Ирина Эланс

Автор который поможет с любыми образовательными и учебными заданиями

Технология организации обслуживания на авиатранспортном маршруте

Санкт-Петербургский Университет Управления и Экономики

Факультет Сервиса и Межкультурной коммуникации

Кафедра туризма

Курсовая работа на тему:

Работу выполнила:

Студентка 4 курса

Санкт-Петербург

2012 г.

Содержание:

Введение__________________________________________________________________3

1 Особенности использования авиатранспорта__________________________________4

1.1 История развития авиационного транспорта_________________________________4

1.2 Перевозка пассажиров воздушным транспортом_____________________________6

1.3 Прямые и стыковочные маршруты_________________________________________6

1.4 Транзит_______________________________________________________________7

1.5 Чартер________________________________________________________________7

1.6 Свободы полетов_______________________________________________________8

1.7 Полеты над водным пространством________________________________________9

1.8 Правовые аспекты воздушных полетов_____________________________________9

2 Технология предоставления услуг__________________________________________11

2.1 Услуги воздушной перевозки_____________________________________________11

2.2 Услуги, предоставляемые на борту________________________________________11

2.3 Регистрация и проверка перед посадкой____________________________________11

2.4 Персонал воздушного судна______________________________________________12

2.5 Питание, предоставляемое на воздушном судне_____________________________12

2.6 Радио, телевидение, связь, пресса на борту судна____________________________13

2.7 Туалет на воздушном судне______________________________________________14

2.8 Разминка на борту самолета______________________________________________14

2.9 Экстремальные условия при полете_______________________________________14

3 Технология предоставления услуг на примере авиакомпании «Трансаэро»________15

3.1 Краткая история развития авиакомпании__________________________________15

3.2 Безопасность на бортах самолетов авиакомпании «Трансаэро»________________15

3.3 Классность салонов____________________________________________________16

3.4 Питание______________________________________________________________18

3.5 Литература и телевидение на борту самолета_______________________________20

Заключение______________________________________________________________21

Список использованной литературы__________________________________________22

Введение

В последние годы одно из главных мест в экономике большинства стран стала занимать индустрия туризма. Производимый турпродукт, включает большой и разнообразный комплекс услуг и товаров, которые могут потре6ляться людьми при путешествиях, а также во время отдыха, развлечений, лечения, повышения образовательного и профессионального уровня, осуществляемых в рамках туризма. При этом транспортные услуги, входящие в содержание турпродукта, оказывают существенное влияние на его качество.

Перевозки пассажиров, в том числе туристов, осуществляются различными видами транспорта воздушным, наземным, водным. Популярность или востре6ованность разных видов транспорта для туристских перевозок зависит от географического положения и климатических условий страны, ее экономического развития, социального положения и жизненного уровня людей и других факторов.

Транспортное обслуживание базируется на правовой основе, закрепленной в законодательных документах, разработанных: различными международными транспортными организациями; национальным законодательством стран; внутренними правилами самих перевозчиков. Особого внимания требуют различные стороны транспортного обслуживания при реализации международного туризма. Расширение границ международного сотрудничества в сфере путешествий вызывает необходимость постоянного совершенствования норм и правил осуществления таможенного, пограничного и санитарного видов контроля.

Конкурентная борьба за клиента, как между отдельными транспортными структурами, так и между перевозчиками внутри каждого вида транспорта дала мощный импульс процессу совершенствования сервиса для пассажиров. Особые мероприятия осуществляются перевозчиками при обслуживании на транспорте детей и инвалидов, а также других категорий пассажиров, что позволяет более полно удовлетворять их потребности.

В современном мире, в то время, когда путешествия людей по планете приобрели масштабный характер, существенно возросла роль воздушного транспорта как наиболее быстрого средства перемещения на большие расстояния. Особенно велико значение воздушных перевозок в реализации массового туризма. Его бурное развитие в середине прошлого века потребовало создания самолетов, отвечающих различным целям путешествий и имеющих высокий уровень комфорта. На борту воздушных судов и в аэропортах пассажирам предлагается разнообразный и совершенный сервис, делающий путешествия приятными и доступными широким слоям населения.

Таким образом, авиаперевозки имеют ряд особенностей по сравнению с другим транспортным обслуживанием. Это связано, прежде всего, с зависимостью их от метеоусловий и от ландшафта местности в пунктах взлета и посадки (особенно для самолетов). Кроме того, условия эксплуатации подвижного состава заставляют выносить аэропорты за пределы населенных пунктов и требуют значительного времени для подготовки пассажиров к непосредственно перелету. Тем не менее, благодаря главному преимуществу высокой скорости доставки на нужную территорию, авиаперевозки составляют серьезную конкуренцию наземным и водным видам транспорта.

