Технологии логистических транспортных систем

Министерство  образования и науки РФ

Байкальский государственный университет Экономики  и Права

Кафедра логистики и коммерции

Курсовая работа

по дисциплине: «Транспортное обеспечение  коммерческой деятельности»

по теме: «Технологии логистических транспортных систем»

Выполнил: студент группы К-11-1,

Алферов Р.А.

Проверила: к.э.н., доцент,

Малецкая М.Б.

Иркутск, 2012 г. 

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ 4

Цели и задачи курсовой работы 4

ОБОСНОВАНИЕ АКТУАЛЬНОСТИ КУРСОВОЙ РАБОТЫ 5

ЦЕЛИ И ЗАДАЧИ КУРСОВОЙ РАБОТЫ 5

1 РАЗДЕЛ. ИНФОРМАЦИОННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ ПРИ ПЕРЕВОЗКАХ (СИСТЕМА ЭТРАН НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ) 6

1.1 ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ АС «ЭТРАН» 6

1.2 АС «ЭТРАН» И ЕЕ ОСОБЕННОСТИ, ВОЗМОЖНОСТИ И ОТЛИЧИЯ ОТ ДРУГИХ ДЕЙСТВУЮЩИХ СИСТЕМ 9

1.2.1 Принципиальные отличия АС ЭТРАН от действующих систем 10

1.2.2 Возможности АС «ЭТРАН» 10

1.3 МИНИМАЛЬНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ ДЛЯ ПОДКЛЮЧЕНИЯ К АС «ЭТРАН» 11

2 РАЗДЕЛ. СМЕШАННЫЕ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ 12

2.1 СМЕШАННЫЕ ПЕРЕВОЗКИ В СВЕТЕ ЛОГИСТИКИ 12

2.2 ВОЗНИКНОВЕНИЕ И РАЗВИТИЕ СМЕШАННЫХ ПЕРЕВОЗОК 14

2.3 ОПЕРАТОР СМЕШАННЫХ ПЕРЕВОЗОК 23

2.3.1 Виды операторов смешанной перевозки 23

2.3.2 Взаимоотношения оператора смешанной перевозки с перевозчиками и агентами 31

2.4 МОДАЛЬНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ 35

2.4.1 Оформление накладной смешанной перевозки 36

2.4.2 Документальное оформление международных смешанных перевозок 38

2.5 ИНТЕРМОДАЛЬНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ 42

2.5.1 Контейнерные перевозки 43

2.5.2 Особенности взаимодействия транспорта в интермодальных перевозках 46

2.6 ЮНИМОДАЛЬНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ 51

2.7 РАЗДЕЛ. КОМБИНИРОВАННЫЕ ПЕРЕВОЗКИ 52

2.8 ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ МЕЖДУНАРОДНЫХ СМЕШАННЫХ И КОМБИНИРОВАННЫХ ПЕРЕВОЗОК 54

ЗАКЛЮЧЕНИЕ 61

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ 62

 

 

 

ВВЕДЕНИЕ

Транспорт удовлетворяет  одну из важнейших потребностей человека — потребность в перемещении. Однако практически ни один вид транспорта (кроме, пожалуй, автомобильного, и то не всегда) не может самостоятельно обеспечить полный цикл перемещения  по схеме "от двери до двери" или "от дома до дома". Такое перемещение  возможно лишь при четком взаимодействии отдельных частей транспортного комплекса. Организация работы такого комплекса, как единая транспортная система России, является одновременно и сложной задачей, и насущной для экономики страны потребностью, которая соответствует интеграционным тенденциям социально-экономического развития человечества, достижениям научно-технического прогресса и стратегическим интересам России. При этом единство транспортной системы России не должно означать ее обособленности от путей сообщения сопредельных государств и территорий, особенно стран СНГ, развитие и функционирование которых в течение столетий осуществлялось в едином комплексе.

Главным в единстве транспортной системы является не столько вид  собственности (хотя, разумеется, это  обстоятельство существенно), сколько  интересы потребителей, конечный результат  деятельности этой системы в вещественно - натуральной форме, что соответствует  маркетинговой, т. е. рыночной концепции нормального функционирования экономики. "Добиться успеха можно, лишь полностью удовлетворяя запросы потребителей", — гласит один из основных постулатов маркетинга.

Единая транспортная система  представляет собой совокупность эффективно взаимодействующих независимо от формы собственности и ведомственной подчиненности видов транспорта — путей сообщения и транспортных средств (с их производственно - управленческим персоналом), обеспечивающих погрузочно-разгрузочные работы, перевозку людей и грузов с использованием современных прогрессивных технологий в целях наилучшего удовлетворения спроса населения и грузовладельцев на транспортные услуги.

