Тележки пассажирских вагонов

           Вступ

1. Характеристика вузла вагона (конструкція).
2. Технічне обслуговування вузла в експлуатації.
3. Основні несправності вузла,  причини їх виникнення

та засоби усунення.

4. Діагностика визначення несправностей.
5. Демонтаж (послідовність) вузла, розбирання на деталі.
6. Технологічний процес миття та дефекації деталі.
7. Вибір раціонального способу відновлення деталі.
8. Технологія ремонту деталей виробу.
9. Проектування технологічного процесу складання вузла.
10. Перевірка (обкатка), випробування вузла при випуску з ремонту.
11. Засоби механізації, що застосовуються при ремонті.
12. Розрахунок (вибір) технологічного устаткування.
13. Охорона праці, техніка безпеки, протипожежні заходи і охорона

            навколишнього середовища.              

Вступ

       Основні завдання транспорту - своєчасне, якісне й повне задоволення потреб народного господарства й населення в перевезеннях, підвищення економічної ефективності його роботи.

      Висока ефективність великовантажних вагонів і підвищеної населеності пасажирського рухливого складу викликала необхідність збільшення числа колісних пар, тому що норма максимального навантаження від кожної колісної пари на рейки обмежена. Однак, маючи збільшені поздовжні розміри, многоосные безвізкові вагони не забезпечують вільного проходу кривих ділянок залізничної колії малого радіуса. Ця обставина привела до об'єднання колісних пар у самостійні групи, тобто  візка.

       У результаті при сучасних умовах експлуатації широке поширення одержали візкові вагони, які в порівнянні з невізковими конструкціями, забезпечують гарне вписування в криві ділянки шляху й менші вертикальні переміщення при пересуванні по нерівностях рейок. Крім того, у конструкціях візків більш раціонально розміщаються система пружних елементів, гасителі коливань, що стабілізують обладнання й виконавчі органі гальмового обладнання, що дозволяє проектувати вагони з гарною плавністю ходу й стійким положенням кузова при русі поїздів з високими швидкостями.         Одним з напрямків по вдосконалюванню вагоноремонтної бази залізниць  РФ є переклад їх на індустріальну основу.

         Сучасне вагоноремонтне підприємство, порівнянне по своїй сутності з підприємством машинобудівної галузі, повинне відповідати сучасним вимогам до організації виробничого процесу при ремонті візків, до виробничої структури й технічному оснащенню виробництва, до інфраструктури підприємства для забезпечення потреби в ремонті візків з високою якістю й мінімальними витратами матеріальних засобів.

    У даній роботі представлена методика технологічних розв'язків при розробці проекту ремонту візка моделі КВЗ- ЦНИИ.

1. Характеристика вузла вагона (конструкція).

        Під кузовом пасажирських вагонів перебувають в основному двовісні візок типів ЦМВ із двоступінчастою системою ресорного підвішування КВЗ-5, КВЗ- ЦНИИ, КВЗ- ЦНИИМ. Основні технічні характеристики представлені в таблиці №1:

         Конструкційна швидкість такого візка обмежена - 120 км/год, а маса становить 8 т, що на 1 т більше, ніж сучасний візок КВЗ- ЦНИИ. Візок КВЗ- ЦНИИМ - це модернізований візок КВЗ- ЦНИИ.

         Типовий є візок КВЗ- ЦНИИ, що забезпечує нормальну експлуатацію вагонів зі швидкістю 160 км/ч.

        Основні вузли візка КВЗ-ЦНИИ- І (рисунок 1): рама 1, дві колісні пари 2, два комплекти центрального підвішування 3, чотири комплекти буксового підвішування 4 і гальмова важільна передача 5 із двостороннім натисканням колодок.

Рис. 1. Схема візка  КВЗ-ЦНИИ- 1: 1- рама; 2- дві колісні  пари; 3-два комплекти центрального підвішування; 4-чотири комплекти буксового підвішування;5- гальмова важільна передача

     Рама візка зварена (рисунок 2) Н- Образної форми. Вона має дві бічні поздовжні балки 1, зварені зі швелерів № 20, дві середні поперечні 2, чотири вкорочені кінцеві поперечні 4 і чотири допоміжні поздовжні балки 3, призначені для кріплення гальмової важільної передачі. Елементи рами виготовляють зі сталі Ст3сп або 09Г2Д. У середній частині поздовжніх балок є посилення із приварених аркушів товщиною 14 мм. По кінцях поздовжніх балок рами приварені планки 5, службовці для кріплення шпинтонов, а посередине - кронштейни 9 для кріплення гасителів коливань і вертикальні ковзуни 8 для обмеження поперечного переміщення надресорної балки. У кожній поздовжній балці рами зроблене по чотири вертикальні отвори. Два отвори 10 призначені для установки підвісок колиски, а два інших 11 - для установки запобіжних болтів центрального підвішування. Ці отвори посилені накладками, ребрами й обичайками.