Целью данной курсовой работы является изучение технологий предоставления услуг на воздушном транспорте.

Объектом работы является, сфера обслуживания на авиатранспорте.

Предметом организационно технологическое обеспечение пассажиров комфортом и безопасностью.

1 Особенности использования авиатранспорта

1.1 История развития авиационного транспорта

Быстрое развитие авиационной техники и потребности в высокоскоростных перевозках особо ценных грузов, почты и пассажиров привели к тому, что после Первой мировой войны стал формироваться воздушный транспорт. Последующее развитие его происходило все более быстрыми темпами. В 1937 г. на мировых воздушных путях было перевезено 4,1 млн. чел.

Подготовка ко Второй мировой войне и бурное развитие авиационной техники во время неё повлияли на гражданский воздушный флот, который быстро совершенствовался. После окончания войны авиаперевозки очень быстро возрастают.

В 50-х годах авиатранспорт обогнал морской на основных океанских направлениях по числу перевезенных пассажиров.

В начале 70-х годов общая протяженность воздушных трасс достигла 6250 тыс. км. Соответственно уже в то время грузооборот составил 30 млрд. тысяч километров, а число перевезенных пассажиров достигло 560 млн. человек.

Дальнейшее развитие авиационного транспорта осуществлялось также быстрыми темпами: к концу 90-х годов грузооборот достиг 293 млрд. тысяч километров, в том числе в международном сообщении 189 млрд. тысяч километров. Число пассажиров увеличилось до 2244 млн., включая 1252 млн. на международных линиях.

Развитие авиационной техники в ХХ веке прежде всего воплощалось в совершенствовании двигателей и улучшении конструкции летательных аппаратов. Легкие и сравнительно белее простые поршневые самолеты во второй половине столетия стали заменяться реактивными.

С 60-х годов особенно быстро стали расти воздушные грузовые перевозки и в эксплуатацию стали активно вводиться тяжелые грузовые летательные аппараты. Примерно в это же время увеличение пассажиропотоков стимулировало создание самолетов с большой вместимостью.

В течение всего ХХ века и, в особенности, его второй половины возрастали скорости машин и дальность их полета. В последние годы на первый план выдвигалась проблема топливной экономичности летательных аппаратов. Важное значение приобрели вопросы защиты окружающей среды.

К началу наступившего столетия мировой авиационный транспорт подошел с несомненными успехами: быстрыми темпами развития, более надежными техническими средствами, улучшением качества обслуживания, повышением скоростей.

Грузооборот мирового воздушного транспорта приближается к 300 млрд. тысяч километров, в том числе две трети приходятся на международное сообщение.

Успешному развитию воздушного транспорта, в целом, в мире, был нанесен существенный ущерб террористическими актами в сентябре 2001 г. Последовало резкое падение спроса на авиаперевозки в результате недоверия к безопасности полетов, повышенных рисков, а следовательно, и расходов на страхование. Ряд крупнейших и весьма солидных авиакомпаний разорились.

Сильнейший шок, который испытал мировой воздушный транспорт, связанные с этим потери явились стимулом для пересмотра стратегии бизнеса многими авиационными компаниями. Весьма обострилась конкурентная борьба. Появились так называемые авиадискаунтеры¹, которые стремятся «разрегулировать» авиарынок.

Между тем современное положение на воздушном транспорте России было в существенной степени предопределено всем предыдущим ходом развития авиации в советское время.

В Советском Союзе развитие гражданской авиации, которая пользовалась большой государственной финансовой и другой поддержкой, осуществлялось довольно быстрыми темпами. Плановое развитие авиатранспорта позволяло учитывать общегосударственные интересы, нужды населения, в том числе в отдаленных регионах страны, поддерживать неплохой уровень безопасности, следить за развитием техники и так далее. Если судить по основным параметрам, внешне положение на воздушном транспорте было благополучным.

В СССР в 1945 г. число пассажиров, перевезенных воздушным транспортом составило 0,6 млн. чел., 1955 -2,5 млн. чел. Дальнейшее увеличение осуществлялось более быстрыми темпами в 1965 г. было перевезено 42,1 млн. чел. Соответственно увеличивался пассажирооборот и грузооборот советского авиатранспорта.

