Технологический расчет комплексного автотранспортного предприятия на 345 автомобилей ГАЗ-3110

Белорусский национальный технический университет

Автотракторный факультет

Кафедра "Техническая эксплуатация автомобилей"

КУРСОВАЯ РАБОТА

по дисциплине «Технология производства на автомобильном транспорте»

Тема: «Технологический расчет комплексного автотранспортного предприятия  на 345 автомобилей ГАЗ-3110»

Исполнитель:     студент АТФ 3 курса

Руководитель проекта:    кандидат технических наук, доцент

Минск 2013

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

Автомобильный транспорт  в отличие от других видов транспортных средств является наиболее массовым и удобным для перевозки грузов и пассажиров на относительно небольшие  расстояния. Он обладает большей маневренностью, хорошей приспосабливаемостью и  проходимостью в различных климатических  и биографических условиях.

Автомобильный транспорт  играет важную роль в транспортной системе страны. Работой автомобильного транспорта обеспечивается нормальное функционирование предприятий. Свыше 80% объема всех перевозимых грузов приходится на этот вид транспорта, именно автомобильный  подвоз является началом и завершением  любых перевозок (железнодорожных, морских, воздушных). Ежедневно автобусы и легковые автомобили перевозят  десятки миллионов людей.

Интенсификация производства, повышение производительности труда, экономия всех видов ресурсов –  это задачи, имеющие непосредственное отношение и к автомобильному транспорту, и его подсистеме –  технической эксплуатации автомобилей, обеспечивающей работоспособность  автомобильного парка. Ее развитие и  совершенствование диктуются интенсивностью развития самого автомобильного транспорта и его ролью в транспортном комплексе страны, необходимостью экономии трудовых, материальных, топливно-энергетических и других ресурсов при перевозках, техническом обслуживании, ремонте  и хранении автомобилей, необходимостью обеспечения транспортного процесса надежно работающим подвижным составом, защиты населения, персонала и окружающей среды.

Одной из важнейших проблем, стоящих перед автомобильным  транспортом, является повышение эксплуатационной надежности автомобилей. Решение этой проблемы, с одной стороны, обеспечивается автомобильной промышленностью  за счет выпуска более надежных автомобилей, с другой – совершенствованием методов технической эксплуатации автомобилей. Это требует создания необходимой производственной базы для поддержания подвижного состава в исправном состоянии, широкого применения прогрессивных и ресурсосберегающих технологических процессов ТО и ремонта, эффективных средств механизации, роботизации и автоматизации производственных процессов, повышения квалификации персонала, расширения строительства и улучшения качества дорог.

Обеспечение работоспособности  и реализация потенциальных свойств  автомобиля, заложенных при его создании (в частности, эксплуатационной надежности), снижение затрат на содержание, ТО и  ремонт, уменьшение соответствующих  простоев. Обеспечивающих повышение  производительности перевозок при  одновременном снижении их себестоимости, т. е. повышение экономичности и  обеспечение экологичности – основные задачи технической эксплуатации подвижного состава автомобильного транспорта.

Техническая эксплуатация автомобилей  как наука определяет пути и методы наиболее эффективного управления техническим  состоянием автомобильного парка с  целью обеспечения регулярности и безопасности перевозок при  наиболее полной реализации технических  возможностей конструкции и обеспечении  заданных уровней эксплуатационной надежности автомобиля, оптимизации  материальных и трудовых затрат, сведении к минимуму отрицательного влияния  технического состояния подвижного состава на персонал и окружающую среду.

Техническая эксплуатация автомобилей  как область практической деятельности – это комплекс технических, социальных, экономических и организационных  мероприятий, обеспечивающих поддержание  автомобильного парка в исправном  состоянии при рациональных затратах трудовых и материальных ресурсов и  обеспечении нормальных условий  труда и быта персонала. Эффективность  технической эксплуатации автомобилей  обеспечивает инженерно-техническая  служба.

1 НАЗНАЧЕНИЕ И СТРУКТУРА АТП

Предприятия автотранспорта подразделяются на: автотранспортные предприятия (обеспечивают перевозку  грузов или пассажиров, а также  работоспособность подвижного состава  в процессе его эксплуатации), автообслуживающие  предприятия (обеспечивающие производственные функции по ТО и ремонту автомобилей, могут временно хранить автомобили, заправлять их эксплуатационными материалами), авторемонтные предприятия (обеспечивающие восстановление полностью или частично утраченной работоспособности подвижного состава).

