Технологии транспортного обслуживания. Гражданская авиация РФ и перспективы её развития
Федеральное агентство по образованию
Уральский филиал
ФГОУ
ВПО «Российский
Кафедра
туризма и сервиса
Курсовая работа
по
дисциплине «Технологии
Гражданская
авиация Российской Федерации и перспективы
её развития.
Выполнила: студентка 2 курса
Руководитель:
Каменский С.Ю.
Екатеринбург,2010
Оглавление.
Введение.
Экстремальные режимы привели к тому, что с авиации начинается внедрение новых достижений науки. Авиация дала старт радиолокации, легким, композиционным и жаропрочным материалам, вычислительной цифровой технике, двигателестроению, навигационным системам и системам управления аппаратом с несколькими степенями свободы. Уровень развития авиации стал точным критерием готовности страны к конкуренции в области высоких технологий, что в конечном счете определяет ее место в мировой иерархии. Показательно, что еще 15 лет назад более 25% мирового рынка гражданской авиации составляли российские самолеты. Сейчас их экспорт сошел на ноль. Франция вместе с Европой создала Аэрбас, который является одним из двух (второй американский Боинг) гигантов, уже начавших делить мировой (включая внутренний российский) рынок пассажирских самолётов.
Где же Россия со своей авиацией? В конце восьмидесятых годов прошлого столетия мы занимали 25% мирового рынка гражданской авиации, сегодня поставляет на международный рынок гражданской авиации не более 1% продукции. Мировой лидер компания Аэрбас достигла сегодняшних впечатляющих результатов, завоевав практически половину рынка гражданской авиации, за 35 лет. Причем начала не с ноля: создавалась на основе достаточно развитых авиационных промышленностей Франции, Англии и Германии. России понадобится не меньше времени, чтобы от сегодняшнего одного процента выйти хотя бы на 10-15, а может быть и 25 % мирового рынка гражданской авиации.
Актуальность выбранной темы в том, что необходимо принимать кардинальные меры в этой области прямо сейчас иначе Россия навсегда потеряем возможность заявить о себе на мировом рынке авиации. И упустит шанс занять экономически выгодное место среди мировых гигантов, все больше превращаясь в поставщика сырья для развитых стран.
Цель
данной работы - провести общий анализ
мирового рынка гражданской авиации. Рассмотреть
положение дел в России с постановкой
основных проблем и указанием путей их
решения.
Для достижения данной цели необходимо поставить ряд задач.
1.
Проанализировать мировой
2. Рассмотреть рынок авиации в России с указанием основных проблем;
3. Установить основные проблемы и пути их решения.
Объектом данной работы является рынок гражданской авиации, а предметом работы является авиастроительная отрасль.
Новизна
данной работы заключается в обобщении
последних материалов и точек
зрения по данной теме, с проведением
анализа сводимого к общим
принципам решения возникших
проблем в этой области.
Глава I
История развития гражданской авиации
Развитие Гражданской авиации началось лишь в начале 20 века, когда общими усилиями России и некоторых стран Европы (Германия, Англия, Франция) удалось создать такие виды авиатехники, как пассажирско-грузовые дирижабли и самолеты. В имперской России гражданская авиация не успела получить должного развития по причине надвигавшихся войн и потребностью в создании военно-воздушных сил, вследствие чего в области транспортной и гражданской авиации дореволюционная Россия не оставила советской власти почти никакого производственного и инфраструктурного наследства. Поэтому при рассмотрении истории и современном положении авиатранспорта России нам приходится говорить в основном о советском Гражданском воздушном флоте.
