Технология ремонта шатунов

Содержание   Введение   Назначение, основные элементы конструкции и условия работы   Основные неисправности и их причины      3  Периодичность  и сроки выполнения технических  осмотров и ремонтов   4  Очистка узлов  и деталей   5  Технология  ремонта   Структурная схема технологии ремонта Выбор и обоснование способа устранения неисправностей Объём ремонта Технические требования на детали при выпуске из ремонта   6 Технологическое  оборудование, оснастка, приспособления, средства механизации   7 Технологическая  документация   Маршрутная карта Операционная карта Технологическая инструкция на проверку, регулировку и испытания       8 Организация  рабочего места       9 Охрана  труда, техника безопасности, экология        Графическая  работа – карта технологического процесса ремонта детали,     узла, агрегата        Используемая  литература
					ОТЖТ.КП.ТРПС.190304.012
Изм.	Лист	№ докум.	Подп.	Дата
Разраб.		Волобуев М.			Технология ремонта  шатуна	Лит.			Лист	Листов
Пров.		Сальников А.					У		2
						ТПС-4-56
Н.контр.
Утв.

 

 

 

Введение

Надежность тепловоза, определяема совершенством его  конструкции технологией изготовления, в процессе эксплуатации постепенно снижается вследствие изнашивания  трущихся деталей, коррозии, усталости  металла, старения материалов и других вредных процессов. Они вызывают повреждения, устранение которых становиться  необходимым для безотказной  работы тепловоза.

Техническое обслуживание и ремонт тепловоза, как и всякой машины, объективная необходимость, вызываемая техническими, эксплуатационными  и экономическими причинами.

Технические причины  обусловлены разнообразием выполняемых  деталями функций и широким диапазоном изменения действующих на них  нагрузок, наличием в сборочных единицах активных движущихся деталей с различными видами трения, в сопряжениях. К этому  следует добавить и наличие определенных отклонений в свойствах материалов, в допусках на точность и качество обработки, во взаимном расположении деталей и т.п.

Эксплуатационные  причины, а именно различие в климатических, путевых и режимных условиях в  которых работают тепловозы, в квалификации локомотивных бригад, в значительной мере определяют сроки и объемы профилактических и ремонтных работ для поддержания  надежности тепловоза на необходимом  уровне.

Экономическая причина  ремонта тепловоза - целесообразность повторного использования после восстановления базовых и наиболее дорогостоящих деталей, что позволяет уменьшить материальные и трудовые затраты. Затраты на капитальный ремонт тепловоза обычно не превышает 25% стоимости нового тепловоза, а расход металла на его ремонт примерно в 15 раз ниже, чем на изготовление. Кроме того, капиталовложения на один капитальный ремонт на много ниже, чем на изготовление нового тепловоза.

Для сохранения долговечности  тепловоза необходимы продуманная  система технического обслуживания и ремонтов, оснащенная современными средствами ремонтная база, новейшая технология восстановления деталей, квалифицированный  обслуживающий и ремонтный персонал.

В данной работе рассматривается шатун дизеля, особенности его конструкции, а также основные неисправности и методы их устранения.

Шатунно-поршневая  группа представляет группу деталей  кинематической пары – поршень-шатун, играющей важную роль в рабочем процессе дизеля.

Шатун с шатунной шейкой вала, соединенный с поршнем, совершает возвратно-поступательное движение во втулке цилиндра. Поэтому  работу шатуна нельзя рассматривать  отдельно от поршня и от втулки цилиндра. Шатун с поршнем можно объединить в шатунно-поршневую группу.

 

 

1 Назначение, основные элементы конструкции  и условия работы

 

Шатунно-поршневая  группа вместе  с коленчатым валом  является основным рабочим механизмом поршневого двигателя внутреннего сгорания (ДВС). Поступательное движение поршня преобразуется во вращательное движение коленчатого вала при помощи шатуна, сочлененного шарнирно с верхней головкой поршневым пальцем и нижней головкой с шейкой колена вала. Усилие, воспринимаемое поршневым пальцем от поршня, передается далее на коленчатый вал с помощью шатуна (рис. 48). Стержень шатуна должен выдерживать попеременно сжатие, растяжение, продольный изгиб от усилия газов и сил инерции. Чтобы не произошло изгиба или излома, шатун приходится делать из сталей специальных марок. Для облегчения же веса стержню шатуна придана форма двутавра, хорошо противостоящая продольному изгибу. Стержень по концам имеет две головки: в отверстие малой неразъемной головки входит палец поршня, а в большой разъемной головке размещается шейка  кривошипа  коленчатого   вала.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

