Технологія та організація роботи сортувальної і вантажних станцій металургійного підприємства в їх взаємодії
МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ УКРАЇНИ
СХІДНОУКРАЇНСЬКИЙ НАЦІОНАЛЬНИЙ УНІВЕРСИТЕТ
ІМЕНІ ВОЛОДИМИРА ДАЛЯ
Кафедра «Комп’ютерні технології на промисловому та міському транспорті»
КУРСОВИЙ ПРОЕКТ
з дисципліни «Управління експлуатаційною роботою промислового транспорту»
на тему: «Технологія та організація роботи сортувальної і вантажних станцій металургійного підприємства в їх взаємодії»
студента 4 курсу, групи: ТЛ-601
напряму підготовки 6.070101 «Транспортні технології (за видами транспорту)
спеціальності 6.07010102-4 «Організація перевезень і управління на транспорті
(промисловий транспорт)»
Літвіщенко О.М. _______________
(прізвище та ініціали)
Керівник проекту
ст. викл. Лєонова С.О.________ ______________
(посада, вчене
звання, науковий ступінь,
прізвище та ініціали)
Результати захисту:
Національна шкала _______
Кількість балів: __________
Оцінка: ECTS ___________
Члени комісії:
_________________________
________
________________________
________
_________________________
________
Дата_________
Луганськ - 2014
Курсовий проект містить:
42 сторінки, 12 таблиць, 5 рисунків, 7 джерел.
У даному курсовому проекті була розглянута робота сортувальної станції підприємства (С), що має власний вантажний двір, у взаємодії з іншими станціями:
- станцією примикання "А" "Укрзалізниці";
- вантажно-вивантажувальними станціями підприємства: ст. Бункерна (Б), ст. Мартен (М), ст. Листопрокатна (Л), ст. Прокат (П), ст. Конвертерна (К) ст. Західна (З), ст. Шлакова (Ш). Розроблено експлуатаційний план роботи станції.
Організовано прийом і відправлення поїздів, вивантаження сировини, що поступає, і відвантаження готової продукції підприємства.
Розроблені технологічні графіки обробки рухомого складу і роботи гірки.
Побудовані діаграма вагонопотоков і добовий план-графік станції Сортувальна.
ВАГОНОПОТІК, ВАНТАЖОПОТІК, ВАНТАЖНА СТАНЦІЯ, ВАГОН, СОРТУВАЛЬНА ГШРКА, ВІДВАНТАЖЕННЯ, ГРАНШЛАК, КОКС, ТЕХНОЛОГІЧНИЙ ГРАФІК.
ЗМІСТ
Вступ |
7 |
1. Управління залізничними перевезеннями меткомбінату |
9 |
1.1.Транспортне обслуговування аглофабрики |
9 |
1.2.Управління залізничними перевезеннями доменного цеху |
9 |
1.3. Управління залізничними перевезеннями сталеплавильних цехів |
11 |
1.4. Управління залізничними перевезеннями прокатних цехів |
12 |
1.5. Управління залізничними перевезеннями коксохімічного цеху |
13 |
1.6. Управління залізничними перевезеннями вапняно-випалювального виробництва |
14 |
2. Транспортно-технологічна схема залізничного транспорту підприємства |
16 |
2.1. Техніко-експлуатаційна характеристика під’їзної колії |
16 |
2.2. Колійний розвиток і спеціалізація колій станцій |
16 |
3. Прийом і відправлення поїздів. Нормування маневрової роботи |
21 |
3.1. Організація прийому та відправлення поїздів |
21 |
3.2. Нормування маневрової роботи |
23 |
3.3. Технологія роботи сортувальної гірки |
24 |
4. Розробка кореспонденції вагонопотоків |
26 |
4.1. Відвантаження готової продукції |
26 |
4.2. Баланс рухомого складу 4.3. Розміри вагонопотоків 4.4. Розробка експлуатаційного плану
роботи станції Сортувальна |
27 28 28 |
5. Розробка добового плану-графіка станції Сортувальна 5.1. Інформаційна частина, годинна сітка 5.2. Елементи добового плану-графіка |
34 34 35 35 36 37 38 40
41 |
5.3. Графік руху поїздів, графік роботи локомотивів | |
5.4. Показники добового плану-графіка | |
Висновки | |
Література Додаток А. Діаграма вагонопотоків металургійного комбінату Додаток Б. Графік роботи сортувальної гірки і графіки обробки збірних поїздів | |
ВСТУП
Підвищення ефективності виробництва, вдосконалення технологічних процесів, зниження собівартості продукції безпосередньо пов'язані з організацією залізничних перевезень на підприємстві.