Рисунок 2. Рама візка КВЗ- ЦНИИ: 1-дві бічні поздовжні балки; 2-дві середні поперечні балки; 3-допоміжні поздовжні балки;4- чотири вкорочені кінцеві поперечні; 5-планки;6- кронштейни; 7-вертикальні ковзуни; 8-планка; 9-кронштейни; 10-два отвори; 11-два отвори; 12-отвору для кріплення запобіжних скоб надресорної балки; 13-кільця

     Для центрування шпинтонів при їхній установці знизу до поздовжніх балок приварені кільця 13. Середні поперечні балки 2 зварені коробчатого перетину. Кожна балка зварена із двох вертикальних і двох горизонтальних аркушів товщиною 10 мм. У цих балках зроблені отвори 12 для кріплення запобіжних скоб надресорної балки. Місця кріплення скоб посилені ребрами жорсткості й шайбами.

Середні допоміжні поздовжні 3 і кінцеві поперечні 4 балки відштамповані  з аркушів товщиною 14 мм коритоподібного  профілю. У поздовжніх балок цей профіль відкритий, а в поперечні закритий привареною планкою товщиною 8 мм. Для підвішування деталей гальмової важільної передачі до середніх 2 і чотирьом укороченим балкам 4 з листової сталі приварені кронштейни 6. В отвори цих кронштейнів уварені втулки. Поздовжнє переміщення надресорної балки обмежується вертикальними ковзунами 7, привареними до середніх поперечних балок 2.

        Надресорна балка візка (рисунок 2) зварена коробчатого перетину зі сталі марки Ст3. Верхній аркуш балки складається із трьох частин. Кінцеві частини верхнього й нижнього аркушів розширені, створюючи гарну опору на пружини, і мають отвору 8 для запобіжних болтів центрального підвішування.

         Посередині балки розміщений підп'ятник 5, місце для підп'ятника посилене ребрами 6 і планкою 7. До балки приварені коробки опорних (горизонтальних) ковзунів 4, а також вертикальні ковзуни 3, що стикаються з ковзунами на середніх поперечних балках рами візка. До надресорної балки приварені кронштейни 2 для напрямних повідців і кронштейни 1 для кріплення гасителів коливань. Надресорна балка сприймає навантаження від кузова через горизонтальні ковзуни 4; між п'ятником і підп'ятником балки є зазор 9 мм.

       Для передачі тягових і гальмових зусиль від візка до кузова й попередження відриву візка від кузова п'ятник вагона з'єднаний з підп'ятником візка замковим шворнем, що полягають із двох підлоги шворнів і замкової планки. Крім того, шворінь разом з п'ятником є віссю обертання візка щодо кузова при проходженні кривих ділянок шляхи.

       Поперечне відхилення й повернення надресорної балки забезпечуються твердістю пружин   обладнанням, що й повертає, колиски. Для обмеження більших відхилень балки й зм'якшення горизонтальних сил на ній розміщені пружні гумометалеві упори. Зазор між цим пружним елементом і твердим упором поздовжньої балки рами 45 мм. Коливання кузова у вертикальній і горизонтальної площинах гасяться гідравлічними гасителями, установленими під кутом 35-45°.

        Опора кузова на візок має ковзун  кузова, ковзун  візка, гумову прокладку  і коробці ковзуна , яка кріпиться болтами на опору  надресорної балки й центрується на ній штирем . При такій схемі обпирання кузова на ковзуни підвищується плавність ходу вагона внаслідок зменшення бічної хитавиці й гасіння звивистого руху візка.

       Для забезпечення вільного повороту візка щодо кузова при проходженні кривих ділянок шляхи момент тертя між ковзунами підбирається в межах 20-28 Н- М. Досягається це застосуванням різнорідних матеріалів: ковзун кузова виготовлений зі сталі марки 40Х, а ковзун візка - із сірого чавуну СЧ 23-40 або полімерної композиції КСГ. Для виключення задиров робочі поверхні ковзунів шліфують і змазують.