                       Рис. 1. Общий вид шатунов

С устройством  шатунов познакомимся сначала на примере дизеля 10Д 100 (рис. 1, а). Большая головка нижнего шатуна — разъемная, так как цельную головку невозможно надеть на шейку вала — мешают

 

 

 

 

выступающие колена. Эта головка разрезана на две  части по плоскости, перпендикулярной оси шатуна; шейка коленчатого  вала помещается между двумя половинками  разъемной головки шатуна. Одна из них составляет одно целое со стержнем шатуна. К ней присоединяется другая половинка, называемая крышкой. Крышку соединяют в месте разреза  с шатуном с помощью замка  в виде выступов и двух болтов с  гайками (шатунных болтов), которые  прижимают друг к другу обе  половинки головки шатуна,   связывая   их   воедино. 
       Шатунные болты — очень важные детали. Если ослабнет гайка или выйдет из строя (оборвется) шатунный болт, испытывающий воздействие возникающих в процессе движения поршня больших усилий, произойдет авария дизеля. Чтобы противостоять действующим усилиям, болт должен обладать достаточной прочностью; особая точность предъявляется также к резьбе шатунного болта  и гайки. 
       В обе головки шатуна вставлены подшипники, представляющие собой бронзовую втулку (в малой головке), и полувтулки, называемые вкладышами (в разъемной головке). Вкладыши заливают тонким слоем свинцовистого кальциевого баббита (дизели типов Д1О0 и Д50) или свинцовистой бронзы (дизели 11Д45, 14Д40 и Д49). Слой антифрикционных металлов — баббита или бронзы — уменьшает трение и износ шейки коленчатого вала и поршневого пальца.    
       По конструктивным и технологическим соображениям втулка поршневой головки шатуна дизеля 10Д100 и 2Д100 выполнена двухслойной—бронзовая втулка запрессовала не в отверстие стержня шатуна, а в стальную втулку, которая уже вместе с бронзовой запрессовывается в шатун. Шатун дизелей типа Д50 имеет конструкцию, аналогичную описанной выше. Основное отличие его состоит в том, что крышка нижней головки прикрепляется к телу шатуна четырьмя шатунными болтами по два с каждой  стороны,  так  как в  четырехтактных дизелях на тактах выпуска и всасывания инерционные силы достигают очень больших значений. Дизели Д49, Д70, 11Д45, М756 и 1Д12 имеют V-образное расположение цилиндров, поэтому здесь применены сочлененные шатуны. Один из них называется главным (левый на рис. 1, б), а другой — прицепным. Прицепной шатун соединен с главным с помощью пальца, который вставлен в отверстие специального выступа нижней головки главного шатуна. В шестнадцати цилиндровом дизеле Д49 размещается восемь комплектов  сочлененных  шатунов.

   Шатун передает усилие от поршня на кривошип и вместе с ним преобразует возвратно-поступательное движение поршня во вращательное движение коленчатого вала. Шатун изготовлен горячей штамповкой из стали и термически обработан. Шатун (рис. 2) имеет две головки — верхнюю 8 и нижнюю 5, соединенные стержнем 7 двутаврового сечения. В стержне шатуна просверлен канал а диаметром 14 мм для прохода масла от нижней головки к верхней. На нижней головке сделана дугообразная канавка д шириной 16 мм, совпадающая с началом канала а.

   Верхняя головка 8 служит для шарнирного соединения шатуна с поршнем. В расточку верхней головки ставят с натягом стальную втулку 9,

 

 

 

 

для чего головку  шатуна предварительно нагревают до температуры 

80—100 °С. На наружной поверхности втулки 9 проточена кольцевая канавка к шириной 14 мм, соединенная шестью радиальными отверстиями с внутренней поверхностью втулки, покрытой слоем свинцовистой бронзы толщиной 2 мм. Два радиальных отверстия ж имеют диаметр 16 мм, а четыре радиальных отверстия и — диаметр 8 мм. Отверстия малого диаметра заканчиваются холодильниками з. Два больших и два малых отверстия соединены дугообразной канавкой е, выфрезерованной на внутренней поверхности втулки. Зазор на масло между втулкой и поршневым пальцем равен 0,1—0,2 мм.

