Тепловой расчет двигателя прототипа ВАЗ 2101

Содержание:

Введение                                                                                                     4

1. Выбор основных параметров проектируемого двигателя                  5
2. Тепловой расчет двигателя                                                                13
1. Расчет характеристик рабочего тела                                        13
2. Расчет процессов газообмена                                                   18
3. Расчет процесса сжатия                                                            21
4. Расчет процесса сгорания                                                         25
5. Расчет процесса расширения                                                    28
6. Определение индикаторных показателей двигателя              30
7. Определение эффективных показателей двигателя                31
8. Определение основных параметров двигателя                       32
9. Построение индикаторной диаграммы                                    33
10. Тепловой баланс двигателя                                                      37
3. Скоростная характеристика двигателя                                              39
4. Сравнение основных параметров двигателя и прототипа                41
5. Вывод                                                                                                   42

Литература

 

Введение.

Прогресс в автомобильной  промышленности, дальнейшее увеличение  автомобильного транспорта предусматривает  не только количественный рост автопарка, но и значительное улучшение использования  имеющихся автомобилей, повышение  культуры эксплуатации, увеличение межремонтных сроков службы.

В области развития и  совершенствования автомобильных  двигателей основными задачами являются: расширение использования двигателей, снижение расхода топлива и удельной массы двигателей, стоимости их производства и эксплуатации. На принципиально  новый уровень ставится борьба с  токсичными выбросами двигателей в  атмосферу, а также задачи по снижению шума и вибрации в процессе их эксплуатации. Значительно больше внимания уделяется  использованию электронно-вычислительных машин при расчетах и испытаниях двигателей. В настоящее время  вычислительная техника широко используется на моторостроительных заводах, в научно-исследовательских  центрах, конструкторских и ремонтных  организациях, а также высших учебных  заведениях.

Выполнение сегодняшних задач  требует от специалистов, связанных  с производством и эксплуатацией  автомобильных двигателей, глубоких знаний теории, конструкции и расчета  двигателей внутреннего сгорания.

 

 

 

 

 

 

 

 

1.Выбор  основных параметров проектируемого  двигателя

                                                                                                     Таблица 1

Конструкция		4-р
Тип двигателя		ВАЗ 2101
Внутренний диаметр цилиндра		76  мм
Ход поршня		80 мм
Рабочий объем		1450 см3
Степень сжатия		8,5
Порядок работы цилиндров		1-3-4-2
Максимальный крутящий момент		104 Нм
		При  частоте вращения 3400 об/мин
Максимальная мощность		52,5 кВт
Вид  топлива		АИ-93
Подача топлива в цилиндры		Карбюратор
Масса двигателя	120 кг
Тип камеры сгорания	клиновая
Тактность	4
Тип двигателя по способу воспламенения  рабочей смеси	Искровой
Тип двигателя по роду применяемого топлива	Бензин
Наличие или отсутствие наддува	Отсутствует
Тип охлаждения	Водяное

 

 

1.2.  Устройство двигателя прототипа.

 

 

 

Рис. 1. Продольный разрез двигателя.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Рис. 2. Поперечный разрез двигателя.

 

 

 

1.2.1. Система смазки.

Система смазки комбинированная - под давлением и разбрызгиванием. Нормальное давление масла в системе при температуре 85°С и частоте вращения коленчатого вала 5600 мин^-1 - 3,5-4,5 кгс/см². Минимальное давление при минимальной частоте вращения коленчатого вала (850-900 мин^-1) должно быть не менее 0,5 кгс/см². Вместимость системы, включая масло в масляном фильтре, составляет 3,75 л.

 

Рис.3. Система смазки:

1.Масляный насос;2.Масляный картер;3.Канал  подачи масла от насоса к  фильтру; 4.Горизонтальный канал  для подачи масла от фильтра  в масляную магистраль; 5.Канал  для подачи масла к шестерне  привода масляного насоса и  распределителя зажигания; 6.Канал  в шейке коленчатого вала; 7.Передний  сальник коленчатого вала; 8.Канал  подачи масла от масляной магистрали  к коренному подшипнику и к  валику привода масляного насоса  и распределителя зажигания;9.Шестерня  привода масляного насоса и распределителя зажига-ния;10.Валик привода масляного насоса и распределителя зажига-ния;11.Канал для стока масла; 12.Канал в кулачке распределительного вала;13.Магистральный канал в распределительном вале; 14.Канал в опорной шейке распределительного вала; 15.Кольцевая выточка на средней опорной шейке распределительного вала;  16.Крышка маслоналивной горловины;  17.Наклонный канал в головке цилиндров; 18.Вертикальный канал в блоке цилиндров; 19.Масляная магистраль; 20 – датчик контрольной лампы давления масла;  21 – канал подачи масла к коренному подшипнику; 22 – канал подачи масла от коренного подшипника к шатунному; 23 – указатель уровня масла;  24 – масляный фильтр.

1.2.2. Система охлаждения.

 

Система охлаждения – жидкостная, закрытого типа, с принудительной циркуляцией жидкости, с расширительным бачком.

 

 

Рис.4. Система  охлаждения:

1 – труба  отвода жидкости от радиатора  отопителя и карбюратора в  насос охлаждающей жидкости;  2 – труба отвода горячей жидкости  из головки цилиндров в радиатор  отопителя; 3 – перепускной шланг  термостата; 4 – выпускной патрубок  рубашки охлаждения;  5 – подводящий  шланг радиатора; 6 – расширительный  бачок;  7 – рубашка охлаждения;  8 – пробка радиатора;  9 – радиатор;  10 – кожух вентилятора;  11 – вентилятор;  12 – шкив привода вентилятора и насоса охлаждающей жидкости;  13 – отводящий шланг радиатора; 14 – ремень привода насоса; 15 – насос;  16 – шланг подачи охлаждающей жидкости в насос; 17 – термостат;

Cтрелками указано направление  движения жидкости.

Система охлаждения – жидкостная, закрытого типа, с принудительной циркуляцией жидкости, с расширительным бачком.

 

1.2.3. Воздушный фильтр, система выхлопа.

Рис.5. Воздушный фильтр, система выхлопа.

1. Патрубок забора холодного  воздуха. 2. Перегородка, закрывающая  доступ воздуха в фильтр;     3. Стрелка для установки крышки  фильтра по меткам на зимний и летний режимы эксплуатации; 4. Метка голубая для установки на летний режим эксплуатации;  5. Метка красная для установки на летний режим эксплуатации;  6. Патрубок забора теплого воздуха от выпускного коллектора;      7. Крышка фильтра;  8. Корпус фильтра. 9. Патрубок отсоса картерных газов в золотниковое устройство карбюратора; 10. Коллектор вытяжной вентиляции картера двигателя:               11. Перфорированные оболочки фильтрующего элемента:  12. Картонный фильтрующий элемент; 13. Предочиститель фильтрующего элемента;  14. Выпускная труба:  15. Подушка подвески выпускной трубы;  16. Ремень подвески глушителя;  17. Основной глушитель;  18. Передняя труба основного глушителя;  19. Хомуты;  20. Дополнительный глушитель;  21. Передняя труба дополнительного глушителя;  22. Хомут крепления приемной трубы к коробке передач; 23.Газоприемник;24.Приемные трубы;  25. Верхний полукорпус основного глушителя; 26. Теплоизоляция основного глушителя;  27. Кожух основного глушителя;  28. Средние перегородки;  29. Впускной патрубок;  30. Передняя перегородка;  31. Перфорация выпускной трубы:  32. Внутренняя перфорированная труба; 33. Кожух впускной перфорированной трубы; 34. Задняя перегородка;  35. Нижний полукорпус основного глушителя;  36. Выпускной патрубок;

37. Верхний полукорпус  дополнительного глушителя;  38. Глухая  перегородка;  39. Нижний полукорпус  дополнительного глушителя;  40. Передняя  перфорированная труба; 41. Диафрагма: 42. Кожух дополнительного глушителя; 43. Теплоизоляция дополнительного глушителя;  44. Задняя перфорированная труба; 45. Дополнительный глушитель;  46. Основной глушитель.

1.3. Принцип работы двигателя.

Схема и порядок работы четырехцилиндрового  двигателя (1-3-4-2)

Полуоборот коленчатого  вала	Угол поворота коленчатого  вала, град	цилиндр
		1	2	3	4
Первый	0-180°	Рабочий ход	Выпуск	Сжатие	Впуск
Второй	180…360°	Выпуск	Впуск	Рабочий ход	Сжатие
Третий	360…540°	Впуск	Сжатие	Выпуск	Рабочий ход
Четвертый	540…720°	Сжатие	Рабочий ход	Впуск	выпуск

 

Таблица 1.3.

 

 

1.4. Рабочие процессы двигателя.

 

Такт впуска. Поршень движется от ВМТ к НМТ, создавая, в полости цилиндра над поршнем разрежение. При этом открывается впускной клапан, и полость цилиндра сообщается через впускной трубопровод с карбюратором. Под влиянием' разности давлений горючая смесь из карбюратора поступает в цилиндр. Давление в цилиндре во время такта впуска зависит от ряда факторов: числа оборотов коленчатого вала, сопротивлений во впускном трубопроводе и клапанах, температуры стенок цилиндра и пр. и по величине колеблется для различных двигателей от 0,7 до 0,95 кг/см². 

Температура смеси, поступившей  в цилиндр, возрастает примерно до 80 - 130° вследствие соприкосновения  с нагретыми стенками цилиндра и  смешивания с имеющими высокую температуру  остаточными газами.

 

Такт сжатия. По мере уменьшения объема рабочей смеси давление в цилиндре повышается. Величина давления в конце такта сжатия зависит в основном от степени сжатия и колеблется в пределах 6-9 кг/см². Температура смеси в конце такта сжатия достигает приблизительно 300°C.

 

Такт расширения. Оба клапана закрыты. Сжатая рабочая смесь вблизи в. м. т. воспламеняется электрической искрой, проскакивающей между электродами свечи, При горении смеси выделяется большое количество тепла, вследствие чего температура и давление образующихся в цилиндре газов резко возрастают. Под воздействием давления газов поршень движется вниз и при помощи шатуна вращает коленчатый вал. Так как во время такта расширения газы совершают полезную работу, ход поршня, соответствующий такту расширения называют рабочим ходом.

Давление газов в начале рабочего хода составляет примерно 30-40 кг/см² и к концу рабочего хода, когда поршень достигает н. м. т., снижается до 4 - 5 кг/см². Температура газов внутри цилиндра в момент вспышки достигает 1800- 2000°C.

 

Такт выпуска. В конце рабочего хода в цилиндре остаются отработавшие газы (продукты сгорания), которые необходимо удалить.

Во время такта выпуска  поршень движется от НМТ к ВМТ  и выталкивает отработавшие газы через открытый выпускной клапан, выпускной трубопровод и глушитель  в атмосферу.

Давление в цилиндре в  процессе выпуска несколько выше атмосферного и составляет примерно 1,05-1,1 кг/см². Температура отработавших газов к концу выпуска - 700-800°C.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2. Тепловой  расчет двигателя.

2.1. Расчет характеристик рабочего  тела.

Товарными топливами для поршневых  ДВС являются бензины.

Автомобильные бензины представляют собой смесь низкокипящих углеводородов, выкипающих в диапазоне температур 35…205^°.Основной характеристикой бензина является октановое число ОЧ (цифры в марке бензина). Выбор марки бензина производится с учетом степени сжатия ε, необходимого октанового числа ОЧИ или ОЧМ с уточнением рекомендуемого топлива для двигателя прототипа. Основные показатели качества различных марок бензина приведены в таблице 2.1:

Таблица 2.1.

Показатели	АИ-93
Октановое число, не менее: моторный метод исследовательский метод Содержание свинца, г/дм3 Фракционный состав: температура начала перегонки, ºС, не ниже: летнего зимнего 10% перегоняется при температуре,  ºС, не выше: летнего зимнего 20% перегоняется при температуре,  ºС, не выше: летнего зимнего 90% перегоняется при температуре,  ºС, не выше: летнего зимнего конец кипения, ºС, не выше: летнего зимнего Давление насыщенных паров бензина, кПа: летнего, не более зимнего Массовая доля серы, %, не более Цвет	85 93 0,013     35 Не норм.   70 55   115 100   180 160   205 195   66,7 66,7..93,3 0,1 -

 

 

 

2.1.1. Элементный состав топливовоздушной смеси.

Элементный состав жидких нефтяных топлив (бензинов и дизельных)  в  зависимости от группового углеводородного  С_хН_у состава задают массовыми долями углерода g_с и водорода g_н.

g_с + g_н = 1                                 (2.1)

                                0,865 + 0,1352 = 1

Физико-химическая характеристика жидких нефтяных топлив приведена в таблице 2.1.1.

Таблица 2.1.1.

Показатели	Обо-зна-че-ние	Размер-ность	АИ-93 (А-92) летний
Молярная масса Элементный состав: углерода водорода кислорода Низшая теплота сгорания Плотность при 20 ºС Теплота парообразования при Р=0,1МПа Теплоемкость жидкого топлива  при t = 20 ºС	μТ   gc gн gот Ни Ρ     Ст	кг/кмоль         МДж/кг кг/м3 кДж/кг   кДж/кг	110   0,865 0,135   43,3 755 305
			СТ = 1,69 √ρ

2.1.2.Элементный состав воздуха

 

Стандартный состав сухого атмосферного воздуха  принят следующим, % (об): азот – 78,08, кислород – 20,95, благодарные газы – 0,94, диоксид  углерода – 0,03.

Молярная  масса μ = 28,95 кг/кмоль, плотность  при нормальных физических условиях ρ_о = 1,2928 кт/м³.

Для расчетов принимается следующий  состав воздуха: r_о2 = 0,21, r_N2 = 0,790, g_о2 = 0,232, g_N2 = 0.768 (вследствие малости остальных компонентов).

 

 

 

2.1.3. Низшая теплота сгорания.

Если топливо включает только углерод  и водород g_c + g_н = 1

Н_и = 34,013 * g_c + 69,09 * g_н               (2.2)

Н_и = 34,013 * 0,865 + 69,09 * 0,135 = 3,8 · 10⁴ кДж/м³

 

2.1.4. Количество свежей смеси.

 

В поршневых ДВС топливо окисляется кислородом  воздуха, которое вводится в цилиндр в процессе впуска.

Минимальное количество воздуха, необходимое для  полного окисления всего поданного  топлива, называется стехиометрическим  и определяется по следующим соотношениям:

Теоретически  необходимое количество воздуха  для сгорания 1 кг жидкого топлива:

 

ℓ₀ = (8/3 g_с + 8g_н – g_от)/0,232 КГв/КГт     (2.3)

ℓ₀ = (8/3 g_с + 8g_н)/0,232 = (8/3*0,865 + 8*0,135)/0,232 = 14,59 КГв/КГт .           

L₀ = (g_c/12 + g_н/4 + g_от/32)/0,21 кмоль/КГт    (2.4)

L₀ = (g_c/12 + g_н/4)/0,21 = (0,865 /12 + 0,135 /4)/0,21 = 0,504 кмоль/КГт.

Действительное  количество воздуха, участвующего в  сгорании составляет а · L₀ в КГв/КГт или а ·L₀ в кмоль/КГт.

 

Количество  свежей смеси М₁ для Д_с ИЗ:

 

М₁ = а ·L₀ + 1/μ_т, кмоль_сс/КГт ,        (2.5)

  где μ_т – молярная масса топлива.

М₁ = а ·L₀ + 1/μ_т = 0,9 * 0,504 + 1 / 110 = 0,4626 кмоль_сс/КГт.

2.1.5. Состав и количество продуктов  сгорания.

Состав  и количество продуктов сгорания рассчитывается с использованием данных о составе топлива и коэффициенте избытка воздуха а

Расчет  производится в киломолях на 1 кг топлива (кмоль/кг)

Для Дс ИЗ при а<1 при неполном окислении (сгорании), количество свободного водорода М_н2 связано с количеством оксида углерода М_со соотношением К = М_н2 / М_со

Экспериментальные данные показывают, что величину К  можно приближенно выразить как  функцию состава топлива g_н : g_с

 

К ≈ 1,12√g_н/g_с  ≈ 1,12√0,135 /0,865 ≈ 0,44        (2.6)

Отдельные компоненты продуктов сгорания

 

Мсо₂= – 2 × × 0.21 × L_o     (кмоль CO₂/кг топлива)     (2.7)

Мсо₂ =   0,865 / 12 – 2* (1-0,9)/(1+0,44)*0,21*0,504 = 0,05738333

Мсо= 2 × × 0.21 × L_o   (кмоль СО/ кг топлива)      (2.8)

Мсо = 2* (1-0,9)/(1+0,44)*0,21*0,504= 0,0147

Мн2о= g_H/12 – 2К × × 0.21 × ( кмоль Н₂0/ кг топлива)     (2.9)

Мн2о = 0,135/12 – 2*0,44*(1-0,9)/(1+0,44)*0,21*0,504 = 0,004782

М_Н2= 2К × × 0.21 × L_o ( кмоль Н₂/ кг топлива)     (2.10)

М_Н2 = 2*0,44*(1-0,9)/(1+0,44)*0,21*0,504 = 0,006468

M_N2=0.79 × а × L_о ( кмоль N₂/кг топлива)                  (2.11)

M_N2 = 0,79*0,9*0,504 = 0,358344

Суммарное количество продуктов сгорания в Дс ИЗ:

М₂ = Мсо₂ + Мсо + Мн₂о + Мн₂ +М_N2 кмоль_с/КГт              (2.12)

М₂ = 0,05738333 + 0,0147 + 0,004782 + 0,006468 +0,358344 = 0,4416

2.1.6. Молярные и объемные доли  компонентов продуктов сгорания

r_со = М_со/М₂ = 0,0147/0,4416 =  0,0333                    (2.13)

r_со2 =  М_со2/М₂ = 0,05738333/0,4416 = 0,1299       (2.14)

r _H2 =  М_H2/М₂ = 0,006468/0,4416 = 0,0146            (2.15)

r_H2O = М_H2O/М₂ = 0,004782/0,4416 = 0,0108         (2.16)

r _N2 =  М_N2/М₂ = 0,358344/0,4416 = 0,81146         (2.17)

Проверка Σ_ri = 0,0333 + 0,1299 + 0,0146 + 0,0108 + 0,81146 =  1       (2.18)

2.1.7. Теоретический коэффициент  молярного изменения.

μ_о = М₂/М₁  = 0,4416/0,4626 = 0,95      (2.19)

Проводим  аналогичные расчеты (2.1.4 – 2.1.7) для  а = 0,85 и для а   = 0,8. Все полученные данные заносим в таблицу характеристик рабочего тела 2.1.7.

Таблица 2.1.7.

Параметры		Единицы измерения		Режим эксплуатации двигателя
				nN		nМ		nтм
Частота вращения n		мин -1		5200		2300		900
Рабочее тело, его компоненты
Коэффициент избытка воздуха a			0,9		0,85		0,8
Количество свежей смеси М1	кмольсс/КГт		0,4626		0,4375		0,41
Количество СО2 , МСО2	кмольсо2/КГт		0,05738		0,04995		0,04268
Количество СО, МСО	кмольсо/КГт		0,0147		0,02205		0,0294
Количество Н2О, МН2О	кмольн2о/КГт		0,00478		0,00155		-0,00168
Количество Н2, МН2	кмольн2/КГт		0,00646		0,0097		0,01293
Количество N2, МN2	кмольN2/КГт		0,35834		0,33843		0,31852
Количество продуктов сгорания М2	кмольпр.С2/КГт		0,4416		0,42		0,4035
Теоретический коэффициент молярного  изменения μо			0,95		0,96		0,98

ВЫВОД:  при уменьшении коэф-та избытка воздуха уменьшается кол-во СО₂, кол-во н2о, кол-во N₂, кол-во продуктов сгорания М₂; увеличивается кол-во со, кол-во Н₂ , теоретический коэф-т молярного изменения.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2.2. Расчет процессов газообмена.

2.2.1. Параметры окружающей среды.

При работе двигателя без  наддува давление свежего заряда Р_о, поступающего к двигателю из атмосферы, принимается равным атмосферному давлению Р_о ≈ 0,1 МПа. Температура свежего заряда Т_о принимается равной температуре, атмосферного воздуха.

 

Т_о = 273 + (15…25) = 273 + 25 = 298 К            (2.20)

2.2.2. Параметры остаточных газов.

 

После завершения каждого цикла в цилиндре  двигателя остаются продукты сгорания с давлением Р_r , температурой Т_r

Значение  Р_r определяется давлением среды, в которую происходит выпуск отработавших газов, т.е. давлением Р_о при выпуске в атмосферу или Р_к при установке на выпуске глушителя, нейтрализатора отработавших газов или сборника при газотурбинном наддуве.

Для автомобильных двигателей без наддува, а также с наддувом и выпуском в атмосферу.

 

Величина  давления остаточных газов Р_r находится в пределах

 

Р_r = (1,05…1,25) Р_о = 1,05*0,1 = 0,105 МПа                (2.21)

 

При номинальном режиме температура  остаточных газов Т_r для двигателей с искровым зажиганием варьируется в пределах:               900…1100 К. Принимаем Т_r = 800 К.

2.2.3. Процесс  впуска.

Процесс впуска определяется подогревом свежего  заряда ∆Т и плотностью заряда ρ_о, характеризуется следующими основными параметрами: давлением Р_а и температурой Т_а заряда в конце процесса наполнения – начала сжатия; давлением Р_r и температурой Т_r остаточных газов; коэффициентом остаточных газов γ_r и коэффициентом наполнения η_v.

а) подогрев свежего заряда ∆Т.

Величина  подогрева свежего заряда от стенок ∆Т зависящая от наличия специального устройства для подогрева, от конструкции  впускного трубопровода, типа системы  охлаждения, быстроходности двигателя  и наддува, для двигателей с искровым зажиганием обычно колеблется в пределах: 0…25^°С. Принимаем ∆Т = 10^°С.

б) плотность заряда на выпуске

 

ρ_о = Р_о · 10⁶/R_В · Т_о = 0,1*10⁶/(287*298) = 1,169 кг/м³  ,       (2.22)

 

где R_В = 287 Дж·кг·град – удельная газовая постоянная для воздуха.

в) давление рабочего тела в конце такта  впуска.

Давление  в конце впуска Р_а определяется величиной гидравлических потерь ∆Р_а во впускном трубопроводе

 

Р_а = Р₀ - ∆Р_а = 0,1 – 0,01566904 = 0,087  МПа               (2.23)

 

Величина  ∆Р_а зависит от скорости потока смеси ω_вп и сопротивления впускной системы:

∆Р_а = (β²+ ξ_Вn) ××ρ_о×10^-6 = 3*85*85/2*1,169*10^-6 = 0,0126    МПа,      (2.24)

где β - коэффициент затухания скорости

ξ_вп - коэффициент сопротивления впускной системы

ω_вп – средняя за процесс впуска скорость в наименьшем сечении впускного тракта, м/с

ρ_о - плотность заряда на впуске, кг/м³

    

По опытным данным в современном  автомобильном двигателе при  номинальном режиме.

(β²+ξ_вп)=2.5...4 – для Дс ИЗ. Принимаем (β²+ξ_вп) = 3.

 ω_вп=60...120 м/с для Дс ИЗ. Принимаем ω_вп = 85 м/с.

Проверка правильности определения  величины Р_а:

 

Р_а = (0,8…0,9)Р₀ =(0,8…0,9)*0,1 = 0,08…0,09    (2.25)

                                                                                                        

г) Коэффициент остаточных газов

Коэффициент остаточных газов γ_г зависит от давления и температуры остаточных газов (Р_м и Т_м), подогрева заряда ∆Т, температуры окружающей среды (Т_о или Т_к) и степени сжатия ε:

Величина коэффициента остаточных газов γ_г характеризует качество очистки цилиндра от продуктов сгорания и определяет относительное содержание их в горючей смеси.

С учетом продувки и дозарядки цилиндра

 

γ_г=×φ=**1,15 = 0,071,    (2.26)

      φ_оч = 1…0 (при φ_оч = 1 продувка камеры сгорания не производится; при φ_оч = 0 происходит полная очистка)

φ_доз – коэффициент наполняемости, учитывающий различие в теплоемкостях свежего заряда и остаточных газов.

φ_доз = 1,00…1,02 – ненастроенных впускных систем;

φ_доз = 1,03…1,06 – для настроенных впускных систем.

 

Для Дс ИЗ с распределительным впрыскиванием  топлива

φ_доз = 1,03…1,45

 

φ = коэффициент, учитывающий различие в теплоемкостях свежего заряда и остаточных газов.

Значение  коэффициента φ зависит от коэффициента а.