        Повідець візка  призначений для пружного обмеження переміщень надресорної балки в горизонтальній площині. Він складається з тяги, гумових пакетів, тарелей , шайб  і гайок . Довжина повідця, а отже, і зазори між надресорної й поперечними балками рами регулюють за допомогою гайок за рахунок запасу різьблення на лівій цапфі тяги. Для повороту або втримання тяги від обертання її лівий кінець має форму квадрата.

        У відомих конструкціях ходових частин (візків) пасажирських вагонів для зменшення вертикальних амплітуд динамічних переміщень кузова вагона в системі вторинного ресорного підвішування додатково до гвинтових циліндричних пружин установлюються гідравлічні амортизатори, а для зменшення амплітуд кутових переміщень (бічної хитавиці) кузова використовуються торсіонні обладнання.

2. Технічне обслуговування вузла в експлуатації.

Технічне обслуговування візків пасажирських вагонів виконують на спеціалізованих коліях станцій формування і обігу згідно з Типовим технологічним процесом підготовки й екіпірування пасажирських вагонів в рейс (ТК-140) до посадки пасажирів.

       Технічне обслуговування візків пасажирських вагонів під час руху виконується на приймально-відправних коліях станції під час зупинки поїздів за графіком.

        Під час огляду візків типу КВЗ-ЦНИИ перевіряють стан повздовжніх та поперечних балок рами. При цьому виявляють наявність тріщин і угинів більше допустимих розмірів, особливо поблизу місць розташування фанових труб, центрального колискового підвішування; відсутність перекосів, тріщин піддону і колискових підвісок, надресорної балки, гайок кріплення шпинтонів до рами і до крил букс. Виявляють тріщини в надбуксових пружинах і підсилюючих підкладках, наявність перекосу букс.

          Перевіряють наявність тріщин в сережках і пружинах центрального колискового підвішування, стан кронштейнів і шарнірів кріплення гідравлічних гасильників коливань.     Між корпусом гасильника коливань і кронштейном надресорної балки повинен бути зазор не менше 7 мм. Не повинно бути витоків масла на нижній частині кожуха гасника. Перевіряють наявність клейма про проведення ревізії гасника коливань.

      Під час огляді на візках перевіряють справність повздовжніх повідків та вузлів їх кріплення. Зазор між надресорною балкою і рамою візка КВЗ-ЦНИИ дозволяється не менше 20 мм. Сумарний зазор між вертикальними ковзунами (з одного боку візка) не повинен бути більше 25 мм, при цьому відстань між вертикальними ковзунами поперечної балки рами і надресорної балки повинна бути менше 5 мм. Збільшення крайки чавунного вкладиша над крайньою надресорною балкою — не менш 9 мм. Зазор між рамою візка і стелею букси — не менше 56 мм.

      Перевіряють кріплення запобіжних болтів, що проходять крізь отвори в повздовжній ба балці рами візка, верхньому листі надресорної балки, комплект пружин.

       Забороняється ставити в пасажирські поїзда і рух в них вагонів з візками, які мають:

• зазор між втулкою шпинтона і затягнутою гайкою;
• послаблення кріплення фрикційних гасників;
• відсутні або у незадовільному стані тарілчасті пружини між втулкою і корончатою гайкою;
• не мають корончатої гайки або її шплінта;
• тріщину або обрив кронштейну кріплення гасника;
• від'єднаний шток від верхньої крепіжної голівки гасника;
• заклинення гасника.

3    Основні несправності візка,причини їх виникнення та способи виявлення

Основні несправності візків типу КВЗ-ЦНИИ, причини виникнення та способи виявлення надані в таблиці 1.

Таблиця 1

4  Діагностування візків

        Діагностування візків складається з діагностики буксового і центрального підвішування, рами.

       При діагностуванні буксового підвішування, в першу чергу, контролюють роботу пружних елементів, гасильників коливань, зв'язку і обмежувачів. Для цього використовують метод контролю параметрів.

          На першому етапі на візок встановлюють деталі з дефектами. Потім вимірюють параметри, при цьому визначають відхилення рами візка від початкового положення під кузовом вагону.

         На другому етапі досліджують систему за умови вільних загасаючих коливань. Визначають вплив спрацювання деталей фрикційного гасильника коливань на коефіцієнт загасання.