   Нижняя головка шатуна вместе с крышкой 2 образует разъемный корпус шатунного подшипника, соединяющего шатун с кривошипом коленчатого вала. В разъемном корпусе устанавливают с натягом два стальных вкладыша, имеющих двойной антифрикционный слой (медь и свинец). На внутренней поверхности нижнего вкладыша 3 сделана кольцевая канавка л шириной 16 мм, совпадающая при сборке с двумя короткими канавками н верхнего вкладыша 4. По концам канавок сделаны радиальные отверстия о диаметром 12 мм, а по торцам вкладышей — холодильники м. На наружной поверхности вкладышей 3 и 4 сделаны лыски р для прохода шатунных болтов, фиксирующих положение вкладышей. Правильность сборки и дополнительную фиксацию вкладышей обеспечивают два штифта 11, установленных на стыке шатуна с крышкой, для чего на наружной поверхности вкладышей сделаны цилиндрические выемки п диаметром 16,4 мм и глубиной 4 мм.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

   Крышку 2 крепят к шатуну четырьмя шатунными болтами 1 с корончатыми гайками 6. Стыковые поверхности шатуна и крышки выполнены зубчатыми, что обеспечивает точную сборку корпуса шатунного подшипника.

 

 

 

 

   Шатунные болты изготовлены из высококачественной стали и термообработаны. Болты попарно фиксируются штифтами 10, для чего в

цилиндрических  головках болтов просверлены отверстия диаметром 8 мм

на глубину 15 мм. Своим конусным пояском в между головкой г и стержнем б болт входит в коническую расточку крышки. Поверхность болта шлифуют и полируют, переходы от одного диаметра к другому на стержне б делают плавными.

   Смазывание шатунно-кривошипного механизма. От нижнего масляного коллектора, установленного в блоке цилиндров, по семи трубкам масло подводится к крышкам коренных подшипников. Через ввернутый в крышку штуцер и сверлением масло поступает в полый штифт, через боковые окна  которого оно попадает в выемку. Далее через три радиальных отверстия вкладыша масло проходит во внутреннюю канавку. Часть масла через холодильники выходит на смазывание вкладышей и коренной шейки, а затем стекает в картер. Большая часть масла по радиальному отверстию поступает в полость коренной шейки и по наклонному каналу  — в полость шатунной шейки, из которой по радиальному отверстию попадает в канавку вкладышей шатунного подшипника. Часть масла через холодильники м (рис. 2) выходит на смазывание шатунного подшипника, а большая часть масла через два отверстия о в верхнем вкладыше 4, канавку д и канал а в стержне шатуна подходит к верхней головке. Из канавки к на наружной поверхности втулки 9 по радиальным отверстиям ж к и масло попадает в канавку е, откуда по холодильникам з выходит на смазывание втулки 9 и поршневого пальца. Основной поток масла по двум радиальным отверстиям г (рис. 3) поступает в полость пальца 1, из которой по четырем радиальным отверстиям в выходит в дугообразную канавку 6 в бобышке поршня, а из канавки 6 по отростку 13 попадает в змеевик 2. Проходя по змеевику, масло отбирает часть тепла от головки поршня и сливается в картер. 

 

 

 

2. Основные неисправности и их причины

 

      В эксплуатации работа деталей шатунно-поршневой группы происходит в условиях больших  термических и механических нагрузок. Наиболее распространенными повреждениями шатуна дизеля 10Д100 являются:

- трещины в шатуне, закупорка масляных каналов;

- износ внутренней поверхности нижней и верхних головок шатуна;

- трещины, обрыв  шатунных болтов, износ и повреждение  резьбы болтов и гаек;

- вытягивание ниток резьбы, трещины, задир и излом поршневого пальца;

- овальность и конусность нижней головки шатуна;

Шатун и шатунный болт с трещиной в любой части  заменяют на

новые.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

  

   Производить любые сварочные работы на шатуне запрещено.

   Возникают трещины на шатуне со стороны отверстия под втулку.

   Ползушка предотвращает утечку масла из полости охлаждения головки поршня. Поэтому она должна быть притерта к сферической поверхности головки шатуна. Притирочный след должен быть непрерывным по окружности шириной не менее 4 мм.

   Самым серьезным повреждением шатуна является овальность. Овальность возникает из-за деформации нижней головки шатуна. Степень овализации устанавливают измерением диаметра отверстия. При овальности, превышающей 0,05 мм, может произойти ослабление посадки и поворот вкладышей шатунного подшипника, что недопустимо.