Началом
Гражданской авиации в СССР можно
считать принятый 17 января 1921 декрет
«0 воздушных передвижениях», в котором
впервые устанавливались
В начале 20-х гг. самолёты стали применяться помимо транспортных и на др. видах работ. В июле 1922 на московском (Ходынском) аэродроме были проведены опытные полёты по опрыскиванию растений ядохимикатами для уничтожения вредителей и болезней с/х культур. К этому же времени относится проведение аэрофотосъёмки дна Каспийского моря, цель которой— разведка его нефтеносных участков. Далее была создана Инспекция ГВФ (Гражданского воздушного флота), призванная разрабатывать мероприятия по развитию гражданской авиации и осуществлять контроль над её деятельностью. 9 февраля 1923 Совет Труда и Обороны (СТО) принял постановление об организации Совета по гражданской авиации при Главвоздухфлоте. Этот день стал официальной датой рождения Гражданской авиации СССР. Инспекция ГВФ являлась исполнительным и техническим органом Совета. В состав его вошли представители Главы воздухфлота, ВСНХ, наркоматов иностранных дел, торговли, путей сообщения, почты и телеграфа. Совет руководил всей деятельностью Гражданской авиации СССР. 17 марта 1923 было создано первое авиатранспортное предприятие РСФСР - «Добролёт». В том же году аналогичные общества появились на Украине— «Укрвоздухпуть» и в Закавказье —«Закавиа» (в декабре 1929 г. на их базе организовано единое общество «Добролёт СССР»). 19 октября 1923 г. СТО утвердил ориентировочный план развития воздушных линий на 1924—26, предусматривавший открытие новых авиалиний протяжённостью свыше 6 тыс. км. в индустриальных районах, а также в Сибири, на Дальнем Востоке, в Закавказье и Ср. Азии.
Освоение советскими авиаторами воздушных путей проходило в сложных условиях: фактически не было средств навигации и связи, метеорологического обеспечения полётов. Однако несмотря на эти трудности, значение авиации как транспортного средства из года в год возрастало. На внутренние линии вышли отечественные самолёты АК-1, У-2, К-5. Л/Г-4. Успешно эксплуатировался самолёт ПМ1 на трассах Москва — Ленинград, Москва — Берлин. В 1926 начались полёты из СССР в Монгольскую Народную Республику по авиалинии Верхнеудинск (ныне Улан-Удэ)— Урга (ныне Улан-Батор), а в 1927 были открыты линии Ленинград—Берлин, Ташкент—Кабул.
23 февраля 1930 Совет по гражданской авиации был упразднён, а его функции переданы Главной инспекции. 25 февраля 1932 ВОГВФ было преобразовано в Гл. управление ГВФ (ГУГВФ) при СНК СССР, получившее название «Аэрофлот». В подчинении ГУГВФ находились хозрасчётные тресты «Трансавиация», «Сельхозавиация» и др., которые 19 мая 1934 постановлением СНК СССР были ликвидированы, вместо них образованы 12 территориальных управлений Гражданской авиации СССР:Московское,Украинское, Среднеазиатское, Закавказское, Казахское, Северо-Кавказское, Западно-Сибирское, Волжское, Уральское, Восточно-Сибирское, Дальневосточное, Северное. Для работников Гражданской авиации СССР в 1932 были введены форменная одежда и знаки различия. В 1935 учреждён нагрудный знак «Отличник Аэрофлота». В 30-е гг. получили развитие воздушные сообщения в центральных районах страны, в Казахстане (авиалинии соединили Алма-Ату с Кустанаем, Акмолинском, Карагандой и др.).
При своем дальнейшем развитии авиатранспорту СССР пришлось преодолевать немало трудностей, связанных в основном с его технической базой. В середине 30-х годов на воздушных линиях Союза летало мало и к тому же уже устаревших самолетов К-5, АНТ-9, П-5, уступавших своим мировым аналогам по всем параметрам. Промышленность Наркомтяжпрома практически не занималась тогда строительством гражданских самолетов. ГУГВФ имело небольшие заводы и научно- исследовательские институты, но они, естественно, не могли радикально решить проблемы воздушного транспорта. Частично подобное положение гражданского самолетостроения объяснялось модной в 20-х - 30-х годах концепции развития гражданской авиации посредством дирижаблестроения, которая также в СССР была с уклоном в первую очередь на военных, вследствие чего разработанные для гражданской авиации дирижабли использовались советской властью в основном в агитцелях и как один из способов противовоздушной обороны. Полностью дирижабли сняли с эксплуатации гражданской авиацией в 1938 году. В 1931-1933 г.г. были разработаны самолеты «Сталь-2» и «Сталь-3», но вскоре они устарели. Снятие данных самолетов с производства и эксплуатации было обусловлено также использованием в их конструкции дефицитной в то время нержавеющей стали. Определенное влияние на усовершенствование авиапарка ГУГВФ оказало налаживание производства по купленной у США лицензии прототипа 24-местного «Дугласа DC-3» Ли-2.