Развитие отечественного воздушного транспорта было сразу же серьезно затруднено после распада СССР и последовавших экономических реформ. Среди экономических причин трудностей, с которыми сталкивается российская авиация в рыночных условиях, особое место занимает низкая платежеспособность потенциальной отечественной клиентуры, что сдерживает реальный спрос. Соответственно поиски мер по решению проблемы остаются актуальными.

Другой трудностью развития воздушного транспорта РФ, обострившейся в последние годы, является неотлаженность взаимосвязей между российскими перевозчиками и российской же авиастроительной промышленностью. Частично это связано с нерешенными вопросами финансирования отечественных авиазаводов, отсутствием правительственных гарантий кредитов, которые должны выдаваться под заказы на постройку самолетов. Вместе с тем сам механизм принятия решений российскими компаниями-перевозчиками Аэрофлотом, Трансаэро и другими по вопросам размещения заказов на авиатехнику нуждается в серьезном пересмотре. Роль государства нужно, безусловно, усилить.

Пассажирские перевозки в России достигли также своего пика в 1990 г. 91 млн. пассажиров, затем стали очень быстро падать, снизившись в 1995 г. до 32, а в 1999 до 22 млн. чел. В 2000 г. было перевезено 21,8 млн. чел. В 2001 г. их численность возросла до 25 млн. чел., что породило определенные надежды отечественных компаний.

По опубликованным данным российские авиакомпании располагают 1740 магистральными пассажирскими и 740 грузовыми самолетами, 2502 самолетами местных воздушных линий и 2313 вертолетами.

Этот парк в значительной мере устарел и нуждается в обновлении. Кроме того, в конце 2001 г. Европарламент ратифицировал² ограничения на полеты над Европой особо шумных самолетов. Новые шумовые ограничения зафиксированы в 16-м параграфе III главы правил ИКАО (международная организация гражданской авиации) и начали действовать с 1 апреля 2002 г. Шумовые ограничения могут привести к потере российскими рынками 11 тыс. рейсов и соответственно 3 млн. пассажиров. События 2001 г. в Нью-Йорке также сказались на воздушном транспорте России. Около 20 отечественных компаний прекратили свою работу. В дальнейшем ожидается продолжение процесса исчезновения мелких компаний или их поглощение более крупными. Число мелких компаний уже сократилось, тем не менее, достигает 265. Полагают, что их участь предрешена, так как у них нет средств для обновления парка машин. Лизинговые платежи³сейчас составляют 8-10 % в год от стоимости самолета плюс фиксированная часть основной стоимости. Реально, например, при стоимости ТУ-254 в 15 млн. долларов приходится выплачивать в год 2-2,5 млн. долларов.

По данным инвестгруппы до 80% российских авиакомпаний сейчас нерентабельны. Даже «Аэрофлот» в 2001 г. понес убытки в 4-5 млн. долларов и в результате его рентабельность⁴ 6ыла примерно нулевой. Аналитики полагают, что, если в 2002 г. российские компании добились чистой рентабельности в 3 %, то это можно считать очень хорошим результатом.

Вместе с тем официальные прогнозы полны оптимизма. Начиная с 2001 г. предсказывается систематический рост пассажирских перевозок на внутренних линиях до 40 млрд. пассажиро-километров и более, а на международных линиях до 50 млрд.

В сфере наземной инфраструктуры российского авиатранспорта делаются попытки увеличить доход, повышая сборы с авиалиний, одновременно расширяя число услуг для пассажиров. В целом курс взят, по примеру западных аэропортов, на превращение аэропортов в международные транспортные узлы. При этом надежды возлагаются на организацию коммерческих перевалочных пунктов с удобными стыковками между рейсами.

Общие перспективы российских международных авиасвязей все же будут зависеть во многом от способности отечественных компаний адаптироваться к неминуемым новым еще более строгим требованиям в развитых странах Запада. Так, в 2006 г. вступают в действие новые международные нормы по авиашумам.

1.2 Перевозка пассажиров воздушным транспортом

Воздушная транспортировка пассажиров и их багажа, грузов и почты на воздушных судах осуществляется в соответствии с Правилами воздушных перевозок (национальных и международных) и договором перевозки. Воздушный перевозчик авиакомпания (air line company) - предприятие, осуществляющее пассажирские и грузовые перевозки (регулярные или чартерные). Авиакомпания содержит: воздушные суда, летный состав, бортперсонал и осуществляет их эксплуатацию, как проведение полетов, так и называемое обслуживание собственно судов и пассажиров. Наземное обслуживание воздушных судов и пассажиров осуществляется службами аэропортов по заказу перевозчиков. Аэропорт принимает и обслуживает воздушные суда различных авиакомпаний, осуществляет техническое обеспечение, снабжение и обслуживание воздушных судов, включая техническую профилактику и ремонт. Наземные службы осуществляют контроль, регулирование и сопровождение полетов в воздушном пространстве.

