Технология и организация перевозок легковыми автомобилями

Содержание

       1 ВВЕДЕНИЕ 

       Перемещение людей в пространстве является жизненно необходимой биологической функцией организма и осуществляется благодаря наличию у человека опорно-двигательного аппарата. Общественная среда предопределяет необходимость перемещения людей в пространстве как функцию их социального поведения, стимулирует прогрессивное расширение доступных территорий и скорости передвижения.

       Для современной России значение транспорта огромно, поскольку именно транспорт  объединяет различные регионы страны в единое государство. В этой связи  транспорт является одним из ведущих  государствообразующих факторов.

       Транспорт (от лат. transporto - перемещаю) - народно-хозяйственный комплекс, осуществляющий перевозки людей и грузов. По объекту перевозки различают транспорт пассажирский и грузовой. Пассажирский транспорт - часть единой транспортной системы. Современный пассажирский транспорт обеспечивает перевозки людей, их ручной клади и багажа в различных видах сообщения. Перевозки людей могут осуществляться как на профессиональной основе, так и самостоятельно гражданами в личных (бытовых) целях.

       По среде, используемой для движения, и технической основе пассажирский транспорт подразделяют на наземный, водный, воздушный, а также транспорт, использующий искусственно созданную среду. Автомобильный транспорт как один из видов наземного транспорта получил наибольшее распространение и занимает ведущее положение в перевозках пассажиров.

       Экономическая и социальная роль пассажирского  транспорта состоит в оказании услуг  по перевозке пассажиров, их ручной клади и багажа путем удовлетворения потребности людей в перевозках. Пассажирский транспорт относится к сфере услуг населению (а не к производственной сфере, как ошибочно указано в ряде старых литературных источников).

       Большинство людей ежедневно затрачивают  на транспортные передвижения значительно время. Прежде всего, это касается жителей городов, в которых проживает около 73% россиян, а также жителей пригородных зон. Ежедневные затраты времени на поездки увеличиваются с ростом численности населения городов, достигая в городах-гигантах (свыше 1 млн. жителей) двух и более часов. Работники сельского хозяйства также тратят значительное время на поездки из дома к месту работы (на поле, ферму) и обратно. Свободное время работающего человека составляет примерно 7ч. в сутки (8ч. - работа и 9ч. - сон и личное время). Следовательно, при средних затратах времени на поездки) 1ч. 30 мин. в сутки, транспорт «забирает» более 1/5 свободного времени.

     2 ПОТРЕБНОСТЬ В ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗКАХ

       2.1 Потребность в  передвижениях и способы ее удовлетворения

       Наиболее  общей характеристикой потребности  в передвижениях служит общая подвижность населения – число передвижений, приходящееся на одного жителя за год. Передвижения по способу осуществления подразделяют на пешеходные и транспортные.

       Транспортная  подвижность существенно возрастает при увеличении численности населения города, что объясняется расширением городской территории и пропорциональным возрастанием средней дальности передвижений.

       Потребность в поездках закономерно изменяется по периодам суток, достигая максимума  в часы пик. Часами пик называют периоды  времени, в течение которых провозимые возможности транспортной системы используются в максимальной степени.

       Число поездок между определенной парой  пунктов составляет транспортную корреспонденцию. Различают поездки и корреспонденции сетевые и маршрутные. Сетевые корреспонденции составляют информационную основу для маршрутизации перевозок. Маршрутный принцип основан на том, что многие корреспондирующие могут быть реализованы групповым способом при использовании пассажирами пассажировместимости.

 
Таблица 1 – Средняя транспортная подвижность городского населения России

       2.2 Методы изучения  транспортной подвижности  населения

       Для получения информации о потребностях в перевозках, используют три группы методов.

       Отчетно-статистические методы основаны на использовании данных действующей системы учета и отчетности по перевозкам. Практическое из применение ограничено наличием учетных показателей. Эти методы являются основными при обследованиях, проводимых на междугородных и международных маршрутах, поскольку действующая там билетная система обеспечивает порейсовый учет корреспонденции.

       Экспериментальные методы основаны на обследованиях, проводимых по разработанным программам, методикам  и правилам.

       Расчетно-аналитические  методы основаны на использовании моделей  пассажирообразования и пассажиропоглощения, моделям прогноза показателей, характеризующих потребности в перевозках.