В тяжелом положении находилось и аэродромное хозяйство страны. Несмотря на то, что аэродромы были созданы чуть ли не в каждом областном и краевом центре страны, а некоторые из них имели даже статус международных, их уровень был несравнимо ниже европейских аналогов. Даже состояние Московского аэропорта - центральной воздушной базы страны - оставляло желать лучшего. К 1940 году часть проблем аэропортов удалось решить. В это время СССР насчитывалось 150 крупных аэропортов, часть которых была оборудована системой слепой посадки «Ночь1» (принята в эксплуатацию в 1939). Парк Гражданской авиации СССР пополнился новыми пассажирскими самолётами ПС-35. имелась большая сеть местных линий во всех районах страны.
Как
это ни удивительно, по-настоящему вопрос
о пассажирских самолетах решался
в разгар войны. К концу 1943 г., когда
наша авиация полностью
В январе 1944 г. обсуждался вопрос о пассажирском экспрессе, способном перевозить 10—12 пассажиров на расстояние 4— 5 тыс. км. без посадки. В эту пору С. В. Ильюшин, работал над двухмоторным транспортно-пассажирским самолетом Ил-12. Вскоре самолет Ил-12 пошел в массовое производство. И с 1947 г. на гражданских авиалиниях СССР стали курсировать двухмоторные поршневые самолеты Ил-12, а в последующем — модификация этого самолета Ил-14. Для своего времени это были отличные машины, весьма экономичные и в высокой степени безопасные в полете.
В
Советском Союзе проблема создания
первого пассажирского
В 1954 г. Туполев, Ильюшин и Антонов получили конкретные задания на новые пассажирские самолеты, конкурентоспособные с западными образцами. Через короткий срок на испытательных аэродромах появились самолеты Ил-18, Ан-10 и Ан24, а также для своего времени самый большой в мире авиалайнер Ту-114.
Ту-114 рассчитан на 170 пассажиров. Дальность полета без посадки у него была больше, чем у любого другого пассажирского самолета. Самолет развивает скорость около 900 км/час. Расстояние от Москвы до Нью-Йорка Ту-114 покрывает за 11—12 часов летного времени. Все перечисленные самолеты после всесторонней проверки были запущены в серийное производство и стали поступать в эксплуатацию на воздушные линии ГВФ. Характерной особенностью наших пассажирских самолетов того времени являлось то, что все они, за исключением самолета Ту-104, на котором стояли турбореактивные двигатели, были оснащены более экономичными по расходу топлива турбовинтовыми установками. С 1954 началось широкое внедрение в эксплуатацию вертолётов Ми-1 и Ми-4. В сер. 50-х гг. аэропорты 1-го класса начали оборудоваться курсоглиссадной системой посадки СП-50. Широкое внедрение УКВ радиосвязи значительно повысило оперативность управления воздушным движением и качество радиообмена между работниками службы управления воздушным движением и командирами воздушных судов.
Таким
образом, к концу 50-х годов на линиях
ГВФ эксплуатировались три
В 1967 г. вышли на воздушные линии новые трансконтинентальные пассажирские 186-местные гиганты Ил-62. Этот самолет явился достойной сменой Ту-114 на дальних внутренних и международных трассах Аэрофлота. Ил-62 был предметом всеобщего внимания на парижских авиационных выставках, где он экспонировался наряду с другими самолетами Советского Союза.
Был создан сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144. В 1967 г. вышел на летные испытания 24-местный самолет местных линий Як-40, специально предназначенный для эксплуатации с аэродромов ограниченных размеров. По числу пассажиров, коммерческой нагрузке и дальности полета Як-40 относится к тому же классу, что и самолеты Ил-12, Ил-14 и Ли-2, но его крейсерская скорость (550—600 км/час) вдвое больше, чем у его предшественников, а пассажирский салон Як-40 отвечает всем требованиям комфорта того времени. Як-40 полностью заменил старые самолеты на коротких авиалиниях. В ходе его эксплуатации и серийного производства количество мест в пассажирском салоне к 1970 г. было увеличено с 24 до 32, а дальность полета — с 600 до 1500 км.
Таким образом, в 1967 г. Аэрофлот получил целое семейство новых машин: 186-местный межконтинентальный Ил-62, 80-местный Ту-134 для линий средней протяженности и 24—32-местный Як-40 для коротких линий. В 1970 г. перевезено 71,4 млн. пассажиров, 1516,2 тыс. т грузов, 328,2 тыс. т почты. 14 ноября 1970 г. СССР вступил в члены Международной организации гражданской авиации (ИКАО).