Воздушные перевозчики, например две авиалинии, находящиеся под единым управлением, действующие под единым расписанием и др. Небольшие местные авиакомпании совершают рейсы на небольшие расстояния с мелких пригородных аэродромов. Они эксплуатируют небольшие винтовые самолеты, гидросамолеты в небольшие города и страны.

Полеты в целях перевозки пассажиров осуществляются по твердому расписанию (годовому или сезонному) регулярные перевозки или по заказным рейсам, вне расписания чартерные перевозки. Регулярные рейсы могут совершаться по установленным направлениям с частотой, обусловленной постоянной загрузкой пассажирскими потоками. Ежедневно, в том числе несколько раз в день. В отношении времени суток различаются дневные рейсы или ночные. Дневные рейсы обычно совершаются на коротких трассах между парами городов или туристских центров. Ночной рейс. Такие рейсы планируются и выполняются с различными целями, например, для удобства туристов и сокращения затрат дневного времени на перевозку, разгрузки дневной регулярной программы. Иногда на ночные рейсы устанавливаются пониженные тарифы. Ночные рейсы используются на протяженных дальних маршрутах, например при трансокеанских полетах. Однако кресла самолета, за исключением раскладывающихся кресел типа Espace в первом классе самолетов некоторых авиакомпаний, плохо приспособлены для нормального сна пассажиров.

1.3 Прямые и стыковочные маршруты

Прямой полет или прямой рейс-перелет между двумя точками с одной или несколькими посадками, но без смены самолета. Всегда указывается в транспортных условиях тура. Однако посадка по техническим причинам не может служить основанием для претензий туристов.

Как 6ы ни был обширен ареал⁵ направлений перевозок отдельной авиалинии, охватить все разнообразие маршрутов невозможно. Для большого количества направлений (особенно дальних) пассажирам приходится совершать пересадку на рейсы другой авиакомпании и продолжать полет. Формирование маршрута по заказу клиентов забота агентств по продаже авиабилетов.

Подсоединенный, стыковочный, смежный, согласованный рейсы, взаимосвязанные по времени прибытия и отправки. Они рассчитываются в целях рационального планирования времени перевозки и удобства пассажиров при пересадке с одного маршрута на другой. Особо планируются челночные рейсы (шаттл-чартер), которые специально ждут международный рейс для оперативной доставки пассажиров «туда/обратно» без простоя в аэропортах по местам назначения в стране.

Согласованные авиамаршруты (стыковочные рейсы)- это элемент тура (путешествия), предусматривающий пересадку туристов с одного самолета на другой, например, другой авиалинии, с местной на международную. Компании заинтересованы в максимальном сокращении потерь времени пассажиров на пересадки, поэтому при организации стыковочных рейсов вводятся специальные (фирменные) скоростные автобусные рейсы и даже скоростные поезда для трансфера на другой аэродром. Если временной разрыв достаточно большой (более суток), то авиакомпании предоставляют пассажиру на этот период ожидания стыковочного рейса отличный туристский сервис (трансфер⁶, размещение, питание, экскурсии), часто входящий в стоимость перелета.

Интересна проблема составления расписаний. Каждая авиакомпания твердо ориентируется на наиболее преимущественные группы клиентов и выгодное использование времени путешествия. Если внимательно посмотреть на расписание полетов различных авиакомпаний, то увидим, что отечественные компании, осуществляющие перевозку туристов на курорты Средиземноморья в пределах 3-5 часов полета, планируют вылет ранним утром, чтобы прибытие на территорию и размещение в отеле состоялось после 13:00, а туристы активно использовали вторую половину дня в дестинации. Именно в это время обычно происходит освобождение номерного фонда в гостиницах и у персонала остается два-три часа на подготовку номеров. Обратный рейс планируется на 15:00-18:00, чтобы увезти туристов с расчетного часа из отелей в аэропорт и к позднему вечеру привезти туристов домой. Все, разумеется, сопоставляется к местному времени. Адекватно поступают и зарубежные авиакомпании, планирующие свои рейсы к интересам национального потребителя.

