Телеграфная станция узла связи управления дороги. 2

Белорусский Государственный

Университет Транспорта

 

 

 

 

Кафедра “Системы передачи информации”

 

 

 

 

 

Курсовая работа

“Телеграфная станция  узла связи управления дороги”

 

 

 

 

 

по дисциплине

 

“Передача дискретных сообщений”

 

 

 

 

 

 

 

 

 

    Выполнил                                                                                        Проверил

    Студент гр. ЭТ-41                                                                           доцент

    Сапитон А.М.                                                                                  Фомичев В.Н.

 

 

 

 

2005

 

 

Содержание

 

Введение...………..........................................................................................................

Исходные данные………..............................................................................................

  1. Описание железной дороги...………......................................................................
  2. Определение среднесуточной нагрузки проектируемой станции абонентского телеграфирования.............................................................................
  3. Определение потока телеграфного обмена по системе прямых соединений................................................................................................................
  4. Коэффициент неравномерности и прироста телеграфной нагрузки....................................….............................................................................
  5. Коэффициент добавочной нагрузки……...............................................................
  6. Длительность занятия каналов и аппаратов при передаче и приеме телеграмм........…..………………………………………………………………....
  7. Расчет нагрузки каналов сети прямых соединений........….................……….....
  8. Расчет нагрузки каналов сети абонентского телеграфирования.….....………...
  9. Расчет нагрузки каналов общей сети абонентского телеграфирования            и прямых соединений.........................................................................................….
  10. Определение числа телеграфных каналов..........................................………......
  11. Расчет коэффициента готовности телеграфных каналов..............………..........
  12. Расчет количества резервных каналов связи..................................………..........
  13. Схема организации телеграфной связи...............................................………......
  14. Расчет нагрузки для определения числа телеграфных аппаратов….........…….
  15. Расчет числа телеграфных аппаратов..........................………..............................
  16. Расчет емкости и выбор типа телеграфных станций........................……….......
  17. Определение сметной стоимости строительства проектируемой телеграфной станции…..................................................………………..................

Литература…………………………………………………………………………….

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Введение

 

Среди других видов транспорта железнодорожный во многих промышленно развитых странах занимает ведущее место. Это объясняется его универсальностью возможностью обслуживать производящие отрасли народного хозяйства и удовлетворять потребности населения в перевозках вне зависимости от погоды практически во всех климатических условиях и в любое время года. Наряду с решением хозяйственных, экономических и стратегических задач железнодорожный транспорт влияет на другие стороны жизни государства, участвуя  в межрегиональных связях в области культуры, социальных преобразований, в международном туристическом сотрудничестве, внося существенный вклад в научно-технический прогресс. В то же время железнодорожный транспорт всё в большей степени вовлекается в интеграционные процессы  хозяйственных комплексов, региональные и международные системы разделения труда, становится потребителем новейших научно-технических и технологических достижений.

Железнодорожный транспорт  требует четкого взаимодействия подразделений  и служб, занимающихся организацией движения, эксплуатацией подвижного состава, пути, устройств электроснабжения и других технических средств. Значительная роль в организации этого взаимодействия принадлежит транспортной связи, которая по своей сущности является технологической. Особенно велика роль технологической связи в непосредственном управлении движением поездов, регулировании грузопотоков и в организации наиболее эффективного использования подвижного состава.

Сеть станционной технологической  связи дополняют сетью передачи данных, предназначенной для обеспечения функционирования подсистем автоматизированной системы управления железнодорожным транспортом (АСУЖТ), а также сетью технологической телеграфной связи, служащей для передачи служебных телеграфных сообщений между любыми пунктами сети железных дорог.

Автоматизированная система  управления (АСУ) обеспечивает сбор и  обработку информации, необходимой  для оптимизации управления железнодорожным  транспортом. В состав АСУ входят функциональные подсистемы, соответствующие  структуре управления железнодорожным транспортом. Основными являются отраслевые подсистемы, реализующие задачи управления перевозочным процессом, грузовой и коммерческой работой, пассажирскими перевозками, локомотивным и вагонным хозяйством, эксплуатацией и ремонтом пути, сооружений и устройств, системами и средствами СЦБ, связи и вычислительной техники. В информационно-вычислительных центрах АСУ решаются задачи прямого технологического управления объектами в реальном масштабе времени (обработка поступивших по каналам связи телеграмм - натурных листов на пребывающие поезда, автоматизация станционной отчетности и т.д.).