Цели и задачи курсовой работы

Не так часто предоставляется  возможность доставить груз одним  лишь видом транспорта. В связи с этим используются смешанные перевозки грузов.

По сути, практически все  перевозки можно отнести к  смешанным: со склада груз доставляют на автомобиле до пункта А, где его упаковывают в контейнер, опечатывают и отправляют на погрузку, предположим, на воздушное судно. По прибытии в аэропорт назначения контейнер с грузом попадает на платформу железнодорожного состава и отправляется в руки адресата.

ОБОСНОВАНИЕ АКТУАЛЬНОСТИ КУРСОВОЙ РАБОТЫ

В своей курсовой работе я постарался подробно рассмотреть технологии логистических транспортных систем, а именно:

    • информационные технологии, используемые на ж/д транспорте
    • возможности информационных технологий
    • что представляют из себя смешанные перевозки
    • историю развития смешанных перевозок
    • виды смешанных перевозок
    • различия между видами смешанных перевозок
    • кто такой оператор смешанной перевозки
    • документальное оформление смешанных перевозок

Я считаю, что  актуальность данной темы («Технологии  логистических транспортных систем») обусловлена тем, что до 50 % всех затрат на логистику связано с транспортными издержками, а сам транспорт является важным элементом экономики. Кроме того, транспортная логистика является одним из способов повышения конкурентоспособности внешнеторговых грузов.

ЦЕЛИ  И ЗАДАЧИ КУРСОВОЙ РАБОТЫ

Цель моей курсовой работы разобраться в технологии логистических транспортных систем и создать надежный «фундамент» для дальнейшего их изучения.

Задача курсовой работы рассмотреть основные технологии логистических транспортных систем, изучить их особенности, понять, каким образом оформляются международные перевозки груза, чем их оформление отличается от оформления обычных перевозок грузов внутри страны, изучить особенности документального оформления различных видов смешанных перевозок и понять, кто такой оператор смешанных перевозок и для чего он нужен.

 

 

  1. РАЗДЕЛ. ИНФОРМАЦИОННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ ПРИ ПЕРЕВОЗКАХ (СИСТЕМА ЭТРАН НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ)

На Российских железных дорогах  разработан комплекс многоцелевых информационных технологий, позволяющих выполнять  коммерческие и эксплуатационные процедуры  грузовых перевозок на основе электронной  обработки данных накладной и  других документов, используя электронный обмен данными (ЭОД). Этот комплекс технологий называется "Автоматизированная информационная система организации перевозки грузов по безбумажной технологии с использованием электронной накладной (АИС ЭДВ)".

"Применение  автоматизированной системы ЭТРАН  на Российских железных дорогах  - это ростки новых революционных  технологий, которые позволили нам  уверенно шагнуть в ХХI век. Именно автоматизированная система ЭТРАН позволяет поднять качество работы Системы Фирменного Транспортного Обслуживания ОАО "РЖД" по обслуживанию клиентов на уровень международных стандартов и осуществлять полностью безбумажный документооборот при организации перевозок". 

Елена Кунаева 
Генеральный директор ЦФТО ОАО "РЖД"

    1. ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ АС «ЭТРАН»

Двенадцать  лет назад в тогда еще Министерстве Путей Сообщения РФ была создана  Система фирменного транспортного  обслуживания, предназначенная для  формирования маркетинговой политики и реализации услуг железнодорожных  грузовых перевозок. В настоящее  время эта система не ограничивается выполнением маркетинговых функций, но также обеспечивает оперативную  обработку огромного объема информации о грузовых перевозках. Тогда, в середине 90-х годов, требовалась ежемесячная  обработка почти 1,5 млн. документов для приема груза к перевозке  и примерно такого же количества документов для оформления дополнительных услуг. 

В результате пришлось решать две непростые и  очень важные задачи. Во-первых, требовалось  создать хранилище данных, которое  позволяло бы производить аналитическую  обработку информации огромных объемов. И такое хранилище было создано. Во-вторых, предстояло повысить качество транспортного обслуживания за счет создания более эффективного документооборота. Для этого был осуществлен  реинжениринг действующих решений и разработана централизованная система «Электронная ТРАнспортная Накладная» (ЭТРАН), которая изначально задумывалась, как инструмент централизованного оформления перевозочных документов. Со временем ее возможности расширились в соответствии с потребностями сбытовой системы РЖД: появились прием заявок от клиентов, их согласование, оформление перевозочных документов, предварительные расчеты провозной платы и пр. — достаточно большое число функций по различным направлениям деятельности.