        Діагностування виконують на стенді. При випробуванні вмикають домкрат, під дією якого навантажується і розвантажується ресорний комплект, що випробовують і записують діаграму «навантаження - деформація» на вимірювальному пристосуванні. За діаграмою визначають жорсткість пружин, спрацювання фрикційних пар і сили тертя, які реалізуються гасильниками коливань.

       При діагностуванні центрального підвішування контролюють стан пружних елементів колискового підвішування, гасильників коливань, повідкового зв'язку і ковзунів. При випробуванні вмикають домкрат і записують діаграму «навантаження — деформація» ресорного комплекту, за якою визначають жорсткість підвішування і силу тертя, що виникає в гасильниках при стисненні і віддачі. Для більш повної оцінки технічного стану візків виконують вібраційні випробування, за яких найбільш повно виявляють якість роботи гасильників коливань, обмежувачів і зв'язку. Для вібраційних випробувань ресорних комплектів використовують ексцентричні стенди.

       Для діагностування міцності рам візків застосовують як метод дефектоскопії, так і метод акустичної емісії. Цей метод дозволяє контролювати наявність дефектів на попередній стадії і прогнозувати їхній розвиток.

        Після демонтажу раму візка встановлюють на опори стенда через гумові прокладки. За допомогою важеля, який закріплений на стойці, і рухомої маси навантажується рама. Датчик закріплюють поблизу від передбачаємого місця регистрації сигналів акустичної емісії, використовують серійну установку, на виході якої є інтенсіметр-лічільник імпульсів.

         В результаті контролю отримують діаграми, на яких сигнал від рами з тріщиною значно більш інтенсивний, ніж від справної конструкції.

5  Технологія очищення і миття візка

       Для виявлення тріщин, спрацювань та інших пошкоджень, з метою більш правильного визначення потрібного ремонту, необхідно, щоб рами і деталі візків були старанно очищені від бруду, корозії, старої фарби і масла.

       Найбільш продуктивним способом очищення є миття рам й інших частин візка в двокамерних мийних машинах.

       У першій камері мийної машини візки миють гарячим

3% -м розчином каустичної соди. Підігрітий за допомогою парового колектора до температури 70-80 С, розчин з бака подається насосом на раму, що гойдається, яка виготовлена газових труб діаметром 76 мм, що зігнуті по обрису поперечного контуру візка.  На трубах рамок встановлено 320 фор- сунків. Рамка робить зворотно-поступові гойдання в горизонтальній площині з амплітудою 375 мм (за одну хвилину — дев'ять подвійних ходів).

         Забруднений після миття візків содовий розчин стікає в зливний похилений лоток і подається в очисні споруди. Після очищення розчин використовують повторно (багаторазове використання освітленого розчину в замкнутому циклі).

       Для кращого очищення верхніх горизонтальних поверхонь бокових повздовжних балок візків на рамці закріплені металеві щітки.

        У другій камері мийної машини візок миється чистою водопровідною водою, яка підігріта до температури 50-70 С.

         Мийні пристосування в камері — це нерухома система труб у вигляді 6 рамок, які мають П-образну форму по обрису поперечного контуру візка. На рамах під різними кутами встановлено 320 форсунків.

        Після миття в другій камері візок обдувають стислим повітрям для видалення залишків вологи.

       Для запобігання змішування розчину каустичної соди з чистою мийною водою між камерами встановлені відбивні штори з листової гуми товщиною 8-10 мм. Цикл миття візка здійснюється упродовж 20-30 хв.

6  Демонтаж, послідовність розбирання візка

           Від'єднати тяги гальмівної важелевої передачі, видалити замкову планку і обидва напівшкворня. Від'єднати датчики контролю нагрівання букс. Підняти кузов вагона домкратами і викотити з-під вагону.

          Зняти гасильники коливань і розібрати надбуксове ресорне підвішування. Для цього необхідно: вибити шплинти шпинтонів, відвернути гайки шпинтонів, підняти візок, викотити колісні пари, зняти з крил букс пружини і фракційні гасильники коливань, встановити візок на опори. Потім розібрати гальмівну важільну передачу (зняти тяги вертикальних важелів, затяжки, підвіски, гальмівні башмаки з колодками і висунути траверси з запобіжних скоб).    Розібрати центральне ресорне підвішування. Для цього необхідно: зняти запобіжну скобу надресорної білки, повздовжні повідки, болт опори, який сприймає обертаючий момент, гайки валків піддонів і тяг (підвісок). Затиснути пружинні комплекти і зняти серьгі. Вибити валки піддонів і підвісок з опорними шайбами. Зняти підвіски. Поставити раму візка на кантувач. Вийняти надресорну балку і зняти стежки запобіжних пружин, пружин з піддонів.  Розібрати трьохрядні пружини.