1.4 Транзит

Конвенция и Статут о свободе транзита приняты под эгидой Лиги Наций в Барселоне (Испания) 20 апреля 1921 г. Участники конвенции обязывались способствовать друг другу в осуществлении транзитных перевозок по железным дорогам и воздушным путям сообщения.

Транзитными признаются пассажиры и их багаж, грузы, пассажирские и грузовые вагоны и суда, другие транспортные средства, если их перемещение через территорию, находящуюся под суверенитетом или Властью одного из участников конвенции являлось, лишь частью пути следования, начинающегося и заканчивающегося за пределами государства, по территории которого осуществляется транзитная перевозка. Транзитные права и условия предоставляются без каких-либо различий, основанных на национальности лиц, флаге судов, пунктах отправления и назначения, производства, ввоза и вывоза, принадлежности судов или иных транспортных средств.

Транзитные пассажиры стыковочных рейсов находятся на территории аэропорта в ожидании посадки и специальная транзитная виза не требуется. Если время ожидания превосходит разумное, то оформляется транзитная виза, которая предусматривает пассажиру разрешение находиться на территории государства. Особо решается вопрос транзита для круизных пассажиров они могут находиться в порту транзита выходить на берег на срок до 72 часов (в России до 36 часов) без оформления транзитной визы.

1.5 Чартер

В отличие от регулярных и дополнительных рейсов, вылеты которые строго регламентированы расписанием, чартерные авиалинии являются перевозками вне расписания и имеют ряд характеристик:

- чартерный рейс выполняется по чьему-то заказу, то есть в отношения с авиакомпанией вступает другая сторона, готовая полностью оплатить стоимость чартерной перевозки и в полном объеме взять риск по продаже билетов на себя;

- чартерные авиарейсы могут назначаться на любую дату и время вылета по требованию заказчика рейса, с согласованием со службами движения воздушных судов указанных аэропортов (вылета и назначения) и самой авиакомпанией; пункт назначения чартерного авиарейса указывается заказчиком, но требует дополнительного согласования возможностей аэропорта назначения (особенно, при заказе чартерных рейсов принципиально новых направлений);

- правом на распространения авиабилетов на чартерный рейс обладает только его заказчик или уполномоченные агенты и представители заказчика (в том числе ими могут быть и билетные службы летящей авиакомпании);

- политика ценообразования, предоставления скидок и льгот на чартерных авиалиниях находится в ведении заказчика рейса. Он назначает размер тарифа, исходя из собственных коммерческих интересов, а также размеры льгот, скидок для различных категорий граждан.

Экономический смысл чартера заключается в полной передаче риска незаполняемости салонов и простоя кресел авиаперевозчика на заказчика авиарейса в обмен на значительный дисконт⁷ на среднюю стоимость одного кресла со стороны авиакомпании. Скидки на среднюю стоимость кресла объясняются тем, что величина суммы чартера (определяемая по отношению ко всему борту) значительно ниже, чем просто произведение величины тарифов на идентичном регулярном маршруте на количество мест в лайнере. К примеру, если тариф регулярных авиалиний из пункта А в пункт В - $100, а количество кресел в салоне 350, то чартерная сумма рейса по такому же маршруту (при заказе всего борта) будет значительно меньшей, чем просто произведение размера тарифа на количество кресел (350 * $100 = $35 000), например, в размере $25 000, что даст возможность заказчику рейса торговать по значительно более низким тарифам, чем на регулярных авиалиниях. Однако дешевизна чартерных перевозок может иметь ряд негативных для пассажира последствий: более низкое качество обслуживание на борту и в наземных службах аэровокзалов; реальная возможность переноса времени или даты, либо вообще отмены вылета (в случаях, если заказчик не обеспечил необходимую для нулевой рентабельности загрузку борта); ограниченные возможности пассажира по обмену или возврату денег за неиспользованные авиабилеты на чартерный рейс (практически все туроператоры не производят, обмени возврат купленных авиабилетов). По этим причинам, чартеры получили широкое распространение на массовых и популярных среди населения направлениях, а перевозка vip и индивидуальных клиентов предпочтительней на регулярных авиалиниях.

Заказчиками чартерной перевозки может быть какое угодно физическое или юридическое лицо, имеющее необходимую для своевременной оплаты чартера сумму денежных средств и возможность распространения и продажи авиабилетов.