       Объем перевозок по перегонам маршрута определяют одним из экспериментальных методов: глазомерным, силуэтным, весовым. Глазомерный метод применяет водитель автобуса, которому перед выездом на линию выдают специальную форму.

       Силуэтный метод используется при обследовании наполнения автобусов на остановках маршрута.

       Весовой метод подсчета наполнения салона пассажирами  предусматривает использование  датчиков, смонтированных на пневморессорах автобуса.

       Табличный метод может применяться в  двух вариантах: обследование проводится в автобусах или на остановочных пунктах.

       Число посадок и высадок пассажиров по отдельным остановочным пунктам определяют экспериментальными методами – табличным или автоматизированным.

       Автоматизированный  метод обеспечивает снижение трудоемкости и стоимости обследования пассажиропотоков, повышение оперативности получения информации на основе использования автоматических регистраторов пассажиропотока.

       Следует учитывать требуемую точность информации о потребности в перевозках. Эти требования определяются числом автобусов на маршруте. Которое обычно невелико – на каждом четвертом маршруте в России работают один или два автобуса. 

       2.3 Пассажиропотоки  на маршрутах 

       Изучение  пассажиропотоков на отдельных маршрутах  проводят с целью повышения качества транспортного обслуживания пассажиров, для чего используют информацию, полученную при решении технологических задач выбора и распределения подвижного состава, рационализации режимов и расписаний движения.

       Число посадок пассажиров в автобусы и  число высадок на остановочном пункте устанавливаются подсчетом.

       Пассажирообмен  остановочного пункта за определенное время равен сумме числа вышедших из автобусов и подошедших для посадки пассажиров. Среднее ожидаемое число посадок и высадок существенно изменяется во времени в связи с чем при обследовании пассажиропотоков на остановочных пунктах устанавливают периоды стационарности пассажиропотока – интервалы времени, в пределах которых указанные характеристики остаются практически неизменными.

     3 КЛАССИФИКАЦИЯ ПОДВИЖНОГО  СОСТАВА

       3.1 Классификация автобусов  по пассажировместимости 

       Подвижной состав автомобильного транспорта ГНЭТ – самоходные и прицепные технические средства, допускаемые согласно действующему законодательству к эксплуатации на дорожной сети общего пользования и предназначенные для перевозки пассажиров и их ручной клади и багажа.

       Пассажирские  автомобили, в зависимости от пассажировместимости, подразделяют на автобусы и легковые автомобили.

       Автобусы  классифицируют по назначению и пассажировместимсти. Автобусы подразделяются на городские, междугородние, дальнего следования.

       Пассажировместимость  является критерием  различия между  автобусами и легковыми автомобилями. Международной конвенцией о дорожном движении установлено, что к автобусам относятся пассажирские автомобили с числом мест для пассажиров восемь и более.

Таблица 2 – Классификация  автобусов по пассажировместимости

       3.2 Европейская классификация  легковых автомобилей

       Для целей потребительской ориентации производства маркетингового сегментирования рынка, выделяют 10 условных групп, среди которых рассматривают шесть классов и четыре типа кузова или шасси. Легковые автомобили выпускаются преимущественно с колесной формулой 4х2. Такие автомобили предназначены для эксплуатации на дорогах, имеющих хорошее техническое состояние и надлежащее содержание.

       Для целей удержания налога с владельцев автотранспортных средств, легковые автомобили в России подразделяют по мощности двигателя на две категории – до 100 л.с. и свыше.

       В сельской местности, при выполнении внутриусадебных и внутрирайонных перевозок, при других перевозках пассажиров, в связи с производственной необходимостью, допускаются перевозки людей в кузовах "бортовая платформа" или "фургон" грузовых автомобилей. Сиденья, расположенные вдоль заднего и боковых бортов, должны иметь прочные спинки. 

Таблица 3 – Европейская  классификация легковых автомобилей

Продолжение таблицы 3

       3.3 Классификация и  техническая характеристика  подвижного состава автомобильного транспорта 

       Классификация подвижного состава производится по ряду технических и эксплуатационных признаков, имеет целью установить целесообразные для производства и эксплуатации конкретные виды и типы единиц подвижного состава, применительно к существующим производственным. Эксплуатационным и экономическим требованиям и условиям. С точки зрения организации перевозок пассажиров, имеет значение используемый подвижным составом путь сообщения, пассажировместимость и назначение по виду сообщения. По виду используемого пути сообщения различают транспортные средства не жестко или жестко привязанные к пути. Нерельсовые транспортные средства перемещаются по дорожному полотну, используя пневматический ход и подразделяются на средства автомобильного и городского наземного электрического транспорта. 
 