6  Технологічний процес дефектації  деталей візка

        Дефектацію і сортування деталей і зпряжень виконують у процесі розбирання візка, головним чином після його очищення, миття і сушіння. Це один з основних технологічних процесів вагоноремонтного підприємства.

        На основі зовнішнього огляду, обміру і дослідження результатів виявлення прихованих дефектів відповідно до технічних умов контролю і сортування визначають, до якої групи треба віднести кожну деталь і якою фарбою її позначити. Результати контролю і сортування по кожній назві деталей і спряжень заносять у дефектну відомість. Під час дефектації деталі поділяють на п'ять груп і маркують відповідними фарбами.

          Деталі візка бракують за наявності наступних несправностей:

• угин балок рами візка по вертикалі і горизонталі більше 10 мм;
• спрацювання шпинтонів по діаметру 65-0,2 мм;
• спрацювання втулки шпинтонів по зовнішньому діаметру менш 84+2,5 мм;
• спрацювання фрикційних клинів по товщині циліндричної поверхні менш 10 мм;
• задири на поверхні тертя;
• розміри верхніх валиків центрального підвішування по діаметру 59 — 0,6 мм та підвіски 74 — (0,2...0,6 мм);
• розміри опорних валиків центрального підвішування в місцях контакту з серьгами 37 — 1 мм;
• після обточування валиків їх діаметр менше — 63 мм;
• опорна поверхні серьги 232 ± 1 мм.

7. Вибір раціонального способу відновлення деталі.

          При деповському ремонті може застосовуватись поточно-конвеєрний, стаціонарний, безособнений, агрегатний методи ремонту. При ремонті окремих вузлів і деталей можна застосовувати агрегатний метод.

           Стаціонарний метод  - характерний  тим, що ремонтує мий виріб з початку ремонту до його завершення знаходиться на одному робочому місці (позиції). Ремонтні операції при цьому методі виконує комплексна бригада слюсарів за допомогою технологічної оснастки. Однак, через значне зосередження великого числа ремонтних операцій на одній позиції затрудняється механізація праце містких робіт. Крім того,несумісності ряду операції важко впровадити високовиробничу технологію. Коефіцієнт використання технологічної оснастки при стаціонарному методі дуже низький.

           Агрегатний метод ремонту –  різновид обезліченого виду ремонту,  при якому несправні агрегати  замінюють новими або завчасно  відремонтованими. Під агрегати  розуміється збірна одиниця, маючи  властивості повної взаємозаміни, незалежної збірки і самостійного виконання визначених функцій. При агрегатному методі ремонту забезпечення можливості створення умов більш режимної роботи підприємства або відділення, підвищення виробничої праці і зменшення простою вагонів в ремонті.

           Потоковий метод ремонту виконується на спеціальних місцях (позиціях) з визначною технологічністю, послідовністю та ритмом.

             Цей метод являється найбільш досконалою формою організацій ремонту, значно ефективніший при масовому ремонті однотипних виробів з приблизно рівним обсягами виконання робіт. Більша частина деталей і вузлів при потоковому методі ремонту обезлічуються, цим здійснюється по операціям працівників та позицій, що дозволяє краще підготувати персонал та обладнати ремонтну позицію. Несправні деталі на позиціях не ремонтуються, а заміняються деталями, які надходять з ремонтних цехів або з складу. Спеціалізація позицій дає можливості механізувати найбільш праце місткі і річні операції, а також більш ефективно використовувати технічну оснастку.

           Різновидом  потокового методу являється потоково – конвеєрний метод ремонту, при якому перехід ремонтуємого виробу з однієї позиції на другу виконується на конвеєрі через визначений час.

          Перевагами поточно-конвеєрного  методу ремонту є: менший час перебування ремонтуємого об'єкта на кожній позиції і більш високим ритмом пересування по позиціях чим при потоковому методі ремонту. При такому методі скорочується час перебування акумуляторної батареї, що ремонтується на кожній позиції і прискорюється ритм руху виробу по позиціям. Цей метод потребує чіткого взаємозв’язку всіх виробничих підрозділів ремонтного підприємства та безперебійного забезпечення  потоково- конвеєрній лінії справними вузлами і деталями.