 Работа над курсовым  проектом на тему “Телеграфная  станция узла связи управления  дороги” позволяет увязать теорию  курса “Передача дискретной информации и телеграфия” с решением практических задач.

В работе необходимо привести анализ систем организации телеграфной  связи на железнодорожном транспорте и выбрать телеграфные станции. Выполнить расчет телеграфной нагрузки для определения числа потребных каналов и необходимого количества оборудования для станции; рассчитать и выбрать оптимальный вариант организации телеграфной связи и размещения оборудования; сметный расчет укрупненным измерителям.

 

Исходные данные

 

Юго-Восточная железная дорога.

Количество местных абонентов проектируемой станции  Nм = 71,

Средняя нагрузка местного абонента за сутки Yам = 72 (мин. в сутки).

Среднесуточные потоки телеграфного обмена указаны в таблице 1.

Таблица 1

Наименование участков телеграфной связи

ДУ – ОУ1

ДУ - ОУ2

ДУ – ОУ3

ДУ - ОУ4

ДУ - ОУ5

ДУ - ОУ6

Среднесуточные потоки абонентского телеграфирования

410

741

494

416

462

546

Среднесуточные потоки транзитного телеграфирования

150

241

124

130

91

286


 

 

 

 

 

Рисунок 1 – Карта Юго-Восточной железной дороги

 
Исходные данные

 

Юго-Восточная железная дорога.

Количество местных  абонентов проектируемой станции  Nм = 71,

Средняя нагрузка местного абонента за сутки Yам = 72 (мин. в сутки).

Среднесуточные потоки телеграфного обмена указаны в таблице 1.

Таблица 1

 

№

п/п

Направление

Город

Среднесуточные потоки абонентского телеграфирования

Среднесуточные потоки транзитного телеграфирования

1

ДУ-ОУ1

Мичуринск

410

150

2

ДУ-ОУ2

Поворино

741

241

3

ДУ-ОУ3

Ртищево

494

124

4

ДУ-ОУ4

Лиски

416

130

5

ДУ-ОУ5

Ст.Оскол

462

91

6

ДУ-ОУ6

Белгород

546

286


 

 

 

 

 

 

Стилизованная схема:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1 Описание дороги

 

Первый участок будущей  Юго-Восточной железной дороги вступил  в строй в 1866 году. Строилась дорога по инициативе земств на частный капитал. К началу XX века ее общая протяженность составляла более 3 тысяч верст. Для обслуживания подвижного состава построены были мастерские, а затем паровозные и вагонные депо. В 1893 году было создано акционерное общество Юго-Восточных железных дорог, объединивших Козлово-Воронежско-Ростовскую и Орлово-Грязи-Царицинскую дороги. В состав дороги входят линии, построенные в основном во второй половине XIX в.

В 1865 году была утверждена концессия  и создано акционерное общество Рязано-Козловской железной дороги. Магистраль строилась на деньги частного капитала по инициативе Воронежского и Тамбовского земств. Отрезок Рязань - Козлов (ныне Мичуринск) был сдан в эксплуатацию 4 сентября 1866 г. В том же году ветка было продолжена от Козлова к Воронежу. А в 1868 году первый поезд прибыл на станцию Воронеж. Вскоре возникла необходимость продлить дорогу на юг к донецким угольным месторождениям. Организацию строительных работ взяло на себя Воронежское земство. Сооружение дороги началось летом 1869 года. Однопутный участок от Раздельной (Отрожки) до Лисок, протяженностью 86 верст, был готов 27 декабря 1870 года, и с 1 января 1871 года по нему началось регулярное движение. Управление Юго-восточной дороги до 1920г. находилось в Новочеркасске.

