. При необходимости  снимите привод спидометра для чего отверните гайку его крепления и, поддерживая валик ведомой шестерни, выньте привод спидометра.

2.3.4 Проверка  технического состояния деталей

Очистка. Перед  осмотром очистите детали коробки передач. Щеткой и скребком удалите все  отложения и очистите отверстия и шлицы от возможного загрязнения, затем промойте и обдуйте струей сжатого воздуха. Особенно хорошо продуйте подшипники, направляя струю сжатого воздуха так,чтобы не возникло быстрого вращения колец.

Картер сцепления, картер коробки передач, крышка. На картерах коробки передач и сцепления не должно быть трещин, сколов, а на поверхности расточек для подшипников - износа или повреждений. На поверхностях разъема картеров сцепления и коробки передач не должно быть вмятин, рисок и других повреждений, которые могут привести к потере герметичности узла.

Проверьте состояние  задней крышки и убедитесь, что сапун  находится в работоспособном  состоянии, не загрязнен, а поверхность  крышки, соприкасающаяся с картером коробки передач, не имеет повреждений. Очистите магнит от частиц износа деталей.

Небольшие повреждения  поверхностей устраните шлифовальной шкуркой. При сборке поврежденные места  смазывайте герметиком, применяемым  для двигателя. Если детали сильно повреждены или изношены - замените их новыми.

Сальники, уплотнительные прокладки. Проверьте сальники и убедитесь, что на рабочих кромках нет неровностей и большого износа. Износ рабочей кромки сальника по ширине допускается не более 1 мм. Вообще, при разборке коробки передач, все сальники и уплотнительные прокладки рекомендуется заменить на новые.

Валы. Проверьте  состояние зубьев шестерен первичного и вторичного валов и убедитесь, что зубья не имеют сколов, забоин и сильного износа.

Проверьте состояние  посадочных поясков валов, на которых  расположены подшипники. На них не должно быть задиров и износа.

Шлицы и канавки  валов также не должны иметь вмятин, задиров и износа, чтобы обеспечить безлюфтовую посадку ступиц муфт синхронизаторов. При наличии дефектов, затрудняющих сборку деталей без  повреждений - замените вал новым.

Шестерни. На торцах зубьев венца синхронизатора не должно быть значительного смятия или сколов. Пятно контакта между зубьями  шестерен в зацеплении должно распространяться на всю рабочую поверхность зубьев; указанная поверхность зубьев не должна иметь износа.

Подшипники. Шариковые, роликовые и игольчатые подшипники должны быть в безукоризненном состоянии. Радиальный зазор шариковых и  роликовых подшипников не должен превышать 0.05 мм. На поверхностях шариков, игл и роликов, а также на беговых  дорожках колец повреждения не допускаются. Поврежденные подшипники замените новыми, игольчатые - в комплекте.

Штоки, вилки. Деформация вилок, штоков и рычагов выбора и  переключения передач не допускается. Штоки должны свободно скользить  в отверстиях картера и во втулках.

Ступицы, муфты, блокирующие кольца синхронизаторов. Проверьте, чтобы ступицы синхронизаторов  не имели повреждений, особенно на поверхностях скольжения муфт. Особое внимание обратите на состояние торцов зубьев муфт. Не должно быть чрезмерного износа блокирующих колец: при осевом зазоре между торцем блокирующего кольца и торцем зубчатого венца синхронизатора шестерни 0.6 мм и менее замените кольца новыми. Не допускаются повреждения или следы заедания на шариках, пружинах и сухарях. Возможные неровности, препятствующие свободному скольжению муфт и блокирующих колец, устраните бархатным напильником. Детали, имеющие повреждения и износ, замените новыми.

Дифференциал. Проверьте состояние поверхности  оси сателлитов, полуосевых шестерен, сателлитов и соприкасающуюся с ними сферическую поверхность коробки дифференциала. Проверьте состояние посадочных поясков для подшипников на коробке дифференциала.

При незначительных повреждениях поверхностей устраните  неровности мелкозернистой шкуркой, а  при значительных - замените детали новыми.

Механизм выбора и привод переключения передач. Проверьте  состояние рычага выбора передач  переднего и заднего хода, упорной  втулки и шайбы, осей рычага выбора передач и блокировочных скоб. Изношенные и поврежденные детали замените.