В рамках ИКАО советские специалисты участвовали в подготовке международных правовых норм, связанных с ответственностью за ущерб, причинённый воздушным судном, внесли вклад в разработку конвенции о правах и обязанностях командира воздушного судна. СССР был инициатором принятия решения об усилении деятельности ИКАО в вопросах использования космической техники для нужд гражданской авиации.
В 70—80-х гг. работы по совершенствованию Гражданской авиации СССР продолжались. В 1972 была внедрена АСУ «Сирена» для бронирования и продажи билетов на внутренних авиалиниях, имевшая выходы на пульты-манипуляторы более 40 агентств «Аэрофлота» в крупных городах страны. В 1972 г. вышел на линии 164-местный магистральный самолет Ту-154. В годы десятой пятилетки (1976—1980) продолжалось обновление самолетного парка Аэрофлота. Рост интенсивности воздушного движения, эксплуатация скоростных многоместных самолётов и сложной наземной авиационной техники вызвали необходимость осуществления комплексных мер по обеспечению безопасности и повышению регулярности полётов. Для совершенствования управления воздушным движением аэропорты оснащались новыми маркерными радиомаяками системы посадки и азимутально-дальномерными радиомаяками ближней навигации. Магистральные самолёты Ил-62, Ту-154, Ту-134 оборудовались новой системой регистрации параметров полёта, более совершенными бортовыми радиостанциями КВ и УКВ диапазонов.
В 1971—75 расширились связи «Аэрофлота» с авиакомпаниями зарубежных стран. В ноябре 1972 самолёт Ил-62М проложил воздушную трассу из Москвы через Алжир и Рабат в Гавану. Начались полёты по линиям Москва—Лондон—Нью-Йорк, Москва — Париж — Монреаль. Успешно эксплуатировалась транссибирская авиамагистраль. Между Западной Европой и Японией через СССР курсировали самолёты «Аэрофлота», зарубежных авиакомпании «ДЖАЛ», «Эр Франс», «САС», «Люфт Ганза» и др. СССР внёс важные предложения в ИКАО по совершенствованию методов воздушной навигации, разработке стандартов на авиационную технику. внедрению метрической системы единиц. Гражданская авиация СССР внесла значительный вклад в освоение нефтяных и газовых месторождений, строительство газопроводов и нефтепроводов. Многие работы по транспортировке тяжеловесного крупногабаритного оборудования выполнялись с помощью самолётов Ил-76Т и вертолётов Ми-61, Ми-8, Ми-24. В сер. 70-х гг. Гражданская авиация СССР стала рентабельной отраслью нар. х-ва страны.
В 1976—80 было построено свыше 80 аэровокзалов общей пропускной способностью около 20 тыс. пассажиров в 1 ч. В их числе Шереметьево-2 в Москве, аэродромные комплексы в Таллинне, Фрунзе (Бишкеке), Ереване, Владивостоке и др. В целях экономии авиационного топлива проводилась дальнейшая работа по «спрямлению» трасс, широкому использованию тренажёрной техники.
В декабре 1980 г. на воздушные трассы вышли новые современные лайнер Ил86 и Як42. Самый вместительный после Ил-96 отечественный самолет 350-местный Ил-86 создан для магистральных авиалиний средней протяженности с большими потоками пассажиров. Он позволил связать крупные центры европейской части страны с курортами и с городам Урала и Средней Азии. Ил-86 позволил также увеличить объем перевозок и одновременно снизить интенсивность движения в самых напряженных воздушных зонах.
Як-42
заменил на ряде авиалиний самолеты
Ан-24, Як-4 и Ту-134. К 1980 году общая протяженность
линий Аэрофлота достигла миллиона километров.