Юго-восточная ж. д., имеет преимущественно  транзитное значение. Две главные линии этой дороги являются звеньями магистралей Москва - Ростов (участок Пост 315 км. - Чертково) и Купянск - Пенза - Самара, соединяющей Украину с Уралом, Сибирью и Средней Азией (участок Алексеевка - Лиски - Поворино - Балашов - Ртищево). Главная линия  имеющая исключительно важное значение - Ряжск - Мичуринск - Отрожка (Воронеж) - Лиски - Чертково. По ней следуют грузопотоки угля восточной части Донбасса , нефти с Кавказа, хлеба и других грузов Дона и Кубани, идущих на север к Москве, а также леса и промышленных изделий, идущих с севера и из Москвы на юг.

В последние годы, из-за фактической  потери Харьковского хода, почти все  пассажирские поезда, следующие из Москвы и Санкт-Петербурга на юг переведены на направление Ряжск - Мичуринск - Лиски - Чертково. В связи с этим важность линии еще более повысиась.

Эта магистраль пересекается в Грязях линией Елец - Грязи - Поворино - Филоново, идущей на юго-восток - к  Волгограду и Астрахани; по ней идёт грузовой поток от Волгограда на северо-запад, по преимуществу нефть, газ и хлеб. В последнее время в связи с событиями на Севеном Кавказе значение этого участка дороги также резко возросло. По линии Лиски - Ртищево следуют на Волгу (Саратов, Вольск и т. д.) и за Волгу главным образом уголь, а оттуда, на Украину преимущественно лес, скоропортящиеся грузы и др. Участок Ртищево- Кирсанов является звеном направления Саратов - Москва, участок Обловка - Ильмень - часть линии от Камышина на Тамбов. От Таловой к Калачу и Павловску идёт тупиковая линия, собирающая и вывозящая на главную линию продукцию тяготеющего к ней района.

Основные узловые станции  дороги - станции Воронежского и Мичуринского транспортных узлов, Лиски, Поворино, Ртищево.

Линии Юго-Восточной железной дороги подверглись значительному  разрушению во время гражданской  и Великой Отечественной войн. Значительная часть дороги была временно оккупирована немецко-фашистскими захватчиками, разрушившими промышленность района и хозяйство дороги. После восстановления были усилены и реконструированы. В первые послевоенные годы для пропуска всё возрастающего грузового потока на Украину и Донбасс линия Алексеевка - Балашов - Ртищево была усилена вторыми путями при одновременном смягчении профиля на трудных участках, иногда с перенесением трассы. В 90-е годы грузооборот на данной линии резко упал, также сократилось и пассажирское движение.  
    Юго-Восточная ж. д. обслуживает Воронежскую и Белгородскую области, части Курской, Тамбовской, Пензенской, Саратовской и Волгоградской областей и, проходя по сельскохозяйственным районам с развитыми земледелием и промышленностью по обработке продуктов сельского хозяйства. В отдельных крупных центрах были построены новые и реконструированы старые заводы тяжёлой промышленности; на липецких рудах работал металлургический завод.

После распада СССР в  состав Юго-Восточной дороги была передана линия Курск-Белгород-Казачья лопань - часть Харьковского южного хода, а также примыкающие к ней участки, ранее входившие в состав Южной ж.д., управление которой находится в Харькове (Украина).  
    Сегодня длина главных путей составляет 6,8 тыс. километров, из них - 52% на бетонном основании. Протяженность бесстыкового пути 3368,6 км. В перевозочном процессе используется электрическая и тепловозная тяга. Все важнейшие направления электрофицированы, в основном на переменном токе 25 кВ 50 Гц. В перспективе - электрификация участка Старый Оскол - Валуйки. Протяженность участков, оборудованных автоблокировкой составляет 3159,5 км.

 В настоящее время на большинстве участков линии Пост 315км. - Мичуринск - Лиски - Чертково, протяженностью 584 км., уложен бесстыковой путь, обеспечивающий высокую плавность хода поездов.

Вся эта линия оборудована  автоблокировкой и другими современными средствами, обеспеивающими безпоасность движения поездов.

Особое внимание, последнее  время, уделяется организации скоростного  движения на участке Пост 315 км.-Чертково. С завершением работ маршрутная скорость пассажирских поездов будет доведена до 73 км/час, что должно уменьшить их время следования в пути.