 

               Рисунок 1 – Автобус ГолАЗ-ЛиАЗ-5256  
 

                                  Технические характеристики 

       4 ОРГАНИЗАЦИЯ МАРШРУТНОЙ  СИСТЕМЫ

       4.1 Классификация маршрутов 

       Маршрут – установленный и оборудованный  путь следования подвижного состава, выполняющего регулярные перевозки. Перемещение пассажиров по маршрутам называют маршрутными перевозками.

       Классификация маршрутов производится по ряду признаков, существенных для организации перевозок.

       По  виду сообщения маршруты подразделяют на внутригородские, пригородные, междугородные и международные.

       Междугородные маршруты подразделяются на внутриобластные  и межобластные. Согласование трассы межобластного маршрута требует соблюдение ряда дополнительных юридических формальностей.

       Международные маршруты организуют и эксплуатируют  в соответствии с международными конвенциями и договорами.

       По  виду транспорта различают автобусные, троллейбусные и трамвайные маршруты.

       По  форме трассы в плане маршруты бывают маятниковые и кольцевые. Трасса маятникового маршрута в плане  представляет собой незамкнутую  линию. Кольцевые маршруты имеют  трассу в виде замкнутой петли.

       По  территориальному расположению внутригородские  маятниковые маршруты подразделяются на радиальные, диаметральные и хордовые.

       По  роли, выполняемой в транспортной системе, маршруты могут быть основными, подводящими и дублирующими.

       По  времени действия маршруты делятся  на постоянные и временные. Разновидностью временного маршрута является дополнительный маршрут, организуемый диспетчером оперативно. По мере надобности, например, при авариях. 
 
 
 

       По  контингенту перевозчиков наиболее распространены маршруты. обслуживаемые одним перевозчиком. В особую категорию выделяют горные маршруты, трасса которых отличается наличием значительных перепадов высот. 

       1- граница города;

       2- хордовый маршрут;

       3- пригородный маршрут;

       4- диаметральный маршрут;

       5- радиальный маршрут;

       6- кольцевой маршрут

Рисунок 2 – Классификация маршрутов

       4.2 Паспорт маршрута. Его назначение и содержание

       Организация маршрута, его изменение или закрытие оформляются приказом по АТО. Перевозчик, эксплуатирующий маршрут, составляет паспорт маршрута. В паспорте маршрута фиксируют и периодически обновляют следующие сведения:

       - номер маршрута;

       - даты и основания открытия  маршрута, начала движения;

       - протяженность и период работы маршрута;

       - схему маршрута с обозначением  названий всех улиц, по которым  маршрут проходит;

       - таблицу расстояний между остановочными  пунктами с точностью 0,1 км;

       При продлении маршрута, учитывают изменение  потребности в автобусах, вызванное  двумя факторами: увеличением Т_об на маршруте и необходимостью дополнительного объема перевозок, либо увеличением вместимости эксплуатируемых автобусов.

       Передачу  маршрута городскому наземному электротранспорту  производят при устойчивых пассажиропотоках, оправдывающих прокладку контактной сети и рельсового пути.

       5 ТЕХНОЛОГИЯ  И ОРГАНИЗАЦИЯ  АВТОБУСНЫХ

       ПЕРЕВОЗОК

       5.1 Характеристика  основных задач организации городских автобусных перевозок

       Движение  автобусов междугородного сообщения организуют по сквозному участковому методам. Основным является сквозной метод, предусматривающий прохождение автобусом всего маршрута от начального до конечного пункта.

       Владельцы автобусов, при осуществлении перевозок  в междугороднем сообщении, обязаны застраховать пассажиров.

       При организации перевозок должны учитываться требования международных договоров и законодательства различных стран, часто более строгие, по сравнению с внутренними российскими стандартами организации движения. Экипаж автобуса должен знать условия движения на иностранной территории, особенности национальных правил дорожного движения. Необходимо подготовить дополнительную бортовую документацию. Перемещение автобуса, пассажиров, персонала и багажа через государственные границы сопряжено с пограничным и таможенным контролем.