Они связывают 3600 городов и других населенных
пунктов страны и 107 городов 87 государств
мира. Самая протяженная трасса — Москва—
Рабат—Гавана—Лима (16370 км). Авиалинии
Ленинград—Петропавловск-
В 80-е гг. созданы пассажирские самолёты нового поколения — широкофюзеляжный дальний магистральный самолёт Ил-96-300, средний магистральный самолёт Ту-204, самолёт Ил-114 для местных воздушных линий и др.2
К кон. 80-х гг. «Аэрофлот» перевозил ежегодно более 120 млн. пассажиров, около 3 тыс. т грузов, свыше 400 тыс. тонн почты. На долю воздушного транспорта приходилось до 20% общего пассажирооборота СССР, а на дальних магистралях (4 тыс. км и более)— св. 80%. Доля авиаперевозок в грузообороте страны была невелика (менее 0,1%). Самолёты Гражданской авиации СССР выполняли регулярные полёты в 4000 городов и насел, пунктов Сов. Союза и в аэропорты почти 100 зарубежных государств (см. карты). Общая протяжённость воздушных линий «Аэрофлота» превысила 1 млн. км. Значительно возросли скорость перевозок, производительность полётов и их эффективность. Расширялось применение Гражданской авиации в сельском хозяйстве, энергетическом строительстве, лесной промышленности и в др. отраслях.
Глава II
В транспортной системе
современной России воздушный транспорт,
являющийся основой Гражданской авиации
России, является одним из основных видов
пассажирского транспорта. В его общей
работе перевозки пассажиров составляют
4/5, а грузов и почты — 1/5 Наибольшее количество
пассажиров перевозится на авиалиниях,
соединяющих Москву с восточными районами,
Санкт-Петербургом, курортными районами
и со столицами стран СНГ. В такие города,
как Ташкент, Новосибирск, Сочи, 60-70% московских
пассажиров доставляются самолетами,
а в Хабаровск и Ашхабад- до 90%. На международных
линиях воздушный транспорт России обслуживает
25% всех пассажиров1. Ожидается, что в 1998
году только авиакомплекс Шереметьево
обслужит одиннадцать миллионов пассажиров2.
Общая протяженность авиатрасс составляет
ныне 1115 тыс. км., в том числе 915 тыс. внутренних.
Использование авиационного транспорта
дает большой временной выигрыш (за счет.
большой скорости самолетов и от спрямления
трассы полета) по сравнению с другими
вилами транспорта на средних и особенно
больших расстояниях. Считается, что на
расстояниях свыше 1000 км в пассажирских
перевозках начинает преобладать воздушный
транспорт. Поэтому не случайно среднее
расстояние перевозки одного пассажира
воздушным транспортом на внутренних
линиях достигает почти 2 тыс. км, что в
3 раза превышает аналогичный показатель
для железнодорожного транспорта (перевозки
пассажиров в дальнем сообщении).
Особую
роль играет воздушный транспорт
для слабо освоенных районов
Сибири и Дальнего Востока, где он
вместе с сезонным речным транспортом
часто является единственным средством
сообщения.
В 90-х
годах произошло существенное изменение
соотношения перевозок
Наиболее
массовые и устойчивые пассажиропотоки
сконцентрировать на авиалиниях от Москвы
по пяти основным направлениям: Кавказскому,
Южному, Восточному. Центральноазиатскому
и Западному. Воздушный транспорт перевозит
пассажиров параллельно почти всем основным
направлениям железных дорог При этом
доля воздушных перевозок больше железнодорожных
на линиях от Москвы до Екатеринбурга
и Новосибирска и далее на восток, а также
от Москвы до Сочи, Минеральных Вод, столиц
стран СНГ. Основные пассажиропотоки концентрируются
в восточном (Сибирь и Дальний Восток)
направлении.