Зниження простою вагонів загальномережевого парку, прискорення доставки сировини до виробничих агрегатів, своєчасний вивіз готової продукції - основні вимоги, що пред'являються до технологічного процесу роботи залізничного транспорту промислових підприємств.
Технологічний процес роботи станції - система організації роботи станції, що забезпечує найкраще використання технічних засобів і штату станції, заснована на науковій організації праці і науковому визначенні технічних норм на окремі операції і послідовності їх виконання.
Технологічний процес заснований на наступних принципах:
- паралельне виконання максимального числа операцій по всіх елементах переробки вагонів і обробки складів;
- взаємодія прилеглих перегонів станції на основі відповідності пропускній і переробляючій спроможності;
- безперервність послідовно виконуваних операцій з мінімальними міжопераційними інтервалами;
- потоковість пересування поїздів і складів по найбільш найкоротших і раціональних маршрутах;
- обгрунтованість норм часу знаходження вагонів на станції і часі на виконання виробничих операцій.
Графічним відображенням технологічного процесу є добовий план-графік роботи станції. Добовий план-графік роботи станції - технологічний документ, що є графічну модель технологічного процесу переробки
вагонопотоков, який визначає нормативні параметри і показники роботи станції. Розробка добового плану-графіка - творчий процес, що дає можливість найраціональніше побудувати виробничу діяльність станції і забезпечити найкраще використання її технічної оснащеності. На основі побудови добового плану-графіка виявляються недоліки організації перевезень, завантаження локомотивів, простій вагонів загальномережевого і заводського парку.
- УПРАВЛІННЯ ЗАЛІЗНИЧНИМИ ПЕРЕВЕЗЕННЯМИ МЕТКОМБІНАТУ
1.1. Транспортне обслуговування аглофабріки.
Сировина для аглофабріки, (залізна і марганцева руда, концентрат і вапняк) поступає на підприємство у вагонах загальномережевого парку (ЗМП), які прибувають в парк прийому (ПП) із зовнішньої мережі і обов'язково зважуються. Після приймально-здавальних операцій вагони з сировиною подаються на вагонооперекидачі (допускається вивантаження на вивантажувальній естакаді). Передача сировини на аглофабріку і відкриті склади здійснюється за допомогою конвеєрів. Порожні вагони накопичуються на дорогах парку накопичення. У вагонах заводського парку поступає колошниковий пил, відсів коксу, окалина і вапно. Технологічний процес транспортування агломерату включає наступні операції: подача порожніх вагонів на фронт вантаження, вантаження, прибирання навантаженого складу з доріг вантажного фронту, зважування складу, транспортування в ДЦ, подача навантажених вагонів на дорозі фронту вивантаження, вивантаження аглохоперів в ДЦ, прибирання порожніх вагонів з доріг фронту вивантаження, транспортування порожнього складу на аглофабріку.