1.6 Свободы полетов

Авиация один из самых «молодых» видов перемещений. Активные полеты и перевозки пассажиров были начаты лишь в конце 30-х годов. Вторая мировая Война интенсифицировала⁸ развитие авиации, были созданы мощные и, главное, надежные воздушные транспортные средства, способные перевозить не только грузы, но и пассажиров. Потре6овanись международные нормы регулирования полетов, т.е. международные принципы организации воздушных пассажирских полетов, включая сво6оду полета над территорией или акваторией, находящейся под юрисдикцией других стран. Эти принципы получили наименование «Свободы воздухоплаваний». Было установлено и принято мировым сообществом пять принципов свободы полетов в мировом воздушном пространстве, которые были провозглашены в «Соглашении о международном воздушном транспорте», более известном как Соглашение о «Пяти свободах воздуха». Соглашение 6ыло принято в Чикаго (США) 7 декабря 1944 г на международной конференции по гражданской авиации.

Ст. 1. Каждое договаривающееся государство предоставляет другим договаривающимся государствам следующие «свободы воздуха» в отношении регулярных международных воздушных линий:

- преимущественное право пролетать над его территорией без посадки.

- преимущественное право приземляться с некоммерческими целями.

- преимущественное право выгружать пассажиров, почту и груз, взятые на борт на территории государства, национальность которого воздушное судно имеет.

- преимущественное право брать на борт пассажиров, почту и груз с местом назначения на территории государства, национальность которого Воздушное судно имеет.

- преимущественное право брать на борт пассажиров, почту и груз с местом назначения на территории любого другого Договаривающегося государства и преимущественное право выгружать пассажиров, почту и груз, прибывающие с любой такой территории.

В настоящее время количество «свобод воздуха» дополнено:

- право осуществлять перевозки пассажиров, почты и грузов между страной-партнером по Соглашению с третьей страной в обоих направлениях через свою территорию;

- право осуществлять перевозки пассажиров, почты и грузов между страной-партнером по Соглашению с третьей страной в обоих направлениях, используя для этого воздушную линию, Не проходящую над территорией собственной страны;

- право осуществлять перевозки пассажиров и грузов по внутренним линиям страны

На практике все «свободы воздуха» ограничиваются определенной частотой полетов, конкретными пунктами, странами, и иногда регионами, в пределах которых они могут быть реализованы. Беспосадочные рейсы, осуществляемые авиакомпанией конкретной страны, всегда начинаются и заканчиваются на территории этой страны.

1.7 Полеты над водным пространством

В правовом отношении водные пространства, касательно проблем воздушных полетов над ними, разделяются на открытое море, территориальное море и прилегающую зону, архипелажные воды и международные проливы. Право полетов регулируется Конвенцией по морскому праву в целом и двухсторонними соглашениями между государствами, при полетах над их территорией, на которую распространяется государственный суверенитет. Воздушное пространство над открытым морем свободно для полетов воздушных судов любых государств. Полет над территориальным морем, равно как над внутренними водами, приравнивается полету над территорией государства и носит разрешительный характер.

Право нормального пролета над архипелажными водами и прилегающим к ним территориальным морем осуществляется по установленным воздушным коридорам единственно с целью непрерывного, быстрого и беспрепятственного транзита из одной части открытого моря в другую. Этим правом пользуются все летательные аппараты при условии соблюдения международных правил полетов. Полет над международными проливами носит разрешительный характер.

1.8 Правовые аспекты воздушных полетов

Все устройства, перемещающиеся в атмосфере над землей, относят к категории летательных аппаратов воздушные суда всех типов, ракеты и космические корабли. Под воздушным судном понимается летательный аппарат, поддерживаемый в атмосфере за счет взаимодействия с воздухом, отличительного от взаимодействия с воздухом, отраженным от земной поверхности. Исходя из этого, из категории воздушных судов исключаются ракеты, космические корабли, суда на воздушной подушке, метеорологические воздушные шары и неуправляемые аэростаты без полезного груза.

До появления самолетов к летательным аппаратам воздушным шарам и дирижаблям применялось понятие воздухоплавание. Затем, позднее, были созданы летательные аппараты, использующие подъемную силу крыла, а также винтовые вертолеты. Обобщенно деятельность перевозок по воздуху получила название авиация и воздухоплавание. После принятия в 1944 г Чикагской Конвенции, нормы которой распространяются на все виды воздушных судов, термин авиация используется обобщенно ко всем видам воздушных судов, применяется к объектам в сфере воздушных перевозок и перемещений аэродромам, аэропортам, навигационному оборудованию и объектам. Сегодня авиации по назначению применения и использования включает в себя: военную, гражданскую, общего назначения, почтовую, санитарную, сельскохозяйственную, спортивную.