Крупнейшим
авиатранспортным узлом России и
стран СНГ является Москва. На четыре
московских аэропорта (Шереметьево, Домодедово,
Внуково и Быково) приходится 30% (данные
1994 г.) всех отправлений пассажиров
воздушным транспортом России. Крупными
(более 500 тыс. отправлений пассажиров
в 1994 г.) авиатранспортными узлами являются
также- Санкт-Петербург (Пулково) — второй
по значению после Москвы, Уфа. Самара,
Екатеринбург (Кольцове), Минеральные
Воды, Сочи — в европейской части страны,
Нижневартовск, Сургут, Тюмень, Новосибирск
(Толмачово)- в Западной Сибири, Красноярск
и Иркутск- в Восточной Сибири, Хабаровск
и Владивосток — на Дальнем Востоке. В
январе 1995 года Госстандарт Российской
Федерации зарегистрировал в Государственном
реестре «Систему сертификации на воздушном
транспорте», призванную в новых экономических
условиях способствовать повышению безопасности
и регулярности полетов, совершенствованию
государственного управления действиями
юридических и физических лиц, непосредственно
связанными с обеспечением деятельности
гражданской авиации. Составной частью
этой системы стала сертификация аэропортов,
необходимая как для обеспечения авиационной
безопасности, улучшения качества обслуживания,
сохранения аэропортов как единых технологических
комплексов, так и для реализации антимонопольного
законодательства, создания нормальных
условий для свободной цивилизованной
конкуренции. В апреле 1996 года начата работа
по обязательной сертификации российских
аэропортов. Как известно, в России на
сегодняшний день1 845 воздушных гаваней,
из них 52 аэропорта допущены к обслуживанию
международных рейсов, двадцать шесть
аэропортов имеют аэродромы, сертифицированные
по I и II категориям метеоминимума ИКАО,
18 располагают аэродромами класса А, 16
- класса Б и 84- класса В. Для того, чтобы
аэропорт получил Сертификат соответствия,
он должен предварительно получить сертификаты
(свидетельства годности к эксплуатации)
на аэродром, светосигнальное и радиотехническое
оборудование и управление воздушным
движением (УВД). Кроме того, необходимо
также пройти сертификацию всех служб
аэропорта, влияющих на безопасность полетов,
сервис обслуживания пассажиров и грузовой
клиентуры, аэродромной, электро- и светотехнической,
метеообеспечения, штурманского обеспечения
и аэронавигационной информации, поискового
и аварийно-спасательного, инженерно-авиационного
и авиатопливного обеспечения, авиационной
безопасности и т. д. Обойтись без этого
невозможно, так как единственными общепризнанными
механизмами государственного контроля
за выполнением авиапредприятиями различных
форм собственности предъявляемых к качеству
и безопасности воздушных перевозок требований
являются сертификация и лицензирование
деятельности всех объектов и субъектов
гражданской авиации. Сертификация российских
аэропортов полностью корреспондируется
с международной авиационной практикой,
а также требованиями и рекомендациями
ИКАО. Было разработано немало соответствующей
документации, а также признано целесообразным
создать специальный орган по сертификации
аэропортов. Он так и стал называться-
Орган по сертификации аэропортов, функции
которого были возложены на отдел сертификации
аэропортов бывшего Департамента воздушного
транспорта. В его обязанности входит,
кроме того, взаимодействие с Госстандартом
России, разработка организационно-методических
документов по порядку и процедурам сертификации:
ведение государственных реестров сертифицированных
объектов воздушного транспорта; проведение
инспекционного контроля сертифицированных
объектов воздушной техники; предоставление
заявителям всей необходимой информации,
отмена или приостановка действия выданных
им ранее сертификатов. Орган по сертификации
аэропортов проводит сертификацию аэропортов
федерального значения, гражданских аэродромов
класса А, Б, В (за исключением выдачи сертификатов
на категорированные и международные
аэродромы): светосигнального оборудования
с огнями высокой интенсивности (кроме
выдачи сертификатов типа); наземной авиатехники
по эксплуатационному содержанию и ремонту
аэродромов; юридических лиц, осуществляющих
аэропортовую деятельность. Региональные
Органы по сертификации аэропортов, аккредитация
которых велась на протяжении 1997 года,
будут проводить сертификацию воздушных
гаваней своего региона (за исключением
аэропортов федерального значения), аэродромов
класса Г, Д и Е и светосигнального оборудования
с огнями малой интенсивности. Тут же следует
отметить, что уже получил аккредитацию
Западно-Сибирский орган по сертификации,
созданный на базе ЗСРУ ФАС России. Первоначальный
этап сертификации аэропортов России
продлится до конца 1998 года. С 1 января
1999 года эксплуатация аэропортов, не имеющих
сертификаты соответствия или же имеющих
их, но с истекшим сроком действия, допускаться
не будет, Необходимо отметить, что на
первом этапе сертификации в определенной
степени учитывается нынешнее финансовое
и материально-техническое состояние
аэропортов при безусловном соблюдении
требований по безопасности полетов, но
уже в ближайшем будущем начнут ожесточаться
требования по экологии, качеству обслуживания
пассажиров и т. д. Сертификаты и соответствующие
лицензии получат только те аэропорты,
которые в состоянии предоставить необходимый
комплекс услуг по приему, коммерческому
и техническому обслуживанию воздушных
судов, пассажиров, обработке багажа и
грузов. Первым российским аэропортом,
получившим комплексный Сертификат соответствия,
стал международный аэропорт Шереметьево.