Автотранспортные предприятия  могут быть специализированными  по видам перевозок, смешанными, специальными.

Автомобильный транспорт  имеет следующую ведомственную  структуру: общего пользования, агропромышленного  комплекса и не общего пользования, т. е. находящиеся в ведении различных  нетранспортных ведомств, предприятий  и организаций.

По организации производственной деятельности они делятся на

– комплексные, осуществляющие функции перевозочного процесса, хранения, ТО и ремонта подвижного состава

– кооперированные, то есть такие предприятия, которые входят в состав более крупных формирований (автокомбината, автообъединения).

Автообслуживающие предприятия  характеризуются количеством постов для ТО и ремонта и специализируются на выполнении лишь функций по обеспечению  работоспособного состояния тех  автомобилей, которые закреплены за ними. К ним относятся:

1) предприятия централизованного технического обслуживания (ПЦТО). ПЦТО предназначены для выполнения сложного и трудоемкого ремонта подвижного состава, который принадлежит мелким АТП, не имеющим своей развитой производственной базы;

2) базы централизованного технического обслуживания (БЦТО). БЦТО предназначены для централизованного систематического выполнения сложных видов периодического технического обслуживания и крупного текущего ремонта подвижного состава, принадлежащего мелким АТП и другим автохозяйствам, расположенным в районе тяготения базы. На базах может быть организован централизованный ремонт отдельных механизмов, узлов, агрегатов и приборов автомобилей, а также централизованная техническая помощь на линии;

3) производственно-технические комбинаты (ПТК). ПТК предназначен для централизованного обслуживания автомобилей семейства КамАЗ и ремонта их агрегатов и других составных частей, то есть это тоже автообслуживающее предприятие, находящееся в подчинении территориального объединения автомобильного транспорта;

4) станции технического обслуживания (СТО). СТО предназначены для обеспечения работоспособности легковых автомобилей индивидуальных владельцев. Кроме того, они занимаются продажей автомобилей, осуществляют снабжение запчастями, эксплуатационными материалами и другое;

5) автозаправочные станции (АЗС). АЗС служат для снабжения автомобилей эксплуатационными материалами и являются торговыми предприятиями. На АЗС заправляют автомобили топливом, дозаправляют маслом, доливают воду в радиатор и подкачивают шины воздухом. Кроме того, на АЗС обычно продают различные смазочные материалы, тормозную и амортизаторную жидкости, мелкие автомобильные детали и принадлежности. АЗС, как и СТО, подразделяются на городские и придорожные и отличаются друг от друга количеством заправок в сутки;

6) другие.

Авторемонтные предприятия  предназначены для восстановления полнокомплектного автомобиля или  отдельных агрегатов. К ним относятся  авторемонтные мастерские, мастерские или заводы по ремонту шин, аккумуляторов, электротехнического оборудования автомобиля и другое. Их главное назначение состоит в обеспечении капитального отремонтированного автомобиля или агрегата моторесурсом, который был не ниже 80% моторесурса новых базовых изделий.

Управление автотранспортным предприятием складывается из следующих  функций: общее руководство, технико-экономическое  планирование, организация труда  и заработной платы, бухгалтерский  учет и финансовая деятельность, материально-техническое  снабжение, комплектование и подготовка кадров, общее делопроизводство и  хозяйственное обслуживание, эксплуатационная, производственно-техническая и контрольно-ревизорская  службы.

В целях совершенствования  организации и структуры управления технической службой на современных  крупных АТП внедряется централизованная система управления процессами ТО и  ТР. Централизованная система управления производством базируется на технологическом  принципе, сущность которого заключается  в том, что в основе формирования производственных подразделений АТП  лежат законченные технологические  процессы технических воздействия  на подвижной состав. Управление производственными  процессами осуществляется центром  управления производством (ЦУП) предприятия. Подразделения, выполняющие однородные виды воздействий, для удобства управления объединяются в производственные комплексы. Обмен информацией между центром  управления и всеми производственными  подразделениями может осуществляться комплексом технических средств  связи: автоматической телефонной связью; производственной диспетчерской; распорядительно-поисковой; директорской связью.

Техническая служба АТП состоит  из следующих основных комплексов в соответствии с рисунком 1.1:

Рисунок 1.1 – Структура  организации управления технической  службой автотранспортного предприятия

– подразделения, выполняющие диагностику технического состояния автомобилей, их агрегатов и узлов (комплекс Д);

– подразделения, выполняющие ТО, регламентированный ремонт, а также сопутствующие ремонтные работы (комплекс ТО);

– подразделения, выполняющие работы по замене неисправных агрегатов, узлов и деталей на исправные, а также крепежно-регулировочные и другие работы по ТР непосредственно на автомобилях (комплекс ТР);

– подразделения, выполняющие обслуживание и ремонт агрегатов, узлов и деталей, снятых с автомобилей, и изготавливающие новые детали, а также другие работы, не связанные с непосредственным выполнением их на автомобилях (комплекс ремонтных участков РУ);

– подразделения, обеспечивающие подготовку производства, - комплектование оборотного фонда, доставка агрегатов, узлов и деталей перед отправкой и ремонт, обеспечение рабочих инструментами, а также перемещение автомобилей из зоны в зону, осуществляющиеся централизованно комплексом подготовки производства (комплекс ПП);

– производственно-технический отдел (ПТО), обеспечивающий разработку и внедрение новой техники и технологии производственных процессов, организацию рационализаторской и изобретательской работы, составление технических нормативов и инструкций, а также мероприятия по подготовке и повышению квалификации кадров, охране труда и др.;

– отдел главного механика (ОГМ), обеспечивающий технически исправное состояние зданий, сооружений, энергосилового и санитарно-технического хозяйства, производственного оборудования и инструментальной оснастки;

– отдел снабжения (ОС), обеспечивающий материально-техническое снабжение предприятия и правильную организацию складского хозяйства;

– отдел технического контроля (ОТК), осуществляющий контроль качества производства, технического состояния подвижного состава, его приема и выпуска на линию.

Оперативное руководство  работой производственных комплексов осуществляет центр управления производством (ЦУП), который состоит из двух групп: диспетчерской и обработки и  анализа информации.

Диспетчерская группа через  начальников комплексов осуществляет оперативное руководство производством  всех работ на постах обслуживания и ремонта автомобилей, обеспечивает подготовку автомобилей к выпуску  на линию путем своевременного выполнения ежедневного плана ТО-1, ТО-2, заявочных  ремонтов, устанавливает очередность  выполнения работ различными производственными  подразделениями, координирует работу производственных комплексов. После  окончания смены диспетчер производства на основании оперативной карты  составляет рапорт главному инженеру об итогах работы.

Группа обработки и  анализа информации осуществляет планирование ТО и регламентных работ, сбор, систематизацию и обработку информации, по результатам  которой производится анализ деятельности технической службы предприятия. На основании этого анализа вырабатываются и осуществляются мероприятия по совершенствованию работы технической службы.

Внедрение централизованной системы управления производством  ТО и ТР подвижного состава позволяет  обеспечить правильную, рациональную организацию труда ремонтных  рабочих, добиться четкой технологической  дисциплины и исполнительности на участках, улучшить ряд технико-эксплуатационных показателей.

Схема организационной структуры  управления АТП разрабатывается  с учетом местных условий. Типовая  структура управления при централизованной службе эксплуатации приведена в соответствии с рисунком 1.2.

Рисунок 1.2 – Организационная  структура управления при централизованной службе эксплуатации

Организационная структура  управления дана для предприятия  со списочным количеством автомобилей 200 – 300 ед.

Начальник АТП является руководителем предприятия. Он распоряжается всеми средствами предприятия, осуществляет подбор и расстановку кадров, контролирует деятельность подразделений, несет ответственность за выполнение государственного плана и соблюдение финансовой дисциплины.

Главный инженер автотранспортного  предприятия возглавляет техническую  службу и несет ответственность  за техническое состояние подвижного состава, состояние и развитие технической  базы, материально-техническое снабжение. Для выполнения возложенных обязанностей главный инженер имеет два основных производственных подразделения: мастерские, возглавляемые начальником мастерских, и гараж, возглавляемый начальником гаража. В мастерских имеются зоны технического обслуживания и ремонта и выполняется соответствующий комплекс работ. В большинстве случаев в зоне технического обслуживания проводится ежедневное обслуживание (ЕО) и ТО-1 на специально оборудованных линиях технического обслуживания. В зоне ремонта располагается разборочно-сборочный цех, в котором осуществляются ТО-2 и текущие ремонты, и производственно-вспомогательные цехи, в которых ремонтируются агрегаты, узлы или отдельные детали. Кроме главных производственных звеньев (мастерских и гаража), главному инженеру подчинен ряд подразделений и служб, занимающихся технической подготовкой производства, эксплуатацией и ремонтом зданий, сооружений и технических средств, материально-техническим снабжением.

Это структурное подразделение  называется производственным участком. Руководит участком мастер или бригадир. За подготовку всего парка к выпуску  на линию отвечает диспетчер производства, которому подчинены мастера производственных участков, а диспетчер подчинен начальнику производства (мастерских).

На автотранспортном предприятии  службу эксплуатации возглавляет заместитель  начальника предприятия по экономическим  вопросам и эксплуатации. При централизованной службе эксплуатации (служба эксплуатации находится при управлении) на АТП  имеется только диспетчерский аппарат  во главе со старшим диспетчером. Должность заместителя начальника по экономике и эксплуатации в  этом случае упраздняется; линейный персонал (линейные диспетчеры и контролеры) со всеми его функциями передается в ведение центральной службы эксплуатации управления.

Интенсивное развитие автомобильного транспорта требует дальнейшего  повышения эффективности работы аппарата управления, совершенствования  его структуры, внедрения экономико-математических методов и автоматизированных систем управления (АСУ). Управление представляет собой сложный процесс, связанный с производственными, техническими, экономическими и социальными явлениями, возникающими в производстве, основанный на совместном труде многих людей, занятых созданием материальных ценностей.

По своей сущности управление предназначено для обеспечения  единства в работе всех звеньев производства, для организации четкой согласованности  всех видов производственно-финансовой деятельности, чтобы эта деятельность имела бесперебойный и целенаправленный характер и давала наибольший результат  при наименьших затратах.

По функциональным признакам  АСУ делятся на автоматизированные системы управления предприятиями (АСУП), отраслями (ОАСУ) и общегосударственную  автоматизированную систему управления (ОГАС).

Проектируемое АТП относится по специфике выполнения работы к легковому АТП, по характеру производственной деятельности – к предприятию общественного пользования. По организации производственной деятельности АТП является комплексным, так как самостоятельно выполняет функции перевозочного процесса, хранения, технического обслуживания и ремонта подвижного состава. Подвижной состав АТП однотипен – 365 автомобилей ГАЗ-3110. Основные характеристики этих автомобилей представлены в таблице 1.1, а их внешний вид в соответствии с рисунком 1.3.

Таблица 1.1 – Основные характеристики автомобиля ГАЗ-3110

Рисунок 1.3 – Внешний вид автомобиля ГАЗ-3110

2 ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ  РАСЧЕТ ПРЕДПРИЯТИЯ

2.1 Расчёт производственной  программы по техническому обслуживанию  и ремонту автомобилей

Этот расчёт, как и весь технологический расчёт, выполнен в соответствие с методикой, изложенной в [1, 2]. Рассчитываются годовые и суточные программы. Расчёт годовой производственной программы производится на основании годового пробега подвижного состава и периодичностей технических воздействий.

Годовой пробег рассчитывается по формуле:

    (2.1)

где – годовой пробег автомобилей данной модели, км;

 – списочное количество  автомобилей данной модели;

 – среднесуточный пробег  одного автомобиля, км;

 – коэффициент технической  готовности парка;

 – количество дней работы  подвижного состава на линии  в год.

В работе принято, что капитальный  ремонт полнокомплектного подвижного состава не предусматривается. В  этом случае коэффициент технической  готовности рассчитывается по формуле:

,    (2.2)

где – скорректированная продолжительность простоя автомобиля в ТО-2 и текущем ремонте на 1000 км пробега, дней.