Когда разработка системы ЭТРАН только начиналась, перед разработчиком — компанией «ИнтэлЛекс», была поставлена задача, создать систему, которая должна была автоматизировать жесткое соблюдение регламентов операций по принятым бизнес-правилам. «Система ЭТРАН должна работать в строгом соответствии с утвержденными нормативными документами. Ничего другого привнесено в систему, быть не может. Если у кого-то возникнет желание эти правила нарушить, то система не должна ничего такого допустить, — поясняет Кунаева. — Это был один из принципов, продиктованных нами, и он же стал самой большой проблемой, когда мы начали перевод наших сотрудников на использование новой информационной среды. Мы слышали от них: «А мы привыкли иначе», «А раньше можно было по-другому» Каждый хотел привнести что-то свое, тем самым нарушив технологию транспортного обслуживания, оформления или расчетов перевозочного процесса». Еще одно жесткое требование, выдвигавшееся изначально, — система ЭТРАН должна была быть централизованной. Раньше все программно-технические решения развертывались на уровне региональных (дорожных) вычислительных центров (а их 17). У каждого вычислительного центра была возможность внести в программное обеспечение свои изменения, и возникала опасность нарушения целостности правил. Кроме того, велики были трудозатраты на поддержку в актуальном состоянии всех систем на местах. Необходимо было сделать так, чтобы только главный вычислительный центр РЖД имел возможность устанавливать новую версию, и никто нигде не смог вмешаться в этот процесс. 

«Окончательное  решение о разработке системы  ЭТРАН было утверждено в феврале 2001 года», — вспоминает Кунаева. Перед тем как его подписать, первый заместитель МПС, буквально занеся над документами руку, задал мне вопрос: «А не остановим ли мы всю страну»? Мы сознательно не пошли на одновременное полнофункциональное внедрение ЭТРАН по всей территории России. В качестве опытных полигонов были выбраны Красноярская и Куйбышевская железные дороги, так как там работали наиболее инициативные кадры, готовые внедрять новые решения. К тому же на Куйбышевской дороге инициативы исходили не только от ИТ-персонала, но и от структур транспортного обслуживания. Это важно, поскольку при решении подобных вопросов необходимо единство пользователя и специалистов по ИТ». 

Везде функционал ЭТРАН подключался пошагово, начиная  с более простых документов и  переходя затем к более сложным, в том числе международные документы. Только после того, когда все заработало, можно было двигаться дальше. Примечательно, что период наращивания функционала всегда занимал не менее трех месяцев. Также интересно, что на первом этапе внедрения сервера приложений локальные вычислительные центры играли роль дублирующих. «Через три-четыре месяца эксплуатации в опытном режиме специалисты локальных вычислительных центров предлагали своим пользователям переключиться на серверы главного вычислительного центра».— рассказывает Кунаева. 

По ее словам, ОАО «РЖД» получили солидный экономический  эффект благодаря точности взыскания  провозных платежей, потому что «зашитые»  в систему правила расчетов минимизировали риски ошибок. Искажения, вызванные  несвоевременным обновлением версий, теперь исключены. Объективная информация сразу же передается в смежные  системы для проведения бухгалтерских  проводок и оформления документов налоговой  отчетности, обеспечивая тем самым  снижение налоговых рисков компании и повышая точность финансового  учета. «Если раньше база данных отправления  и база данных прибытия были не всегда корректными (не всегда совпадали), то теперь создан один единый электронный  документ: что грузоотправитель передал  нам в электронном виде, то мы и принимаем. И здесь мы получили колоссальный эффект от сокращения издержек», — так оценивает сегодня Кунаева результаты внедрения системы ЭТРАН. Первая накладная с использованием системы ЭТРАН была выписана 17 сентября 2002 года на станции Злобино Красноярской железной дороги.

В 2008 году началось внедрение ЭЦП. В качестве эксперимента сотрудниками «Новой перевозочной компании» проводилось оформление порожнего пробега собственных вагонов.

В июле 2011 года началось внедрение  электронного документооборота при  перевозке порожних вагонов между Финляндией и Россией. С финской стороны документы оформлялись в автоматизированной системе концерна VR-Yhtym, с российской — в ЭТРАНе.  По итогам февраля 2012 года доля электронных накладных в перевозках порожних приватных вагонов составила 97,5 %.

По сообщению «ИнтэлЛекс» на 17 сентября 2011 года в системе ЭТРАН работало 31 тыс. пользователей из 7,7 тыс. организаций, в том числе 8 тыс. пользователей из 4,5 тыс. организаций не являющимися подразделениями ОАО «РЖД». При этом учитывались как подключения к автоматизированному рабочему месту, так и корпоративной АСУ с доступом к ЭТРАН.

23 апреля 2012 года  был запущен электронный документооборот  в железнодорожном сообщении  Россия—Латвия.  С российской стороны накладные оформляются в системе ЭТРАН. С латвийской стороны — в автоматизированной системе Государственного акционерного общества «Latvijas dzelzceļš». Взаимодействие осуществляется при помощи буферной зоны.  Изначально сопровождение накладных ЭЦП осуществляется в одностороннем порядке — только для отправки порожних вагонов из Латвии в Россию. По итогам мая доля таких порожних приватных вагонов достигла 51%.  Латвия стала первой страной в рамках соглашения СМГС, с которой началось внедрение безбумажного оформления железнодорожных накладных на порожние вагоны.

    1. АС «ЭТРАН»  И ЕЕ ОСОБЕННОСТИ, ВОЗМОЖНОСТИ И ОТЛИЧИЯ ОТ ДРУГИХ ДЕЙСТВУЮЩИХ СИСТЕМ

Современные требования к  организации перевозочного процесса и качеству выполняемых перевозок  на железнодорожном транспорте диктуют  необходимость применения новых  организационных и технологических  решений в управлении перевозками, базирующихся на широком внедрении  комплексных информационных систем. Разработка и внедрение таких информационных систем направлена на улучшение работы участников перевозочного процесса. 

Одной из таких систем является новая, построенная на основе современных IT-решений, автоматизированная система  централизованной подготовки и оформления перевозочных документов (Электронная  ТРАнспортная Накладная) - АС «ЭТРАН», которая эксплуатируется сейчас на всей сети Российских железных дорог.

АС ЭТРАН - это система  электронного документооборота. Переход  на нее для всех участников процесса перевозок грузов дает ощутимый эффект: значительно сокращаются трудозатраты, появляется единый оперативный справочник информации и возможность прогнозирования, повышается скорость и эффективность управления процессом перевозок.

Система ЭТРАН является трехуровневой иерархической корпоративной системой. Она состоит из центра обработки информации (сервер базы данных), вспомогательных (или технологических) центров обработки информации (сервера приложений), Автоматизированных Рабочих Мест (АРМ), грузоотправителей (грузополучателей) и работников железнодорожного транспорта различных уровней управления (от линейного (на станции) до сетевого).

Трехуровневая архитектура  системы ЭТРАН позволила сократить  требования к пропускным способностям каналов связи более чем в 10 раз и увеличить возможности  контроля производительности программно-технического комплекса. Система имеет централизованную базу данных, размещенную в Главном  вычислительном центре ОАО «РЖД», которая  обеспечивает работу сотрудников ОАО  «РЖД» и внешних пользователей  по всей стране в режиме реального  времени.

      1. Принципиальные  отличия АС ЭТРАН от действующих  систем

  • Ускорение и упрощение взаимодействия с клиентами и партнерами РЖД за счет электронизации документооборота;
  • Построение полного технологического цикла продажи транспортных услуг: «заявка на перевозку» - «накладная» - «контроль исполнения перевозки»;
  • Создание единого электронного документа;
  • Единая централизованная база данных;
  • Централизованное обновление нормативно-справочной информации и программного обеспечения.

Внедрение системы ЭТРАН  должно решить вопросы повышения  качества, полноты подготовки перевозочных документов и расчетов за перевозки  во всех видах сообщений за счет единства требований.

      1. Возможности АС «ЭТРАН»

Среди основных функциональных возможностей системы ЭТРАН можно  выделить следующие:

  • подача заявок в электронном виде (любые виды железнодорожного сообщения);
  • предварительный контроль технической и технологической возможности исполнения заказа; 
  • планирование работы ОАО «РЖД» в соответствии с принятыми заявками;
  • взаимодействие с другими видами транспорта при планировании объемов переваливаемых грузов;
  • оперативный контроль хода согласования заявок;
  • предварительный расчет стоимости перевозки по подаваемой заявке;
  • оперативное уточнение заявки непосредственно перед началом перевозки груза;
  • оформление перевозочных документов с использованием данных согласованной заявки; 
  • получение оперативной информации о состоянии лицевого счета;
  • защита информации с помощью средств, сертифицированных соответствующими государственными органами;
    • наличие электронно-цифровой подписи, позволяющей после создания удостоверяющих центров перейти на полностью безбумажную технологию обмена документами;
    • полный технологический цикл формирования документов в соответствии с правилами перевозок грузов (заявка, перевозочные документы по отправлению на основе заявки, раскредитованные документы по прибытии и т.д.);
    • оформление всех видов железнодорожных документов, сопутствующих перевозке грузов (помимо заявок и перевозочных документов накопительные и учетные карточки, ведомости подачи/уборки, заявления на переадресовку, акты общей формы, уведомления и др.);
    • подача заявок в электронном виде с указанием пограничных передаточных станций в соответствии с планом формирования
    • сокращение времени оформления перевозки за счет использования технологии обмена электронными данными;

    1. МИНИМАЛЬНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ ДЛЯ ПОДКЛЮЧЕНИЯ  К АС «ЭТРАН»

Минимальные технические  требования к ПЭВМ, предназначенным  для работы в системе ЭТРАН:

      • Процессор Intel или аналогичный с тактовой частотой не ниже 700 MHz;
      • Оперативная память не менее 128 МБ;
      • Свободное пространство на жестком диске не менее 500 МБ;
      • Модем (доступ через Интернет) или другое сетевое устройство (доступ через сеть ОАО "РЖД") для организации ЭОД. Для модема скорость соединения не ниже 33600 бит/сек. Для сетевого адаптера - не ниже 10 Мгбит/сек.;
      • Лицензионные ОС Windows 2000/XP и Internet Explorer версии не ниже 6.0.

 

 

  1. РАЗДЕЛ. СМЕШАННЫЕ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ

    1. СМЕШАННЫЕ ПЕРЕВОЗКИ В СВЕТЕ ЛОГИСТИКИ

В связи с увеличением  объемов перевозок грузов и повышением в них доли высокоценных промышленных товаров, ростом незавершенной продукции, развитием «отверточного производства» и расширением сети материально-товарных потоков повысились требования к контролю и координации перевозок грузов в целях их доставки «точно в срок», в сохранности и с минимальными издержками. Иными словами, возросла потребность в решении качественных транспортных задач, которые как раз и стоят перед логистикой. Чтобы решать эти задачи, перевозчики и экспедиторы должны сформировать логистическую систему, использующую мультимодальные, т.е. международные смешанные перевозки, в которых конкуренция между видами транспорта трансформируется в сотрудничество, партнерство.

Логистика международных  смешанных перевозок является составной  частью транспортной логистики. Суть первой заключается в функционировании интегрированных транспортных систем, перевозящих грузы в укрупненных  стандартных грузовых местах (контейнерах, пакетах, на поддонах, ролл-трейлерах и других технических средствах) с участием взаимодействующих и хорошо скоординированных нескольких видов транспорта. Системность международных смешанных перевозок проявляется также во взаимодействии предприятий смежников (транспортных, экспедиторских, торговых, промышленных и т.д.), обеспечивающем единство, непрерывность процесса доставки грузов.

Системность, как один из важнейших признаков логистики  касается единобразного коммерческо-правового режима международных смешанных перевозок, планомерного развития материально-технической базы различных видов транспорта, своевременной и синхронной подачи и уборки транспортных средств к пунктам погрузки и выгрузки, а также информационного обеспечения перевозочного процесса в режиме реального времени.

Системность международных  смешанных перевозок предполагает следущее:

    • Рассмотрение всех участников интермодальной перевозки как элементов одной системы, работающих на единый экономический результат;
    • Укрупнение и унификацию грузовых мест, способствующих созданию транспортно-технологических систем смешанных перевозок;
    • Введение норм взаимодействия, координации и контроля над вовлеченными в перевозочный процесс различными видами транспорта, промышленными, торговыми, экспедиторскими компаниями и публичными перевозчиками, не эксплуатирующими суда;
    • Комплексное развитие материально-технической базы различных видов транспорта;
    • Согласование параметров подвижного состава по габаритам, вместимости и грузоподъемности;
    • Обеспечение возможности перевалки грузов на различных видах транспорта в одной и той же таре и упаковке;
    • Ритмичная, согласованная и ускоренная подача подвижного состава к пунктам перевозки контейнеров между видами транспорта;
    • Управление движением контейнеров посредством организации системы слежения
    • Единообразный коммерческо-правовой режим на направлениях смешанных перевозок (единые правила перевозок, унификация грузовых документов, облегчение таможенных процедур и т.д.)
    • Установление унифицированных тарифных правил перевозки контейнеров.

Организация перевозок контейнеров  и трейлеров по мультимодальным системам получила большое распространение и показала высокую эффективность и прибыльность.

Данные системы позволяют  снизить совокупные транспортные и  сопряженные с ними затраты и  обеспечить более высокую сохранность  грузов и их своевременную доставку. Этот эффект, в частности, достигается благодаря укрупнению грузовых мест. Реальная перегрузка грузов с одного вида транспорта на другой заменяется передачей контейнеров или других укрупненных единиц. В результате в 10-20 раз сокращаются затраты труда грузчиков на единицу перегружаемого груза, резко повышается сохранность груза и снижаются риски.

Применение мультимодальных  и интермодальных систем сокращает затраты непосредственно при перевозке грузов, так как крупнотоннажные перевозочные средства снижают до минимума удельные транспортные затраты на единицу перевозимого груза.

    1. ВОЗНИКНОВЕНИЕ И РАЗВИТИЕ СМЕШАННЫХ ПЕРЕВОЗОК

Укрупнение  и развитие производств, рынков сбыта  и потребления, начавшиеся еще в XVIII в. с открытием морских грузовых линий в континентальном и межконтинентальном сообщениях, появление в ХIX в. железных дорог, заявивших себя как транспорт общего пользования, приводили к изменениям взаимоотношений участников торговых сделок, условий их заключения. На этой основе у товаропроизводителей и торговцев возникали новые требования к морской и наземной транспортировке, не позволявшие в полной мере учитывать транспортно-экономические характеристики перемещаемой продукции, условия запродажных контрактов, особенности проникновения на отдельные территории, вхождения на определенные рынки и своеобразие их развития.

Потребность в последовательной доставке отдельными видами транспорта приводила к необходимости  переоформления договоров перевозки, возникновению дополнительных затрат на перегрузку грузов в пунктах стыкования, изменению порционности грузовых отправок, промежуточному хранению и потерям  от несохранности грузов, существенному увеличению сроков транспортировки, что в целом ограничивало коммерческие возможности в продвижении тех или иных видов товарной и промышленной продукции, конкурентном освоении тех или иных рынков сбыта.

Стремясь  отвечать изменяющимся требованиям  своих заказчиков, перевозчики различных  видов транспорта инициировали введение доставки, основанной на согласовании своего взаимодействия, исходя, прежде всего, из конкурентных позиций или  «комбинирования» различных видов  транспорта (от английского глагола to combine – смешивать). Это способствовало разрешению транспортных проблем участников товарных рыночных отношений, повышению эффективности использования перевозчиками собственных ресурсов (оборачиваемость транспортных средств, их производительность, эффективность основных и оборотных капиталов).

Осуществляя транспортировку на основе комбинирования последовательности видов транспорта (гужевого, железнодорожного, речного, морского), перевозчики, экспедиторы  в середине ХIX в. пришли к необходимости сбора грузов от разных грузоотправителей для доставки в один пункт назначения, т. е. группировке или комплектованию мелких партий грузов в более крупные, получившие название сборных партий (collective party), – экипажные, вагонные, судовые, а позднее и автомобильные отправки.

Для более удобной транспортировки  таких грузовых отправок разными  видами транспорта перевозчики стали  использовать съемные грузовые помещения  не на колесном ходу, различные по размерам под определенные грузы, но гораздо  меньшие грузовых помещений используемых транспортных средств. На этой основе в разных странах возникли определенные подходы в комбинировании доставки.

Так, например, в США для этих целей  стали использовать коробки (boxes) различной величины. Загруженные определенными товарами одного назначения коробки грузовой партии доставлялись в конечный пункт, в том числе и конечному получателю, если грузы направлялись в адрес одного получателя, но посредством не последовательного, а параллельного комбинирования, где различные коробки, предназначенные в адрес разных получателей, вкладывались в транспортные средства путем их комбинирования до полной вместимости или грузоподъемности последних. При передаче грузовых отправок с одного вида транспорта на другой перегрузка грузов не производилась. Передавались коробки, жаргонный термин которых в начале ХХ в. был заменен более лаконичным термином «контейнер» (от английского глагола to contain – содержать, помещать)[1]. Таким образом, при использовании параллельного комбинирования возникла бесперегрузочная доставка со склада отправителя (from door) на склад получателя (to door).