Проверьте состояние штока выбора передач, крепление и состояние рычага выбора передач, состояние сальника и защитного чехла. Изношенные и поврежденные детали замените.

Проверьте посадку рычага переключения передач в шаровой  опоре. Рычаг должен свободно поворачиваться в опоре, без заедания и не должен иметь свободного хода. Не должно быть ощутимых люфтов в шарнире, соединяющем рычаг переключения с тягой привода. Не допускается деформация тяги привода и повреждение защитного чехла. Деформированную тягу замените или выправьте.

2.3.5 Сборка  дифференциала

Сборку дифференциала  проводите в последовательности, обратной разборке, смазав трансмиссионным  маслом полуосевые шестерни, подшипники и сателлиты. Осевой зазор шестерни полуоси должен быть не более 0.4 мм, а момент сопротивления вращению шестерен дифференциала не должен превышать 1.0 кгс·м. При увеличенном зазоре, являющемся признаком износа деталей дифференциала, замените изношенные детали новыми.

2.3.6 Сборка  коробки передач

Сборку коробки  передач проводите в последовательности, обратной разборке. При этом учитывайте следующее:

6.1. Прежде чем  крепить шарнир тяги и рычаг  на штоке выбора передач, обезжирьте  резьбовые отверстия в корпусе  шарнира и в ступице рычага, а также винты крепления, нанесите  на резьбу винтов специальный клей ТБ-1324 и затяните их.

Винты крепления  рычага и шарнира имеют разную длину, покрытие и моменты затяжки. Винт крепления рычага фосфатирован (темного цвета) длиной 19.5 мм, момент его затяжки 3.4 кгс·м, а винт крепления  шарнира - кадмирован (золотистого цвета), длиной 24 мм, момент его затяжки 1.95 кгc-м.

6.2. Перед установкой  сальников первичного вала и  штока выбора передач, а также  вала вилки выключения сцепления  смажьте тонким слоем смазки  Литол-24 рабочую поверхность сальников и смазкой ШРУС-4 втулки вала вилки выключения сцепления.

6.3. По наружному  диаметру сальник первичного  вала, сальники приводов колес  и корпус сальника штока выбора  передач установите на жидкую  прокладку КЛТ-75ТМ или ТВ-1215.

6.4. После установки  штока выбора передач в картер сцепления, проверьте, чтобы фланец наконечника шарнира входил внутрь канавки чехла по всему периметру.

6.5. Заложите  смазку ШРУС-4 в шаровую опору  рычага переключения передач.  Крепежные детали затягивайте  установленными моментами.

6.6. Вторичный вал собирайте в последовательности, обратной разборке, при этом синхронизаторы устанавливайте на вал в собранном состоянии, оправкой А70152, предварительно нагрев их до температуры 100°С и заменив стопорные кольца муфт синхронизаторов новыми.

При остывании  нагретых деталей возможно заедание блокирующих колец на конусах  шестерен. Для исключения этого, перед  установкой нагретого синхронизатора на вал, между блокирующими кольцами и торцами шестерен устанавливайте специальную прокладку вильчатой  формы, которую удаляйте после остывания деталей.

6.7. При сборке  синхронизатора блокирующие кольца  устанавливайте так, чтобы напротив  гнезд ступицы под пружины  фиксаторов расположились выступы  А меньшей высоты, а не большей,  иначе после сборки не будут  переключаться передачи.

6.8. Для облегчения  установки фиксатора, на его  шарик нанесите немного пластичной  смазки, вложите его в сухарь  и, отжав пружину отверткой  в сторону его гнезда, установите  на место сухарь в сборе  с шариком. При этом напротив  шарика должно быть расположено гнездо (наибольшей глубины) в скользящей муфте.

С 1989 г. не применяется  упорная шайба на вторичном валу и изменена конфигурация вторичного вала и шестерни первой передачи (зубчатый венец на вторичном валу стал шире на толщину шайбы, а на торце шестерни нет канавок). Указанные детали невзаимозаменяемы с выпускавшимися ранее. Поэтому при ремонте коробки передач старой конструкции соблюдайте следующие правила: