Теоретические основы организации пассажирских перевозок

Содержание

 

 

 

ВВЕДЕНИЕ

 

Необратимый процесс рыночных преобразований в экономике Нижнего Новгорода требует принципиально новых подходов к управлению транспортными процессами. Не является исключением и городской общественный пассажирский транспорт.

В наше время требуется принципиально новый подход к организации движения автотранспорта в городе Нижнем Новгороде, в частности это касается общественного транспорта.

Существующая схема движения транспорта не является рациональной, во много благодаря схеме движения, образуются заторы в городе, дублируются маршруты, в результате население не в состоянии добраться вовремя на работу или учёбы. Многие предпочитают пользоваться личным транспортом, что приводит к крупным заторам на главных автомагистралях города.

Задача состоит в том, чтобы оптимизировать схему движения, сделать привлекательным общественный транспорт для населения, снизить количество населения, которое пользуется личным транспортом.

Изменения могут включать, как и выбор новых маршрутов, а так же изменения в маршрутах и вплоть до выбора новых транспортных средств.

В данном курсовом проекте будет проанализирован и оптимизирован маршрут №6 компании НПАП №7 г. Нижний Новгород.

 

 

1. Теоретические  основы организации пассажирских  перевозок

 

1.1 Оптимизационные задачи в управлении перевозками

 

Общее число пассажирских перевозок в Нижнем Новгороде снижается, вследствие неэффективной схемы движения общественного транспорта, а так же старого подвижного состава, который уже не пригоден для обслуживания пассажиров, устаревший морально и физически.

Однако общественный транспорт остаётся одной из главных проблем в городе, несмотря на его низкий уровень, город не может жить без него.

Для решения таких глобальных проблем, необходимо разработать новую схему и закупить новую технику, городской транспорт должен соответствовать современным требования и стандартам.

В работе «Оптимизация городских автобусных перевозок»   [4] приведена схема задач управления перевозками.

Рисунок 1.1 - Структурная схема задач управления перевозками

1.2 Принципы выбора оптимальных решений

 

Принципы выбора оптимальных решений при организации пассажирских перевозок в полной мере отражены в концепции компании «Эрнст энд Янг». Которые базируются на концепции городской мобильности.[2]

- Транспортный навигатор: оказание  информационных услуг по вопросам  транспорта в режиме онлайн

- Система управления и обеспечения  мобильности: разработка интерфейса  и приложений для управления  мобильностью

- Решения в области индивидуальных  передвижений: поиск различных решений, в том числе, в области совместного  использования транспортных средств

- Мультимодальный общественный  транспорт: содействие в интеграции  транспортной сети, включающей различные  виды пассажирского транспорта

- Интеграция средств передвижения: содействие в разработке оптимальных  решений поездок от пункта  отправления до пункта назначения с использованием общественного и личного транспорта[3].

 

1.3 Пути повышения эффективности использования автобусов

 

Повышение эффективности работы автобусов зависит от уровня планирования и организации перевозок, использования парка автобусов, качества обслуживания пассажиров, состояния дорог, оборудования маршрутов, а также качественных показателей.

Рассмотрим влияние некоторых показателей на уровень эффективности работы автобусов.

Коэффициент технической готовности парка автобусов является основным показателем технической службы. Чем лучше организована работа подразделений технической службы, чем выше культура производства, использование достижений науки и техники, тем выше этот показатель.

Коэффициент выпуска парка автобусов отличается от коэффициента технической готовности величиной, характеризующей простой подвижного состава в исправном состоянии, т. е. по организационным причинам. Поэтому задачи работников службы эксплуатации заключаются в ликвидации непроизводительных простоев, основным из которых является простой из-за отсутствия водителей.

Время в наряде автобусов может быть увеличено только при наличии устойчивого пассажиропотока на маршруте. Сокращение времени работы автобусов ухудшает условия перевозок, сокращает их объем и доходы.

Улучшение конструктивных особенностей и технического состояния автобусов, состояния дорог, отвечающих техническим условиям, повышают техническую скорость автобусов.

Эксплуатационная скорость показывает степень организации городских перевозок пассажиров. Она заметно снижается при повышении интенсивности движения и на нее большое влияние оказывает время смены пассажиров на остановочных пунктах. Поэтому применение приспособленных для определенных видов перевозок автобусов дает увеличение эксплуатационной скорости.

Повышение скорости сообщения имеет наибольшее значение для пассажиров, что может быть достигнуто сокращением времени простоя автобуса в промежуточных остановочных пунктах, повышением технической скорости, внедрением экспрессных и полуэкспрессных маршрутов, обеспечением безопасности движения.

Коэффициент использования пассажировместимости влияет на эффективность использования автобусов. Если на всем маршруте он больше единицы, то необходимо рассмотреть возможность замены эксплуатируемых автобусов автобусами большей вместимости (длины) или уменьшения интервала движения; если меньше единицы — на автобусы меньшей вместимости. Если коэффициент использования вместимости больше единицы, но это касается не всего маршрута, а только отдельных перегонов, то следует рассмотреть возможность введения дополнительных укороченных маршрутов. Перегрузка автобусов сверх его номинальной вместимости, кроме неудобств для пассажиров, усложняет управление автобусами и по условиям безопасности и техническим условиям эксплуатации недопустима.

Существенным фактором, влияющим на повышение эффективности использования автобусов, является модернизация парка, совершенствование транспортного процесса, повышение регулярности движениях[3].

 

1.4 Анализ интенсивности движения транспорта в г. Нижнем Новгороде

 

В Нижнем Новгороде на отдельных участках очень интенсивное движение, это в основном центр города и улицы, ведущие в спальные районы города, а так же на выезд из города (улицах Варварская, Ванеева, Белинского, Ларина, Новикова-Прибоя, Веденяпина, Гайдара, Ореховская, Безводная, проспектах Гагарина и Ленина, Южном шоссе и Мызинском мосту.и другие).

В основном пробки и затруднения в движении наблюдаются в утренние часы пик, вечерние часы пик и в обеденное время (12:00-16:00).

В среднем, нижегородцы проводят в пробках около часа в день.

Население, которое проживает в спальных районах и окраинах проводит больше времени в пробках, потому, что дорожная инфраструктура в тех районах создавалась давно, и не предполагала такой интенсивности движения которая существует сейчас.

Обследование улично-дорожной сети выявило, что в центральной части города (около 20% территории) сосредоточено более половины объема движения. Транспортная система города характерна высоким уровнем свободы, транспортный спрос практически не ограничен, в основном реализуется индивидуальным легковым транспортом. Действуют незначительные ограничения, такие как  ограничение грузового транзита через город, ограничения стоянки транспортных средств, игнорируемые большим числом участников движения, введено одностороннее движение на отдельных улицах.

Многие заторовые ситуации можно решить без существенных инвестиций, путём:

  • улучшения качества покрытия в отдельных узлах для обеспечения скорости движения не ниже 40 км/ч (восстановление трамвайного межпутья на перекрёстках);
  • локального уширения проезжей части в отдельных узлах;
  • ограничения отдельных маневров (запрет левого поворота);
  • использования схем отнесения левого поворота.

 

 

2. Организация  автобусного маршрута Красное  Сормово-Торфопредприятие

 

2. 1 Характеристика  автотранспортного предприятия  Нижегородское пассажирское автотранспортное предприятие №7

 

Нижегородское пассажирское автотранспортное предприятие №7— организация, осуществляющая перевозки автомобильным транспортом, а также хранение, техническое обслуживание (ТО) и ремонт подвижного состава.

Адрес: город Нижний Новгород, Родионова, 171

Автотранспортное предприятие состоит из администрации и основных служб:[5]

  • эксплуатационной — организует и осуществляет перевозки грузов и пассажиров в соответствии с установленными планами и заданиями.
  • технической — обеспечивает техническую готовность автомобилей к работе на линии, возглавляется главным инженером.
  • обслуживающей — обеспечивает производство энергоресурсами, информационным обслуживанием, уборку помещений и территории, контролирует качество технического обслуживания и ремонта.

Техническая служба включает следующие подразделения:

  • производственно-вспомогательные цехи или участки: (агрегатный, слесарно-механический, электротехнический, аккумуляторный, топливной аппаратуры, ремонта холодильных установок, шиномонтажный, кузнечно-рессорный, мойки и смазки, сварочный, медницкий, кузовной, малярный);
  • зону текущего ремонта;
  • зону первого технического обслуживания;
  • зону второго технического обслуживания;
  • зону ежедневного осмотра.

К обслуживающей службе относятся:

  • гараж-стоянка,
  • АЗС,
  • контрольно-технический пункт.

Технологический процесс ТО и ремонта автомобиля осуществляется на рабочих постах. Различают два метода организации работ:

  • на универсальных постах — все работы данного вида ТО или ремонта производится на одном посту группой рабочих-универсалов, либо рабочих разных специальностей,
  • на специализированных постах — объем работ данного вида ТО или ремонта расчленён с учётом однородности работ или рациональной их совместимости.

Работы на постах могут быть организованы параллельно, либо образовывать поточную линию.

Рисунок 2.1- Структура управления автотранспортного предприятия Нижегородское пассажирское автотранспортное предприятие №7

 

 

 

2.2 Организация автобусного маршрута Красное Сормово - Торфопредприятие

 

Таблица 2.1 - Исходная информация о маршруте движения

 

Название маршрута

Путь следования маршрута

Интервал движения

Время

Маршрут №6,

Маршрут №6, Красное Сормово - Торфопредприятие Прямой путь маршрута: Красное Сормово - Свободы - Коминтерна - Культуры - Федосеенко - Торфопредприятие

32 минуты

Отправление первого автобуса от Красного Сормова в 5:20 от Торфопредприятия в 5:53  
Отправление последнего автобуса от Красного Сормова в 21:04, от Торфопредприятия в 21:37


Рисунок 2.2  -   Схема маршрута[10]

Таблица 2.2 -  Время следования (астрономическое время и день обследования)

 

№

Наименование остановочных пунктов

Время

Стоянки на промежуточных остановках, сек

прибытие

отправления

1

2

3

4

5

1

Завод "Красное Сормово"

7:45

7:50

11

2

Союзный переулок

Улица Баррикад

  

7:51

8

3

Улица Исполкома

  

7:52

14

4

Центр Сормова

  

7:54

20

5

Улица Культуры

"

  

7:57

19

6

Улица Никиты Рыбакова

  

8:08

16

7

Пожарная часть

  

8:12

21

8

улица Шимборского

  

8:14

5

9

Кинотеатр "Ракета"

  

8:15

27

10

Улица Достоевского

  

8:17

6

11

ПО ВОС "Волга"

  

8:18

16

12

АО "Бумснаб\"

  

8:21

34

13

АО "Нефтранс"

  

8:25

22

14

ООО "Асфальтобетон

  

8:28

29

15

Буревестник

  

8:30

8

16

Торфопредприятие

  

8:52

0


 

 

 

 

 

Таблица  -   2.3 Показатели маршрута

№

Остановочные пункты маршрута

Количество пассажиров

Время движения на перегоне, мин

Средняя техническая скорость, км/ч

Длина перегона, км

вошло

вышло

наполнение

1

2

3

4

5

6

7

8

1

Завод \"Красное Сормово\"

2

0

2

      

2

Союзный переулок

Улица Баррикад

2

0

4

1

33,9

0,565

3

Союзный переулок

Улица Баррикад

3

0

7

1

23,4

0,39

4

Улица Исполкома

4

2

9

2

20,55

0,685

5

Центр Сормова

10

3

16

3

21,2

1,06

6

Улица Культуры

"

3

1

18

11

2,3

0,435

7

Улица Никиты Рыбакова

3

4

17

4

9,15

0,61

8

Пожарная часть

1

0

18

2

21

0,7

9

улица Шимборского

5

7

16

2

24,45

0,815

10

Кинотеатр "Ракета"

3

1

18

2

15,9

0,53

11

Улица Достоевского

2

3

17

1

21,6

0,36

12

ПО ВОС "Волга"

2

5

14

3

22

1,1

13

АО "Бумснаб"

4

2

16

4

13,05

0,87

14

АО "Нефтранс"

6

4

18

3

8,7

0,435

15

ООО "Асфальтобетон

1

3

16

2

17,25

0,575

16

Буревестник

0

0

16

1

28,8

0,48

17

Торфопредприятие

0

0

16

1

18,3

0,305

 

Итого

57

57

  

57

  

14,16


 

 

Рисунок 2.3 -  Пассажиропоток на маршруте ряд 1 вошло, ряд 2 вышло

 

Рисунок 2.4 -  Наполнение

Количество перевозимых пассажиров за час: 52*60/74 = 42 человека

Вошло за час (для всех автобусов) 312*60/74 = 252,9 чел

 

Таблица 2.4 - Показатели маршрута

 

Показатели

Величина показателя

Максимальное наполнение автобуса на участке в час пик

16

Номинальная вместимость автобуса, чел.

18

Время оборотного рейса, мин

149

Автомобиле-часы в эксплуатации, ч

102

Количество рейсов, выполненных всеми автобусами за день

83

Длина маршрута, км

14,16

Нулевой пробег одного автобуса за день, км

(пробег от места ночной стоянки  до начала движения по маршруту)

4


 

Коэффициент неравномерности перевозок по участкам маршрута выражается отношением мощности пассажиропотока на максимально нагруженном перегоне к средней мощности потока на всех участках за тот же период .

. (2.1)

 

Для периода с 6 до10 часов 183/108=1,69

Для периода с 10 до15 часов 175/102=1,72

Для периода с 15 до20 часов 74/43=1,72

Средний пассажиропоток на участках маршрута определяется по формуле

 

, (2.2)

 

где - пассажирооборот на маршруте, пасс-км;

- длина маршрута, км.

Для периода с 6 до10 часов 4077,7/36,4=112

Для периода с 10 до15 часов 4433,25/36,4=121,8

Для периода с 15 до20 часов 1746,4/36,4=47,9

Коэффициент неравномерности перевозок по направлениям представляет собой отношение объема перевозок в направлении с максимальным пассажиропотоком к объему перевозок за тот же период в обратном направлении .

 

. (2.3)

844/483=1,75

Наряду с анализом пассажиропотоков по длине и направлениям необходимо знать потребность в перевозках по часам суток. При распределении пассажиропотока по часам суток условно принимают, что пассажир считается перевезенным в тот час, в котором он закончил поездку.

Коэффициент неравномерности перевозок по часам суток определяется как отношение максимального объема перевозок за час «пик» к среднечасовому объему перевозок на маршруте .

 

. (2.4)

 

Величины коэффициентов неравномерности колеблются в широких пределах и зависят от местных условий.

 

Расчет характеристик пассажиропотоков и показателей использования подвижного состава

 

Данные об объеме и характере пассажиропотока являются необходимым условием для решения следующих задач: планирования перевозок, корректировки маршрутной схемы, выбора типа и количества подвижного состава, организации движения с учетом повышения качества перевозок и эффективного использования транспортных средств.

Перевозки пассажиров в автобусах характеризуются объемом перевозок и пассажирооборотом. Объем перевозок определяется общим количеством перевезенных за рейс пассажиров и рассчитывается как сумма вошедших (или вышедших) пассажиров по каждому остановочному пункту.

 

, (2.5)

 

где - количество остановочных пунктов на маршруте.

Для периода с 6 до10 часов 467 пасс.

Для периода с 10 до15 часов 453 пасс.

Для периода с 15 до20 часов 166 пасс.

Пассажирооборот определяется количеством выполненных пассажиро-километров и характеризует объем выполненных пассажирских перевозок с учетом расстояний, на которые были перевезены пассажиры. Пассажирооборот на маршруте за рейс определяется по формуле

 

, (2.6)

 

где - длина перегона между остановочными пунктами i и (i+1).

Для периода с 6 до10 часов 4077,7 пасс*км

Для периода с 10 до15 часов 4433,25 пасс*км

Для периода с 15 до20 часов 1746,4 пасс*км

По результатам обработки материалов обследования пассажиропотоков определяются: средняя дальность поездки пассажиров, коэффициент сменности пассажиров и степень наполнения подвижного состава.

Средняя дальность поездки пассажиров определяется как отношение выполненных пассажиро-километров за рейс (за сутки) к объему перевезенных пассажиров за тот же промежуток времени

 

. (2.7)

 

Для периода с 6 до10 часов 4077,7 /467=8,73 км

Для периода с 10 до15 часов 4433,25 /453=9,79 км

 

Для периода с 15 до20 часов 1746,4 /166=10,52 км

Для анализа эффективности использования автобусов на маршруте определяется коэффициент сменности, который показывает сколько раз в среднем сменяются пассажиры в автобусе в течение одного рейса. При использовании единого тарифа рентабельность маршрута тем выше, чем выше коэффициент сменности. Коэффициент сменности определяется как отношение длины маршрута к средней дальности поездки пассажиров

 

. (2.8)

 

Для периода с 6 до10 часов 36,4/8,73=2,08

Для периода с 10 до15 часов 36,4/9,79=1,86

Для периода с 15 до20 часов 36,4/10,52=1,73

Степень наполнения подвижного состава характеризуется коэффициентом использования вместимости автобусов. Статический коэффициент использования вместимости подвижного состава определяется по формуле:

за рейс       , (2.9)

на маршруте     , (2.10)

где - номинальная вместимость подвижного состава, пасс.;

- число рейсов, выполненных на  маршруте за сутки.

Для периода с 6 до10 часов 467/160*2,08*2=0,7

Для периода с 10 до15 часов 453/160*1,86*2=0,72

Для периода с 15 до20 часов 166/160*3,46=0,3

 

(467+453+166)/160*1,95*5=0,69

 

Динамический коэффициент использования вместимости подвижного состава определяется по формуле

за рейс       , (2.11)

на маршруте    . (2.12)

Для периода с 6 до10 часов 4077,7/160*18,2*2=0,25

Для периода с 10 до15 часов 4433,25/160*18,2*2=0,38

Для периода с 15 до20 часов 1746,4/160*18,2=0,3

(4077,7+4433,25+1746,4)/160*18,2*5=0,35

 

Выбор типа и расчет потребного количества автобусов на маршруте

 

Время оборота на маршруте определяется по формуле:

 

Тоб=Lм*60/Vэ,         (2.13)

 

Тоб=18,2*60/15,8=69,1 мин

Потребная вместимость автобуса:

 

qa=Qmax*I/ Тоб ,         (2.14)

a=183*8/69,1=18,5 пасс.

Из таблицы 3.1 выбираем МАЗ-256с вместимостью 43 пассажира.

 

Таблица 2.5 - Список автобусов

Марка автобуса

Вместимость, пасс.

МАЗ-103

110/100/96

МАЗ-104

91/89

МАЗ-105

175/170/160

МАЗ-107

150

МАЗ-203

102/99

МАЗ-256

43

ПАЗ-3237

56

ЛиАЗ-5292

115


 

Определим интервал движения автобуса в связи с изменением вместимости:

 

Ia=qприн* Тоб/ Qmax,       (2.15)

 

Для периода с 6 до10 часов Ia=43*69,1/183=16 мин

Для периода с 10 до15 часов Ia=43*69,1/175=17 мин

Для периода с 15 до20 часов Ia=43*69,1/74=40 мин

Количество автобусов для работы на маршруте определяется по формуле:

 

Ам= Qmax/ qприн *γ* * ,      (2.16)

Ам=467/43*0,75*1,95*5=1,42 =7 автобусов

 

 

 

 2.3 Организация труда автобусных бригад

 

Комплекс мер обеспечивающих рациональную расстановку водителей, регламентирующий время и сменность их на маршруте, а так же время отдыха – называют системой организации труда автобусных бригад.

Организация труда водителей и кондукторов должна обеспечивать:

  • чёткую работу автобусов в соответствии с утверждённым расписанием и качественным обслуживанием пассажиров;
  • безопасность перевозок пассажиров;
  • полное использование нормы рабочего времени за учётный период;
  • соблюдение установленных трудовым законодательством продолжительности рабочего дня, порядка предоставления отдыха и перерывов в работе для приёма пищи;
  • эффективное использование автобусов;

 

Условия движения автобусов на каждом маршруте различаются по характеру распределения пассажиропотока и объёма перевозок, времени оборотного рейса, открытия и закрытия движения, а так же по продолжительности пребывания автобусов на линии. Поэтому продолжительность смены водителей и кондукторов различаются по времени их выезда на различных маршрутах и зависят от маршрутных расписаний.

Учитывая, что время оборотного рейса, как правило, не кратно продолжительности рабочей смены не всегда возможно создать водителям рабочий день нормальной продолжительности. Поэтому по действующему положению, водителям автобусов допускается введение суммированного месячного учёта рабочего времени, с тем, что бы продолжительность рабочего времени фонда рабочего времени за месяц не превышала месячного фонда рабочего времени установленного законодательством.

По условиям безопасности дорожного движения продолжительность рабочей смены водителя при суммированном учёте рабочего времени может устанавливаться не более 10 часов.

В графиках сменности определяется время начала, окончания и продолжительности рабочей смены, время перерывов для отдыха и питания, а так же время предоставляемое для межсменного и еженедельного отдыха. Графики сменности доводятся до сведения водителей не позже чем за две недели до введения их в действие.