Юго-Восточная дорога граничит с Московской (станции Пост 315 км., Павелец, Волово, Ефремов, Елец, Касторная, Илек,), Куйбышевской (ст. Пенза), Приволжской(ст. Ртищево, Дуплятка, Илек, Ильмень), Северо-Кавказской (ст. Чертково), Южной ж.д. Украины (станции Казачья лопань, Шебекино, Тополи,), Донецкой ж.д. Украины (о.п. Граковка) . Управление дороги находится - в Воронеже.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

№

Участок заданной телеграфной  сети

Среднесуточные по - токи телеграфного обмена по участкам Qiссг, телеграмм

Среднесуточная нагруз- ка по направлениям Yатi, минуто-занятий в сутки

1

ДУ - ОУ1

410

546

2

ДУ - ОУ2

741

987

3

ДУ - ОУ3

494

658

4

ДУ - ОУ4

416

554

5

ДУ - ОУ5

462

616

6

ДУ - ОУ6

546

728

Сумма по всем участкам

3069

4090


 

 

 

 

№

Участок заданной телеграфной  сети

Среднесуточный по - ток входящих и выходящих телеграмм Qiисх = Qiвх

Среднесуточный поток  транзитных телеграмм Qiтр

1

ДУ - ОУ1

130

150

2

ДУ - ОУ2

250

241

3

ДУ - ОУ3

185

124

4

ДУ - ОУ4

143

130

5

ДУ - ОУ5

185,5

91

6

ДУ - ОУ6

130

286

Сумма по всем участкам

1023,5

1022


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

10  Определение  числа телеграфных каналов

 

Для определения необходимого числа каналов на участках между  проектируемой станцией и заданными  узлами связи дороги необходимо воспользоваться  номограммой. Процент отказов на внутридорожных связях принять для сети ПС – 50% (Р = 0.5), АТ – 20% (Р = 0.2), общей сети АТ и ПС – 20% (Р = 0.2).

Найденное число каналов  для каждого участка при организации  общей и раздельных сетей АТ и  ПС внутридорожной связи представим в виде таблицы 6.

 

Таблица 6

№

п/п

Участок заданной телеграфной сети

Число каналов

При раздельных сетях  АТ и ПС

Всего

Общая сеть АТ и ПС

Сеть ПС

сеть АТ

1

ДУ — ОУ1

2

3

5

5

2

ДУ — ОУ2

2

4

6

6

3

ДУ — ОУ3

2

3

5

5

4

ДУ — ОУ4

2

4

6

5

5

ДУ — ОУ5

2

4

6

5

6

ДУ — ОУ6

2

4

6

5


 

Сопоставляя результаты определения числа каналов, выбираем тот вариант организации внутридорожной телеграфной связи на каждом участке, который требует наименьшего числа каналов. В данном случае целесообразно применить вариант «общая сеть АТ и ПС» для организации внутридорожной телеграфной связи на каждом участке.

Количество соединительных линий между проектируемой станцией и ее абонентами можно принять  равным числу заданных абонентов.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

13. Схема организации связи

 

Основным типом каналов  телеграфной связи  на  железнодорожном транспорте являются каналы тонального телеграфирования.  Они  могут быть организованы по воздушным,  кабельным и радиолиниям с помощью соответствующей аппаратуры  уплотнения  линий связи и аппаратуры вторичного уплотнения. Из аппаратуры  первичного уплотнения линий связи применим аппаратуру ТТ-12, из  аппаратуры вторичного уплотнения - К-60 п. Схема  связи  представлена на рисунке 3.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

16  Расчёт ёмкости  и выбор типа телеграфной станции

 

В данном курсовом проекте в качестве проектируемой телеграфной станции представлена телеграфная интегрированная система электронного типа – СТИН-Э.

Эта система представляет собой не имеющую аналогов электронную  телеграфную систему, совмещающую  в себе возможность коммутации сообщений и коммутацию виртуальных каналов. Телеграфная станция коммутации каналов и сообщений СТИН-Э имеет следующие основные характеристики:

  • скорость передачи сигналов – 50 Бод, 100 Бод, 200 Бод;
  • исправляющая способность на приёме не менее 45 %;
  • вносимое искажение на передаче не более 2 %;
  • вероятность искажения знака не более 0,0000001;
  • вероятность коммутации сообщения по неправильному адресу не более 0,0000001;
  • вероятность потери принятого сообщения не более 0,000001;
  • коэффициент готовности не менее 0,99975;
  • суммарное время полной остановки не более 2 часа в год;
  • время восстановления работоспособности после отказа не более 0,5 часа.