1.2. Управління залізничними перевезеннями доменного цеху
До пристроїв для вивантаження, зберігання і транспортування сировини відносяться: рудний двір і бункерна естакада. На рудному дворі зберігаються запаси коксу, руди, вапняку і окатишей. Як приймальні пристрої рудного двору служать: приймальна траншея під консоллю рудно-грейферних
перевантажувачів, розвантажувальна естакада заввишки 8-10 м, комплекс вагоноперекидачів. Бункерна естакада споруджується заввишки 8-10 м. Бункери розташовуються уздовж осей доменних печей і служать для оперативного запаса матеріалів і подачі сировини, необхідної для виплавки чавуну, в завантажувальні механізми печей. Бункерна естакада складається з 2-х лав бункерів. До кожної печі прикріплюють по 2 коксівних бункери місткістю 300—525 м3 кожен і групу від 25 до 60 рудних бункерів місткістю 80-105 м3 кожен. Бункери закриваються гратами з вічками 300х300 мм. Залізна і марганцева руда, вапняк розвантажуються лише на рудний двір для усереднювання за допомогою змішування різних сортів і фракцій, а потім за допомогою перевантажувачів рудних грейферів вантажаться в трансферкар, звідки - в бункери. Агломерат, металодобавка вивантажується безпосередньо в бункери. Кокс і окатиши вивантажуються в бункери і на склад для створення необхідного запасу. Рідкий чавун поступає від доменної печі безпосередньо в ковши без проміжної ємкості, час їх знаходження в ковшах строго регламентований за умовами збереження температури. Графік руху чугуновозних складів розробляється в 4 етапи: визначення кількості ковшів, необхідних для обеспеченія випуску чавуну з доменної печі; розробка технологічного графіка звороту чугуновозних складів (склади чугуновозних ковшів слідують окремо до розливних машин і міксерів сталеплавильних цехів і відповідно цьому розробляються окремі графіки звороту складів); вибір системи використання ковшів і локомотивів і розрахунок їх робітника парку; розробка розкладу випуску плавок і графіка руху чугуновозних складів. Розклад випуску плавок встановлюється технологією доменного виробництва з врахуванням найбільш раціонального використання рухомого складу: ковшів і локомотивів, встановленого графіка звороту складів. Перевезення шлаку здійснюється в шлаковозних ковшах ємкістю 11,5; 16; 16,5 м3 або 20, 29, 30 т відповідно. Коефіцієнт використання місткості ковшів - 0,7-0,8. При хорошій технології весь шлак повинен слідувати на шлакопереработку, але на практиці частина слідує у відвал. При цьому верхній шлак йде на грануляцію, а нижній - при недостатній потужності гранустановки - у відвал.
1.3. Управління залізничними перевезеннями сталеплавильних цехів
В основу організації роботи залізничного транспорту на ділянках сталеплавильних цехів покладений принцип розділення роботи по районах. До пристроїв для прийому, підготовки і зберігання сировинних матеріалів мартенівського цеху відносяться: міксерне відділення, призначене для створення запасу рідкого чавуну і для усереднювання його складу під час вступу від різних плавок доменний печей; шихтовий двір, що є оперативним складом сировини мартенівського цеху, який складається з 2-х відділень: сипких і магнітних матеріалів. Для зберігання сипких матеріалів споруджують бункери, вивантаження з бункерів відбувається кранами грейферів. Для зберігання магнітних матеріалів владнують ями і приймальні траншеї, завантаження в мульди відбувається магнітними кранами. У межах открилка мартенівського цеху укладаються дороги для постановки складів з навантаженими і порожніми мульдами. Мульдові колії в межах открилка діляться з'їздами на ряд секцій. Кожна секція з'єднується цими з'їздами із колією завалення робочого майданчика. Робочий майданчик розташовується на висоті 6-6,5 м. Одна машина завалення обслуговує 3-4 печі. На робочому майданчику владнують 3 колії: колія завалення, розташована поряд із завантажувальними вікнами печі; колія для руху машини завалення; колія для руху рідкого чавуну з міксера за допомогою електроштовхача. Мульдові склади звертаються на ділянці: шихтовий двір - открилок цеху - колія завалення.
Подача шихтових матеріалів в мульдах безпосередньо до печей здійснюється на спеціальних візках, що транспортуються локомотивом. Завалення шихти справляють машинами завалень (тривалість циклу вивантаження однієї мульди – 40 с). Мульди, встановлені на візках, завантажують у відділеннях сипких і магнітних матеріалів. Склад візків формують відповідно до вимог технології завалення печі. Всі матеріали мають бути підготовлені і подані на робочий майданчик у тому порядку, в якому їх завантажуватимуть у піч. Після установки мульдового складу на фронт роботи машин завалень локомотив відчеплюється і виводиться з фронту. Підтягування візків у процесі завалення здійснюється машиною завалення. Перевезення злитків здійснюється на спеціальних візках - злитковозах. На кожному візку встановлюють виливниці від 3 до 8 штук.
1.4. Управління залізничними перевезеннями прокатних цехів
Управління залізничними перевезеннями при обслуговуванні прокатного виробництва полягає у переміщенні великих мас металу в процесі його прокатки, видаленні відходів виробництва, обслуговуванні великої кількості навантажувальних фронтів, відбір вагонів під відвантаження, подача і розстановка вагонів по вантажних фронтах, організація відправницьких маршрутів.
Злитки і гарячекатана смуга передаються за допомогою конвеєрного транспорту або залізничного на платформах вантажопідйомністю 60-110 т за контактним графіком. Кокс перевозиться в думпкарах або аглохоперах за контактним графіком. Вогнетриви перевозяться на платформах, у критих вагонах по контактному графіком або за заявкою цеху. Зварювальний шлак перевозиться в аглохоперах до бункерів ДЦ або в думпкарах на естакаду ДЦ. Валки і зношені деталі перевозяться на платформах вантажопідйомністю 110 т за заявкою цеху . Обрізки перевозяться в платформах для перевезення обрізків вантажопідйомністю 60-110 т за контактним графіком. Окалина перевозиться в думпкарах - «човниках», напіввагонах, платформах для перевезення обрізків за контактним графіком. Бій вогнетривів перевозять по наявності в думпкарах за заявкою цехів, у контактному графіку не беруть участь. Сміття перевозять в думпкарах за заявкою цехів або за контактним
графіком. При управлінні залізничним транспортом прокатного виробництва особливо важливе значення мають перевезення: злитків до нагрівальних колодязів, вивіз відходів виробництва (обрізків, окалини і зварювального шлаку), вивезення готової продукції на зовнішню мережу в вагонах ЗМП або у вагонах парку комбіната в інші прокатні цехи.
1.5. Управління залізничними перевезеннями коксохімічного цеху
Вихідною сировиною для отримання коксу служать коксівне вугілля. Кокс виробляють нагріванням коксівного вугілля без доступу повітря в спеціальних коксових печах. Всі споруди і пристрої цеху можна поділити на три групи: прийом, підготовка та зберігання сировинних матеріалів; виробничі агрегати (коксові батареї); прибирання кінцевого продукту (коксу) і побічних продуктів коксування.
До пристроїв для прийому, підготовки та зберігання вугілля відносяться: приймальні вугільні ями, склад вугілля, вугільні силоси, відділення підготовки вугілля, вугільні башти. Прийомні вугільні ями призначені для прийому надходить у КХЦ, при його розвантаженні на вагоноперекидачі (в/п). Вугільні ями облаштовуються під кожним розвантажувальним залізничним шляхом. Протяжність їх становить 30-40 м, але можуть досягати довжини 70 м. Загальна ємність прийомних ям сягає 1500 т.
Особливості роботи транспорту при обслуговуванні коксохімічного цеху: різноманітність прибуваючих марок вугілля, що вимагає великої маневрової роботи перед подачею під вивантаження; висока (до 1200 С0) температура коксу, що видається; крихкість коксу, що вимагає мінімальних перевантажувальних операцій; безперервність процесу коксування, що вимагає постійної наявності рухомого складу або використання безперервних видів транспорту; тривале знаходження вугілля на складі може призвести до самозаймання, щоб цього уникнути потрібно його постійна заміна , а отже
зростає обсяг перевезень; вибухо- і пожежонебезпека матеріалів, що перевозяться, хімічного відділення вимагає особливих заходів обережності.
1.6. Управління залізничними перевезеннями вапняно-обпалювальної виробництва
Призначення ВОЦ - виробництво вапна для забезпечення ДЦ, ККЦ, МЦ, АФ. Процес виробництва вапна полягає в випалюванні вапняку в спеціальних печах. В якості теплоносія застосовується природний газ. Основною сировиною при виробництві вапна є вапняк (флюси). Вапняк надходить з зовнішньої мережі у вагонах ЗМП - піввагони або хопери. Вапно - перевозиться в рухомому складі в залежності від способу вивантаження на вантажних фронтах (піввагони хопери, спеціальні контейнери на платформах).
Навантаження вапна (труска) здійснюється за строго регламентованими графіками 2-5 разів на добу залежно від продуктивності ВОЦ і потреби цехів у вапні. Перевезення вапна здійснюється за контактним графіком. Відсів вапняку - вапняк фракцією до 15-20 мм непридатний для виробництва вапна. Перевезення здійснюється в напіввагонах або хоперах по мірі їх наповнення . У контактному графіку участь не бере. Вапняне борошно - відходи вапна фракцією до 10 мм, не придатних до використання в металургійному виробництві , що відправляється на ЗМ в цементовозах ЗМП.
Всі пристрої ВОЦ поділяються на 3 групи: пристрої для прийому зберігання, підготовки сировини (приймальні ями в/п, склад вапняку, змішувальне відділення, витратні бункери вапняку, шахтні підігрівачі); виробничі агрегати - вапняні печі, агрегати довжиною до 75 м внутрішній об'єм 180-580 м3 (кількість на сучасних підприємствах від 3 до 5 од.); пристрій для видачі вапна.
Особливості роботи залізничного транспорту при обслуговуванні ВОЦ: безперервність технологічного процесу вимагає постійного знаходження вагонів під навантаженням вапняного борошна і відсіву вапняку; великі обсяги перевезень вапняку, що вимагає своєчасних подач сировини на естакаду і в/п; безперервність виходу вапняного борошна, відсіву вапняку, погрузка вапна обумовлюють можливість застосування маневрових засобів пересування вагонів; вапняно-випалювальне виробництво є сильно запиленим, що вимагає дотримання заходів обережності; строго регламентовані графіки навантаження вапна, що вимагає безперебійної роботи транспорту; можливість передачі частини обсягу перевезень на автотранспорт; безперебійна організація перевезень відсіву вапняку до аглоштабелю, з метою виключити його замерзання, у зв'язку з поливом його водою при навантаженні (вимоги екології).
2. ТРАНСПОРТНО-ТЕХНОЛОГІЧНА СХЕМА ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ ПІДПРИЄМСТВА
2.1. Техніко-експлуатаційна характеристика під'їзної колії.
Рис. 2.1 – Принципова схема колійного розвитку підприємства
2.2. Колійний розвиток і спеціалізація колій станцій
Для організації перевізного процесу, визначення напрямку вантажо-і вагонопотоків вихідні дані оформлені у вигляді короткої характеристики представленої в таблицях 2.1.-2.4.
Також приведена немасштабні схема колійного розвитку станції Сортувальна із зазначенням нумерації колій і стрілок, довжиною сполучних колій.
Час ходу поїзда по перегону визначається:
хв,
де Lпер – довжина перегону, м;
Lп – довжина поїзда, м;
Vх – швидкість руху по перегону, км/год;
tр.з – час на розгін і уповільнення складу, прийняти tр.з. = 1 хв.
Фактична маса поїзда не повинна перевищувати заданої вагової норми поїздів, що обертаються на конкретному перегоні:
Qпф ≤ Qпн ,
де Qпн – вагова норма поїзда, т;
Qпф – фактична вага поїзда, т.
Максимальна кількість вагонів
у поїзді складе:
од.
де qв – вантажопідйомність вагона, т;
qт – маса тари вагона, т.
Сортувальна - Бункерна од.
Сортувальна - Листопрокатна од.
Сортувальна - Прокат од.
Листопрокатна - Мартен од.
Прокат - Конвертерна од.
Прокат - Західна од.
Прокат - Шлакова од.
Довжину складу поїзда необхідно перевірити по довжині приймально-відправних колій:
де Lл – довжина локомотива, м;
– довжина вагона, м
Звідки
од.
Результати розрахунків по кожному перегону внесені в таблицю 2.1.