 

 

 

  

 

   Овальность отверстия, когда большой диаметр овала расположен по оси шатуна, устраняют снятием металла с торца крышки.

   После этого поверхности шатуна и крышки пришабривают по плите; прилегание должно достигать 75% площади. Во многих случаях из-за деформации и смятия поверхностей больший диаметр овала располагается в плоскости разъема. В этом случае для устранения овальности, если ее величина не превышает 0,20 мм, поступают следующим образом. Поверхности выравнивают шабером, пока прилегание их по плите не достигнет 75% площади. Затем торцы крышки и шатуна немного скашивают шабером по плите. Если после этой операции соединить крышку с шатуном и затянуть гайки шатунных болтов, произойдет искусственная деформация деталей и овальность отверстия уменьшится. Величина скоса, зависящая от овальности отверстия, допустима до 0,06 мм.

   После окончания всех операций по устранению овальности проверяют параллельность и скрещивание осей отверстий верхней и нижней головок шатуна.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3  Периодичность  и сроки выполнения технических  осмотров и ремонтов

 

   Надежность тепловоза определяется совершенством его конструкции и технологии изготовления, а также уровнем технического  обслуживания и ремонта. В процессе эксплуатации на тепловоз воздействуют различные факторы. Ему приходится работать при температуре наружного воздуха от -50⁰ до +40⁰ С, когда идет дождь, снег или проносится песчаная буря; на дорогах с хорошим и плохим состоянием пути; тянуть поезда по перевалистому пути; работать на горных участках, где воздух более разряжен, чем на равнине; часто останавливаться и вновь набирать нужную скорость.

   Каждый из этих факторов дает о себе знать по мере нарастания пробега. Механизмы тепловоза постепенно изнашиваются, в результате чего изменяются геометрические размеры и форма деталей и качество их поверхностей. Прочность многих деталей под влиянием высоких температур и значительных удельных нагрузок уменьшается, они теряют работоспособность и начинают разрушаться. Изоляция  токоведущих частей электрического оборудования постепенно стареет под воздействием токовых нагрузок и осаждения на замасленных и увлажненных изоляционных поверхностях токопроводящих загрязнений. Резиновые детали теряют эластичность, покрываются сеткой трещин и разрушаются. Фильтры, предназначенные для очистки масла, топлива и воздуха, загрязняются, покрываются нагаром, накипью, коррозией, окислами и т.п.

   Все это приводит к тому, что  тяговые качества тепловоза ухудшаются, он становится менее надежным, часто начинает «болеть»,  расходы на его содержание возрастают. И, если в процессе эксплуатации не принять своевременно нужных мер, то тепловоз, не достигнув предельного возраста перестанет выполнять свои функции.

   Известно, что износ или старение многих деталей и механизмов можно значительно уменьшить, если вовремя очистить чрезмерно увеличившийся зазор, восстановить регулировкой или ремонтом взаимное положение и нормальную посадку деталей, заменить износившуюся деталь, очистить детали от различных отложений, т.е. своевременно и качественно выполнять требования по техническому обслуживанию и ремонту тепловоза. Эти требования определены планово-предупредительной системой технического обслуживания и ремонта тепловозов.

   Под техническим обслуживанием тепловоза (ТО) понимают комплекс работ профилактического характера (по осмотру, очистке, смазке, креплению, регулировке и т.п.), цель которых предупредить возникновение неисправностей и уменьшить изнашивание деталей, а следовательно, постоянно поддерживать тепловоз в состоянии технической готовности к работе.

   Однако даже современным и качественным выполнением работ профилактического характера можно лишь замедлить естественный износ или старение деталей, но нельзя его  приостановить.

 

 

 

 

  

   Поэтому многие сопряжения деталей или отдельные детали в различные сроки требуют восстановления их работоспособности, т.е. ремонта.

  Под ремонтом тепловоза (ТР) понимают комплекс работ, направленных на восстановление нормального технического состояния тепловоза путем устранения повреждений и восстановления посадок деталей в соединениях, потерявших работоспособность. Техническому обслуживанию тепловоз подвергается, как правило, принудительно, а ремонту – при необходимости.