 

Емкость системы СТИН-Э  выбирается с учётом количества точек  подключения, которое определяется количеством телеграфных каналов и числом телеграфных аппаратов. В проектируемой станции количество каналов с учётом резервных равно 43. К рассчитанным каналам необходимо добавить резерв 10-20 % для развития сети в ближайшие 5-10 лет – получаем 50 каналов. Так как количество каналов равно 50, количество рассчитанных телеграфных аппаратов – 26 и количество местных абонентов проектируемой станции – 47, то число оконечных линий к абонентам равно 123. Следовательно, общее число точек подключения равно 123. Таким образом, выбирается два модуля системы СТИН-Э ёмкостью 96 точек подключения.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

17  Определение сметной стоимости  строительства проектируемой телеграфной  станции

 

При определении денежных и материальных затрат на строительство  или реконструкцию сооружений электрической связи на стадии проектного задания составляются документы, именуемые сметными расчётами. Составными частями сметы являются прямые затраты, накладные расходы и плановые накопления. Для МПС накладные расходы по строительным работам установлены 17 % от суммы прямых затрат, а плановые накопления – 2,5 % от суммы прямых затрат и накладных расходов.

Для упрощения расчётов по определению сметной стоимости  строительства телеграфной станции  ограничимся составлением:

а) спецификации оборудования;

б) сметного расчёта.

Цена оборудования определяется количеством точек подключения (стоимость  одной точки подключения равна 200 у.е. ), стоимостью кроссового оборудования (одна точка подключения 10 у.е. ), стоимостью управляющих ПЭВМ (одна управляющая  ПЭВМ от 700 до 1000 у.е.), стоимостью аппаратуры гарантированного питания.

 

Таблица 10 - Спецификация оборудования, устанавливаемого при  строительстве.

Наименование оборудования и затрат

Единица измерения

Кол-во

единиц

Стоимость

Единичная

Общая

у.е.

у.е.

Комплект электронной интегральной телеграфной станции коммутации каналов/сообщений СТИН-Э

у.е.

123

200

24 600

Управляющие ПЭВМ

у.е.

2

1000

2 000

Кроссовое оборудование

у.е.

123

10

1 230

Аппаратура гарантированного питания (UT 220/15 кВт)

у.е.

2

452

904

Итого:

28 734

Транспортные расходы

%

4

-

1 149.36

Наценки ГУМТО

%

1

-

287.34

Заготовительно-складские  расходы

%

1.2

-

344.808

Всего:

30 515.508


 

Таблица 11 -  Смета на строительство телеграфной станции узла связи.

Наименование работ  и затрат

Единица измерения

Кол-во

единиц

Стоимость

у. е.

Монтажные работы

Стоимость монтажных  работ от стоимости оборудования

%

7.5

2 155.05

Стоимость материалов и  изделий, не учтенных ценниками на монтаж оборудования, от стоимости оборудования

%

7.5

2 155.05

Удорожание стоимости монтажных работ вследствие их малого объема

%

3

862.02

Итого:

5 172.12

Стоимость оборудования

у.е.

1

28 734

Итого:

33 906.12

Прочие расходы и  затраты от общей стоимости

%

10

3 390.612

Всего:

37 296.732


 

Литература

 

  1. Передача дискретной информации на железнодорожном транспорте. Кудряшов В.А., Семенюта Н.Ф. Учебник для вузов ж.- д. трансп. Изд. 2-е, перераб. и доп. М., «Транспорт»,1978. 335 с.
  2. Проводная связь на железнодорожном транспорте. Волков В.М., Кудряшов В.А. Учебник для  студентов вузов ж.- д. транспорта. – М.: Транспорт, 1986. 328 с.
  3. Железнодорожный транспорт. Энциклопедия / Гл. ред. Н.С. Конарев – М.: Большая Российская энциклопедия, 1994. 599 с.
  4. И.Е. Дмитренко, А.А. Сахнин. Передача дискретной информации на железнодорожном транспорте. Задание на курсовую работу. М., типограф. ВЗИИТа, 1988. 29с.