Причем Сертификат на службу перевозок,
с учетом реконструкции аэровокзального
комплекса Шереметьево-1, был выдан со
сроком действия на один год1. Также аэропорт
Шереметьево получил соответствующий
сертификат и на новую полосу, которая
стала первой в России и странах Содружества,
способной принимать абсолютно все типы
воздушных судов. Ее ввод в строй позволил
аэропорту увеличить число взлетно-посадочных
операций. Если эксплуатируя одну полосу,
аэропорт выполнял их до 28 в час, то теперь
ему по силам 35 таких операций. Сертификаты
соответствия получили крупнейшие в стране
грузовые комплексы: «Домодедово-терминал»,
«Шереметьево-карго», «Интер-карго», «Аэрошер-Экспресс»,
а также совместное российско-германское
предприятие «Аэропорт-Москва», фирма
«Аэрогруз» (Владивосток). Авиакомпания
«Трансаэро» получила сертификат на право
обслуживания собственных рейсов в Шереметьевском
аэропорту. Также в течении 1997 года сертификаты
соответствия должны были получить аэропорты
Сочи, Кольцове, Ростова-на-Дону, Внуково.
В 1996 году проводилась сертификация наземной
авиатехники по эксплуатационному содержанию
и ремонту аэродромных покрытий. Сертификаты
типа получили тридцать единиц этой техники,
в том числе произведенной крупнейшими
зарубежными фирмами, например, «Бошунг»
(Швейцария), «Стюарт и Стивенсон Лазер
Инк» (США), «Овераасен АС» (Норвегия), «Ваммас»
(Финляндия) и т.д. Сертификат соответствия
выдается сроком до пяти лет и его владелец
несет ответственность за поддержание
аэропорта на уровне сертифицированных
требований в процессе эксплуатации аэропорта
в течение всего срока действия этого
документа. В будущем предполагается внедрить
сертификаты трех категорий, соответствующих
уровню сервиса, предоставляемого в аэропортах.
По мнению заместителя начальника Управления
сертификации аэропортов и аэропортовой
деятельности ФАС России господина Кленина,
подобные меры заставят каждого изыскивать
дополнительные резервы, чтобы поднять
качество обслуживания до международного
уровня. Сертификат соответствия аэропортов,
объединив все существующие ныне документы
(сертификаты, свидетельства и удостоверения
годности отдельных сооружений воздушной
гавани), станет, в соответствии с мировой
практикой, единым документом, удостоверяющим
годность к эксплуатации аэропортов и
являющимся основанием для выдачи соответствующих
лицензий на аэропортовую деятельность.
Система сертификации аэропортов после
ее внедрения должна привести в итоге
к совершенствованию государственного
управления Гражданской авиацией, будет
способствовать обеспечению авиационной
безопасности, экономической эффективности
работы аэропортов. Следует сказать также
пару слов о малых и списанных1 аэропортах,
таких, например, как Тушинский аэродром
или Ходынское поле в Москве или же Великолужский
аэропорт в Псковской области. История
этих трех аэропортов в чем-то похожа:
созданные для временного решения проблем
гражданской авиации, после создания необходимых
комплексов или условий они были незаслуженно
забыты ГУГФ СССР и использовались только
для решения насущих проблем Министерства
обороны СССР и «Аэрофлота». С переходом
же России на рельсы капиталистической
экономики этим аэропортам пришлось решать
свои проблемы самостоятельно, не ища
помощи от государства. В более выгодном
положении оказались московские и подмосковные
аэропорты, чьи территории были в кратчайшие
сроки использованы для устройства всевозможных
ярмарок (Тушинский аэропорт) или благоустроены
под проведение кольцевых гонок и на их
базе были созданы всевозможные музеи
авиации (Ходынское поле). Использование
же «периферийных» аэродромов было осложнено
тем, что создание на их территории каких-либо
торговых или иных центров представляется
нецелесообразным (если только не брать
аэропорты крупных городов и городов-миллионеров),
а иное приминение им найти было практически
невозможно. В этой ситуации спасительным
для подобных аэродромов стал воздухоплавательный
спорт. Так, например, на многих подмосковных
аэродромах Вам предложат за относительно
невысокую плату прыгнуть с парашютом
или полетать на аэроплане или дальтолете.