  Действующая система технического обслуживания и ремонта тепловозов, которая была уточнена в 1975 году (приказ МПС 22/Ц), по тепловозам серий ТЭ3 и 2ТЭ10Л показана  на рис. 5, а данные по другим тепловозам приведены в таблице 1.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

   Нормы пробегов тепловозов между ТО и ТР для дизелей, охлаждающих устройств, вспомогательных силовых механизмов и всех систем в соответствии с техническими условиями на их ремонты приведены в таблице 2.

Таблица 2.

Виды технического обслуживания и ремонта	Норма пробега (км) или время работы	Кто выполняет  работы
ТО-1	Ежесуточно	Локомотивные  бригады
ТО-2	24 – 48 ч	Пункты технического обслуживания (ПТО)
ТО-3	7500 км или 18 сут	(ПТО)
ТО-4	Для оболочки колесных пар без выкатки из-под тепловоза	Депо
ТР-1	30 тыс. км или  2,5 месяца	Депо
ТР-2	120 тыс. км или  10 месяцев	Депо
ТР-3	210 тыс. км или  18 месяцев	Депо
КР-1	720 тыс. км или  5 лет	Ремонтный завод
КР-2	1440 тыс. км или  10 лет	Ремонтный завод

 

   Объемы обязательных работ по ТО-1 для каждой серии тепловозов устанавливаются службами локомотивного хозяйства железных дорог, а объем обязательных работ, ремонта или восстановления деталей, некоторых сборочных единиц при ТО-2, ТО-3, текущих ремонтах ТР-1, ТР-2, ТР-3 устанавливаются Правилами текущего ремонта.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

                                                                                                                           Таблица 1.

Род службы и серия тепловоза

Периодичность технического обслуживания и межремонтный период (в среднем по сети железных дорог)

Кем выполняются  работы по ТО и ремонту

Место производства ТО ремонта

Техническое обслуживание

Текущий ремонт

Средний ремонт  СР

Капитальный ремонт КР

ТО-1

ТО-2

ТО-3, ТР-1, ТР-2, ТР-3

СР КР

ТО-1

ТО-2

ТО-3,ТР-1,ТР-2 ТР-3

СР

КР

ТО-1

ТО-2

ТО-3

ТР-1

ТР-2

ТР-3

Поездные ТЭ3, 2ТЭ10

-

Не реже 48 ч

7,5 (20 суток)

60 (5,5 месяца)

-

180

720

2160

Локомотивной  бригадой

Ремонтным персоналом депо

Ремонтным персоналом депо

Ремонтным персоналом тепловозоремонтного завода

В депо, пунктах  экипировки, на станционных путях  при сдаче и приеме тепловоза

В пунктах  ТО

На специализированных стойлах и в цехах основного  локомотивного депо

На тепловозоремонтном заводе

На тепловозоремонтом заводе

ТЭП10, М62

-

То же

То же

То же

120

240

720

2160

ТЭП60

-

То же

8

75

150

300

900

1800

ТГ102, ТГ16

-

То же

7,2

57,5

115

230

460

920

Внепоездные ТЭМ1, ТЭМ2, ЧМЭ3, М62

-

В зависимости  от местных условий эксплуатации, устанавливается начальником дороги

30 суток

7,5 месяца

1,25 года

2,5 года

7,5 лет

15 лет

Локомотивной  бригадой

На станционных  путях, пунктах экипировки

ЧМЭ», ТЭ1, ТЭ2

15 суток

4 месяца

8 месяцев

16 месяцев

5 лет

10 лет

ТГМ3, ВМЭ1 и др.

10 суток

2 месяца

8 месяцев

16 месяцев

5 лет

10 лет

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

   Начальники служб локомотивных хозяйств имеют право изменять (увеличивать) объемы обязательных работ. Техническое обслуживание ТО-4 предназначено для обточки бандажей колесных пар без выкатки их из-под тепловозов для поддержания оптимальной величины проката.

   Текущие ремонты ТР-1, ТР-2, ТР-3 предназначены для восстановления основных эксплуатационных характеристик и работоспособности тепловозов в соответствующих межремонтных периодах путем ревизии, ремонта или замедлены отдельных деталей, сборочных единиц, регулировки и испытания, а также частичной модернизации.

   Последствия внезапно возникших отказов деталей, сборочных единиц устраняют на одном из плановых видов технического обслуживания или ремонта (если по пробегу или сроку требуется его производство) или на неплановом ремонте, организованном для этой цели бригадами слесарей под руководством мастера. Обязательное выполнение положений планово-предупредительной системы ТО и ТР является главнейшим условием, обеспечивающим содержание тепловозов в технически исправном состоянии.

