Типы элементы планировочной структуры жилой застройки города

Введение 

Градостроительство  в современном понимании — это теория и практика планировки и застройки городов (поселений), охватывающая комплекс социально-экономических, санитарно-гигиенических, технических и архитектурно-художественных проблем.

• Экономические задачи включают целесообразный выбор, планомерное и экономически оправданное освоение территории для всех видов строительства, эффективное использование природных ресурсов, определение наиболее рациональной системы расселения.
• К техническим задачам относится инженерная подготовка территории, организация системы улиц и площадей, организация транспортного обслуживания, благоустройство, обеспечение всеми видами инженерного оборудования (канализация, водо-, тепло-, энергоснабжение, связь и т. п.).
• Санитарно-гигиенические задачи включают создание наиболее благоприятных и здоровых условий для жизни населения (микроклимат, степень озеленения, необходимая инсоляция, чистота воздуха, защита окружающей среды и т. п.).
• Архитектурно-художественные задачи включают создание своеобразных и запоминающихся композиций как при решении поселения в целом, так и при планировке отдельных его элементов — улиц, площадей, внутриквартальных пространств, создание архитектурно-ландшафтных ансамблей в гармоничном сочетании зданий с природными условиями местности (рельефом, водоемами, растительностью и т. п.).

Все эти  задачи должны решаться комплексно в  тесной взаимосвязи как разные стороны  единого процесса, который и является содержанием предмета градостроительства. 

Типы  и элементы планировочной структуры. 

      На  решение планов городов оказывают  влияние следующие факторы: место  города в системе расселения; природно-климатическая  характеристика выбранной территории; профиль и величина градообразующей  группы предприятий; условия функционального зонирования городской территории; организация транспортных связей между жилыми районами и местами приложения труда; учёт перспективного развития города; требования охраны окружающей среды; условия инженерного оборудования территории; требования экономики строительства; архитектурно-художественные требования. Эти факторы находят отражение в планировочной структуре города, т.е. в сочетании жилой застройки с местами массового посещения, связанных сетью магистральных улиц и площадей.

      Преобладание  одного из факторов или суммарное воздействие нескольких определяет тип планировочной структуры: компактный, расчлененный и рассредоточенный.

      Компактный  тип характеризуется расположением всех функциональных зон города в едином периметре.

      Расчлененный  тип возникает при пересечении территории города реками, оврагами или транзитной железной дорогой.

      Рассредоточенный  тип предполагает несколько городских планировочных образований, связанных между собой транспортными линиями.

      Кроме того, план города может иметь форму расчленено-линейную при расположении его по берегу большой реки и линейную, возникающую вследствие линейно-параллельного зонирования промышленности и жилья и характера процесса развития города.

      При расчленено-линейной системе, связанной с расположением города по берегу большой реки, город, как правило, не уходит далеко от реки в поперечном к ней направлении и вытягивается вдоль реки на значительные расстояния (до 60-70 км).

В этих случаях превалирующие значение приобретают продольные связи, требующие из-за большой протяженности применения скоростного транспорта.

      При линейной планировке основной композиционной осью плана города является продольная линия городского транспорта, проходящая вдоль территории всего города. Удобство линейной планировки города заключается в том, что он может развиваться без коренной реконструкции уже сложившихся районов. Существенный же недостаток города-линии – фактическое расчленение его на ряд населенных мест, в значительной степени обособленных друг от друга.

      К основным планировочным элементам города относят:

1. Жилые  здания, объединенные в жилые  микрорайоны и кварталы.

2. Здания  административно-общественных учреждений  и учреждений и предприятий  культурно-бытового обслуживания  населения.

3. Внеквартальные  зеленые насаждения и спортивные сооружения  общего пользования.

4. Улицы  и площади, набережные, мосты и  туннели.

5. Промышленные  предприятия.

6. Устройства  внешнего транспорта: железнодорожного, водного, воздушного, автодорожного.

7. Коммунальные  предприятия и сооружения: устройства внутригородского транспорта, городского водопровода и канализации, электростанции и теплоэлектроцентрали, газовые заводы.

8. Кладбища  и крематории.

9. Водоемы  естественные и искусственные.

10. Санитарно-защитные  зоны.