В этом случае годовое количество технических воздействий по их видам  рассчитывается по формулам:

,      (2.3)

,     (2.4)

,    (2.5)

,      (2.6)

где , , , – годовое количество соответственно списаний, ТО-2, ТО-1 и ЕО;

L_р – скорректированный ресурс пробега подвижного состава до списания, км;

L₂, L₁ – скорректированные периодичности соответственно ТО-2 и ТО-1.

Величины  , L₁, L₂, L_р определяются следующим образом:

_,     (2.7)

_,     (2.8)

_,     (2.9)

     (2.10)

где , , , – нормативные значения соответственно периодичности ТО-1, ТО-2, ресурса до списания и продолжительности простоя автомобиля в ТО-2 и текущем ремонте на 1000 км пробега;

К₁ – коэффициент корректирования, учитывающий категорию условия эксплуатации подвижного состава;

К₂ – коэффициент корректирования, учитывающий модификацию подвижного состава и организацию его работы;

К₃ – коэффициент корректирования, учитывающий природно-климатические условия эксплуатации подвижного состава.

Величины  , принимаются по таблице 1.3 [2], величины , принимаются по таблице 1.4 [2], а коэффициенты К₁, К₂ , К₃ – по таблице 1.5 [2].

Суточная производственная программа по видам ТО:

,      (2.11)

,      (2.12)

,     (2.13)

где , , – суточное количество соответственно ТО-2, ТО-1 и ЕО;

, , – продолжительность работы в год зоны соответствующего вида ТО, дней.

Расчеты по формулам (2.1) – (2.13) приведены в таблицах 2.1 и 2.2.

Таблица 2.1 – Корректирование  нормативов

Для L₁ берем коэффициенты К₁ = 0,8; К₃ = 1,0

Для L₂ берем коэффициенты К₁ = 0,8; К₃ = 1,0

Для L_р берем коэффициенты К₁ = 0,8; К₂ = 1,0; К₃ = 1,1

Для берем коэффициенты К₂ = 1,0

Таблица 2.2 – Расчет количества технических воздействий 

2.2 Расчёт трудоёмкости работ по техническому обслуживанию, диагностированию и ремонту автомобилей

Годовой объем по ТО определяется исходя из годовой производственной программы (количество ТО по видам) и  трудоемкости ТО данного вида, а  по ТР – исходя из годового пробега парка и удельной трудоемкости ТР на 1000 км пробега.

,     (2.14)

,     (2.15)

,      (2.16)

,      (2.17)

,      (2.18)

где , , , – годовой объем работ соответственно по ЕО, ТО-1, ТО-2, ТР, чел.-ч;

, , – скорректированная трудоемкость одного соответственно ЕО, ТО-1, ТО-2;

 – скорректированная удельная  трудоёмкость ТР на 1000 км пробега.

Величины  , , и определяются следующим образом:

,     (2.19)

,     (2.20)

,     (2.21)

,   (2.22)

где , , , – нормативные значения удельных трудоемкостей соответственно ЕО, ТО-1, ТО-2 и ТР, чел.-ч;

 – коэффициент корректирования,  учитывающий количество единиц  технологически совместимого подвижного  состава;

 – коэффициент корректирования,  учитывающий способность хранения  подвижного состава.

Величины  , , , определяются из таблицы 1.4 [2], коэффициенты и – из таблицы 1.5 [2].

Годовая трудоемкость работ  по диагностированию автомобилей может  быть определена следующим образом:

,     (2.23)

,    (2.24)

где , – годовая трудоёмкость работ диагностирования соответственно вида Д-1 и вида Д-2, чел.-ч;

, , – годовая трудоемкость контрольно-диагностических работ в общем объеме работ соответственно ТО-1,ТО-2, ТР, чел.-ч.

Величины  , , можно определить следующим образом:

,      (2.25)

,      (2.26)

,      (2.27)

где , , – доля контрольно-диагностических работ в общем объеме работ соответственно ТО-1, ТО-2 и ТР.

Величины a, b, c определяются по таблице 2.2 [2] и равны: a = 0,15; b = 0,12; c = 0,02.

Годовая трудоемкость ТО-1, ТО-2 и ТР без учета диагностических работ будет равна:

,     (2.28)

,     (2.29)