   При техническом обслуживании ТО-1, ТО-2 и ТО-3 и частично при текущем ремонте ТР-1 производят осмотр, проверку цельности и надежности крепления элементов оборудования тепловоза, особенно связанных с безопасностью движения, смазку трущихся деталей, проверку и регулировку отдельных узлов оборудования, в частности форсунок дизеля (при ТО-3), очистку фильтров, мойку и очистку тепловоза.

   При текущем ремонте ТР-2, кроме работ, выполняемых при техническом обслуживании и текущем ремонте ТР-1, снимают для ревизии и ремонта часть механического и электрического вспомогательного оборудования, аккумуляторную батарею для «лечебной» перезарядки;

производят ревизию  буксовых подшипников и тяговых  редукторов, при необходимости обтачку бандажей колесных пар без выкатки из-под тепловоза, реостатные испытания, периодическую ревизию оборудования общего назначения.

   При текущем ремонте ТР-3, кроме работ, выполняемых при текущем ремонте ТР-2, ремонтируют: дизель, остальную часть механического вспомогательного оборудования, электрические машины и остальную часть электрического вспомогательного оборудования, тележки с выкаткой из-под тепловоза. Тепловоз подвергают реостатным и путевым испытаниям.

   При среднем ремонте СР восстанавливают эксплуатационные характеристики тепловоза ремонтом или заменой изношенных или поврежденных частей. Кроме того, проверяют техническое состояние остальных элементов оборудования с устранением обнаруженных неисправностей. При среднем ремонте может выполняться капитальный ремонт отдельных основных частей, например дизеля.

   Капитальный ремонт (КР) предназначен для восстановления исправности и полного или близкого к полному ресурса тепловоза с заменой или ремонтом любых его частей, включая базовые, и их регулировкой.

   При КР может производиться средний ремонт отдельных частей тепловоза. Полный перечень работ, выполняемых при техническом обслуживании и ремонте каждой серии тепловозов, приведен  в правилах

 

 

 

 

 ремонта.

   Таким образом, ремонты КР, СР, ТР-3, ТР-2 и частично ТР-1 предназначены в той или иной мере для восстановления работоспособности элементов оборудования, а техническое обслуживание -  для предупреждения неисправностей, уменьшения изнашивания деталей и обеспечения безопасности движения.

   Надежная работа тепловоза зависит не только от системы технического обслуживания и ремонта, но и от качества топлива и смазочных материалов, их соответствия современным конструкциям, бережного отношения к тепловозам, квалифицированного ухода за ним, предупреждения перегрузок и соблюдения режимов работы оборудования в эксплуатации.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

4 Очистка узлов и деталей

   Виды и характер загрязнений. В процессе эксплуатации тепловоза его агрегаты, сборочные единицы и детали покрываются различными загрязнениями. Отрицательно влияющими на их долговечность и работоспособность. Наружные поверхности тепловоза и его агрегатов покрываются пылью и коррозией. Пыль из воздуха, попадая на рабочие поверхности сопряженных деталей и смешиваясь с маслом, повышает интенсивность их изнашивания. В период эксплуатации тепловоза работа дизеля ухудшается из-за появления на его деталях нагара, лаковых и смолистых отложений, накипи, коррозии.

   Нагар – твердые углеродистые вещества, образующиеся при сгорании топлива и масла, имеющие низкую теплопроводность. Нагар откладывается на стенках камеры сгорания, выпускных клапанах и деталях газовоздушного тракта, вызывая возрастание расхода топлива, перегрев дизеля, снижение его мощности, повышение износа его деталей и увеличение дымности газов.

   Лаковые отложения – углеродистые вещества, образующиеся при воздействии сравнительно невысокой температуры и откладывающиеся в виде тонкого слоя на поршнях в зоне расположения колец, юбке и поверхности шатунов.

   Накипь – твердые отложения на внутренних поверхностях деталей системы охлаждения дизеля. Они образуются в результате выделения солей кальция и магния при нагреве воды до температуры 70⁰ – 85⁰ С. Теплопроводность накипи во много раз ниже теплопроводности металла, поэтому даже незначительный ее слой ухудшает условия теплообмена,  в результате чего снижается мощность дизеля,  повышается расход топлива и масла, возрастает интенсивность изнашивания деталей цилиндропоршневой группы.