            Ремонт візків проводиться стаціонарним або потоковим методом.

8  Технологія ремонту візків

        Ремонт візків поділяється на наступні основні цикли: розбирання, миття рам і деталей, комплектація деталей у вузли, складання і приймання візків, фарбування візків.

           Технологічний процес ремонту візків типу КВЗ-ЦНИИ виконується на потоково-конвейєрній лінії.    Раму візка ремонтують з використанням стенда-кантувача , де виконують огляд, обмір і її ремонт. При огляді перевіряють стан зварних швів, дефектні шви вирубують до основного металу, зварюють в нижньому положенні електродами Э-42А і зачищують шліфувальним колом. Спрацювання втулки підвіски колиски (2 мм на бік) замінюють новими.

          У рамі візків перевіряють розташування шпинтонів і кронштейнів, підвіски важелевої передачі гальм (відповідно до креслення), визначають вертикальні і горизонтальні угини повздовжніх і поперечних балок (дозволяється не більше 10 мм) і пропелерність усієї рами (дозволяється не більше 6 мм). При відхиленнях більше норми раму виправляють на пресі з попереднім підігріванням.

                Перевіряють стан вертикальних ковзунів і вимірюють шаблоном. Спрацьовані місця наплавляють або приварюють нові планки ковзунів. Планки виготовлять зі сталі 45 або 09Г2, піддають термообробці до твердості НИС 35-40 і приварюють по перетину електродами 3-42А або 3-46.

               Оглядають і обстукують болти кріплення шпинтонів, перевіряють розміри шпинтонів шаблонами. Несправні болти і шпинтони замінюють. Правильність положення шпинтонів після ремонту перевіряють штихмасом, спеціальною лінійкою, лекальним кутником . Дозволяється відхилення розмірів при замірах вздовж і в поперек рами візка не більше ±2 мм, по діагоналі не більше ±5 мм. Шпинтони повинні бути розташовані перпендикулярно поверхні рами з відхиленням не більше 1 мм.   Перевіряють стан і замірюють магометром опір ізоляції електродротів пристроїв контролю температури букс, які змонтовані на рамі. При опору ізоляції нижче 0,5 МОм дефектні дільниці проводки замінюють.

          Буксові фрікційні гасники коливань при ремонті розбирають і оглядають. Спрацювання втулки шпинтона по діаметру дозволяється 4 мм. Якщо спрацьовано більше 4 мм, поверхню втулки наплавляють порошковим дротом марки ПП-ТН 350 або електродами марки 03Н-350У з наступною механічною обробкою. Твердість втулки повинна бути не менше НИС 45.

         При спрацюванні циліндричної поверхні сухарів більш ніж на 3 мм, їх замінюють новими сухарями, добирають за шаблоном. Різниця в розмірах сухарів одного комплекту не повинна перевищувати 2 мм по товщині і висоті.

      Надресорні балки оглядають і ремонтують на стенді-кантувачі.

      При ремонті надресорних балок відновлюють спрацьовані підп'ятники і бокові поверхні, які взаємодіють з накладками ковзунів, а також заварюють тріщини в верхньому поясі кронштейнів гасників коливань. При відколах внутрішнього бурта підп'ятника розточують отвір для  шкворня з видаленням бурта. У нього вставляють розточену сталеву втулку і приварюють її до підп'ятника з наступною механічною обробкою.

             Допустимі максимальні відхилення:

• при вимірюванні вздовж осі візка (1, 11) — не більше 5 мм за їх різниці не більше 2 мм;
• поперек осі (Ь, Ь,) — не більше ±2 мм за різниці не більше 2 мм;
• по діагоналі (с, — не більше ±5 мм за різниці не більше 5 мм;
• відстань між шпинтонами 1₂ — ±1мм.

         Гумові амортизатори ковзанів з просадкою, тріщинами або спрацюванням більше 5 мм замінюють новими з листової морозостійкої гуми.

         Якщо на поверхні вкладишів горизонтальних ковзунів є задири, то їх стругають і шліфують до шорсткості 1,25-0,32. Зношену канавку глибиною менш 3 мм після перешліфуван- ня поглиблюють до 6-8 мм.