Таблиця 2.1
Технічна характеристика перегонів
Станції, що обмежують перегін |
Характеристика перегонів | |||
Максимальний навантажений вага складу, т |
Довжина перегону, м |
Швидкість руху по перегону, км/год |
Час ходу по перегону, хв | |
Примикання-Сортувальна |
5130 |
8000 |
61 |
8 |
Сортувальна-Бункерна |
5130 |
3000 |
60 |
4 |
Сортувальна-Листопрокатна |
2945 |
1000 |
25 |
4 |
Сортувальна-Прокат |
3420 |
2000 |
20 |
7 |
Листопрокатна-Мартен |
2470 |
1200 |
10 |
8 |
Прокат-Конвертерна |
2945 |
4000 |
25 |
11 |
Прокат-Західна |
2420 |
600 |
30 |
2 |
Прокат-Шлакова |
1425 |
4500 |
25 |
12 |
Таблиця 2.2
Характеристика приймально-відправних колій вантажних станцій
Найменування станції |
Номер колії |
Корисна довжина |
Час пропуску поїздів, хв/ваг | |
м |
ваг | |||
Ст. Бункерна |
1 |
770 |
55 |
0,77 |
2 |
770 |
55 |
0,77 | |
Ст. Мартен |
1 |
280 |
20 |
1,68 |
2 |
280 |
20 |
1,68 | |
Ст.Конвертерна |
1 |
500 |
35 |
1,20 |
2 |
550 |
39 |
1,32 | |
Ст. Західна |
1 |
280 |
20 |
0,56 |
Ст. Листопрокатна |
1 |
550 |
39 |
2,2 |
2 |
500 |
35 |
2 | |
Ст. Прокат |
1 |
560 |
40 |
2,24 |
2 |
420 |
30 |
1,68 | |
Ст. Шлакова |
1 |
770 |
55 |
1,84 |
2 |
770 |
55 |
1,84 | |
Швидкість пропуску поїздів по
станціях Прокат і Листопрокатна прийнята
15 км/год.
Спеціалізація колій станції Сортувальна
Найменування парків станції |
Номер колії |
Призначення шляху |
Стрілки, що обмежують колію |
Корисна довжина колії | ||
від |
до |
м |
ваг | |||
Парк прийому |
1 |
прийом |
1 |
2 |
850 |
60 |
2 |
прийом |
3 |
4 |
850 |
60 | |
3 |
прийом |
5 |
6 |
850 |
60 | |
4 |
відправлення |
5 |
6 |
850 |
60 | |
5 |
відправлення |
7 |
8 |
720 |
51 | |
6 |
відправлення |
9 |
10 |
720 |
51 | |
Сортувальний парк |
1 |
накопичення для ст. Шлакова |
141 |
120 |
350 |
25 |
2 |
накопичення для ст. Листопрокатна, Мартен |
139 |
118 |
400 |
28 | |
3 |
137 |
116 |
500 |
35 | ||
4 |
накопичення для ст. Бункерна |
135 |
114 |
600 |
42 | |
5 |
накопичення для вантажного двору |
133 |
112 |
700 |
50 | |
6 |
накопичення для ст. Прокат |
121 |
112 |
800 |
57 | |
7 |
накопичення для ст. Західна |
121 |
102 |
800 |
57 | |
8 |
накопичення для станції Конвертерна |
121 |
102 |
700 |
50 | |
9 |
накопичення для ст. Примикання |
123 |
104 |
600 |
42 | |
10 |
125 |
106 |
500 |
35 | ||
11 |
127 |
108 |
400 |
28 | ||
12 |
129 |
110 |
350 |
25 | ||
Парк відправлення |
1 |
відправлення |
17 |
16 |
720 |
51 |
2 |
відправлення |
15 |
14 |
850 |
60 | |
3 |
відправлення |
15 |
14 |
350 |
60 | |
4 |
прибуття |
9 |
10 |
850 |
60 | |
5 |
прибуття |
9 |
10 |
850 |
60 | |
6 |
прибуття |
11 |
12 |
720 |
51 | |
Вантажний двір |
21 |
вивантаження вапна |
19 |
ТП |
||
22 |
вивантаження інших вантажів |
19 |
ТП |
|||
23 |
вивантаження вапна |
19 |
ТП |
|||