Повезло также и уже упомянутому Великолужскому
аэродрому, на базе которого Национальный
аэроклуб России и Федерация воздухоплавания
России создали школу воздухоплавания
России и проводят с 1996 года ежегодный
Открытый чемпионат России по воздухоплаванию,
что позволило реанимировать не только
городской аэропорт, но и привнести некоторые
инвестиции в экономику города. К сожалению,
свое распространение воздухоплавательный
спорт получил лишь в некоторых городах
России, таких как Москва, Санкт Петербург,
Нижний Новгород, Екатеринбург, Армавир,
Норильск, что на сегодняшний день не позволяет
говорить о широком распространении подобного
опыта на территории России, но при возможном
последующем распространении данного
вида спорта такая практика может получить
свое непосредственное применение на
территории других регионов России.
Изменения
в структуре гражданской
Говоря
о «Аэрофлоте- Российских международных
авиалиниях» следует прежде всего
помнить о том, что эта авиакомпания
представляет собой реформированный
«Аэрофлот» СССР (точнее ту его часть,
что перешла после раздела имущества
СССР России). С целью подобной реформации
была разработана целевая стратегическая
программа развития компании, в которой
предусматривались конкретные меры по
всем важнейшим направлениям деятельности.
И результаты уже просматриваются: завершен
процесс формирования акционерного общества,
наметилась тенденция более эффективного
использования его потенциала. В последние
годы обстановка на международном рынке
авиауслуг претерпела весьма существенные
изменения. Идет интенсивный процесс консолидации
ведущих авиаперевозчиков, создания ими
мощных альянсов и, как следствие, расширение
сфер влияния в наиболее перспективных
регионах мира. Одновременно усиливается
конкуренция между отдельными компаниями
и их объединениями. В такое соперничество,
естественно, втягивается и «Аэрофлот».
Вот почему со всей остротой и встал вопрос
о совершенно новом «Аэрофлоте», о формировании
его принципиально иного имиджа. Первостепенная
задача стратегического характера в этом
плане стало обновление самолетного парка.
В настоящее время «Аэрофлот» имеет 115
пассажирских и грузовых самолетов девяти
типов1. Из них 102 машины - отечественного
и тринадцать -зарубежного производства.
К сожалению, подавляющее большинство
воздушных судов устарели и морально,
и физически. По ряду своих параметров
они не отвечают требованиям конкурентоспособности,
а потому подлежат замене или, по крайней
мере, модернизации. О данной необходимости
говорит хотя бы тот факт, что шесть Ил-96-300,
восемь «А-310-300» и два «Боинг-767» обеспечили
в 1997 году 34,2 процента пассажирских перевозок,
а оставшиеся 65,8 процента пришлись почти
на сто менее комфортабельных и экономичных
Ил-62, Ил86, Ту-154 и Ту-134. В целях модернизации
авиапарка «Аэрофлот» подписал контракты
с Воронежским авиастроительным объединением
на поставку в течение четырех лет семнадцати
пассажирских Ил-96М и трех грузовых Ил-96Т.
Кроме того, было приобретено десять самолетов
«Боинг-737-400», что позволит заменить на
большинстве средних линий непопулярный
Ту-134. Большие надежды возлагаем также
на отечественный самолет Ту-204. «Аэрофлот»
по существу поставил на крыло и первый
Ил96-300, вложив в его производство и освоение
значительные средства. Наш аванс по этим
двум самолетам составил около 200 миллиардов
рублей, что сопоставимо с бюджетными
ассигнованиями правительства на развитие
всей российской гражданской авиации.
В программу его создания «Аэрофлот» вложил
23 миллиона долларов и вправе ожидать
скорой отдачи. Сегодня «Аэрофлот» придерживается
принципиально новой схемы сотрудничества
с промышленностью. Начало этому положили
договора с воронежскими самолетостроителями
и пермскими двигателистами, по которым
«Аэрофлот» оплачивает не самолет и двигатель,
а часы их наработки. Разработанная и осуществляемая
программа позволяет утверждать, что уже
в начале будущего века «Аэрофлот» будет
располагать самым современным самолетным
парком. Удастся сократить и число типов
воздушных судов, что позволит оптимизировать
их эксплуатацию. Реализация программы
приведет к такой структуре парка пассажирских
самолетов: дальнемагистральные Ил96-300,
Ил96М и «Боинг767-ЗООЕР»; среднемагистральные
«А-310», Ил86 и Ту-154М; ближнемагистральные
«Боинг-737-400».