Основные  элементы планировочной структуры жилой застройки города

  Город включает систему различных территорий, используемых для организованной застройки и благоустройства. Территория города по видам использования разделяется на следующие основные зоны: промышленные, жилые, парковые, специальные административного, учебного или физкультурного назначения, участки сооружений железных и автомобильных дорог и аэродромов, территории складов, территории, отводимые под санитapно-защитные зоны, а также территории коммунальных сооружений.

  Территории  пригородных зон крупных городов  практически также имеют целевое  назначение для конкретного города.

  Наличие заранее определенных по назначению территориальных зон способствует упорядочению использования территории города, позволяет целесообразно разместить однородные его элементы и наиболее экономично использовать городские земли.

  Экономичность в определении размеров и использовании  различных зон во многом зависит  от понимания функций, выполняемых  каждой зоной в системе города.

  Особенностью градостроительства является полная возможность размещать отдельные зоны города по заранее продуманным планам их перспективного развития и в комплексе создавать генеральные схемы или генеральные планы территориальной организации городов.

  На основе современной практики  градостроительства и градостроительной науки можно заранее определить, стоит ли концентрировать в одной зоне промышленные предприятия или более рационально разместить их в разных местах. Можно создать одинаково благоприятные условия для жителей, дав им возможность расселяться непосредственно вблизи места работы или вдали от него в пригородных зонах, с гарантированными удобствами сообщения. Можно создать условия для того, чтобы выбрать место для определенных видов промышленности внутри крупных городов или же предопределять их положение вне пределов города. Можно также заранее определить показатели, касающиеся передвижения трудящихся между промышленностью, местами отдыха и жилыми комплексами, т. е. отдельными зонами.

  Таковы  действующие в градостроительстве принципы территориальной организации городов. Они оказывают влияние на условия жизни населения города. Они также играют существенную роль в экономическом развитии всего города и рациональном использовании земли. Эти принципы применяются на строгой научной основе, исходящей из практики градостроительства.

  Существуют  следующие системы организации городской территории:

1. система, при которой городская    территория состоит из одного сплошного    массива;
2. Система, представляющая собой совокупность взаимно связанных городских образований;
3. Система, при которой основному городскому массиву сопутствует несколько значительно меньших городских образований, находящихся от основного массива на близком расстоянии и связанных с ним общностью экономических и культурно-бытовых отношений.

  Каждая  система требует соответствующего зонирования территории.

  Развитие  крупного города в виде одного массива  может быть ограничено отсутствием  пригородных территорий. В этом случае образование городов-спутников оказывается неизбежным. 

  Система зонирования зависит в первую очередь от природных условий  территории, а кроме того, от условий  организации транспортной связи между элементами города.

  Транспортным  связям принадлежит ведущая роль в решении вопроса о композиции плана города. Наличие городского и пригородного транспорта, сроки его сооружения, скорость сообщений могут решающим образом определить целесообразность того или иного планировочного приема в размещении зон. Надлежит всегда считаться с тем, что расселение жителей вдалеке от мест приложения их труда может быть допущено только при возможности организации безукоризненно работающего общественного транспорта. Во всяком случае, сообщение между зонами даже по наиболее длинным расстояниям не должно требовать затрат времени на передвижение свыше 30 мин.

  Организация городской территории должна давать возможность свободного развития основных зон города, особенно промышленной и жилой за счет ранее предусмотренных резервов территорий. Особо тщательное исследование производится по оценке природных условий территории с точки зрения градостроительных требований. Эта оценка позволяет определить активные или пассивные инженерные мероприятия при осуществлении градостроительных процессов и в конечном счете предопределяет экономичность принятого решения.

  Россия  отличается большим разнообразием естественных условий в различных географических районах.

  В практике градостроительства сложилось определенное отношение к естественным условиям той или иной территории:

1. максимальное использование имеющихся положительных качеств  естественно сложившихся природных условий;
2. активное их преобразование в целях благоустройства  территорий различного назначения. В частности, правильная    оценка 
   рельефа и понимание возможностей его использования гарантируют от многих ошибок в городском строительстве.

  Благоустройство рельефа города и приспособление его к инженерным, архитектурным и иным требованиям носит название «вертикальной планировки». Основной задачей вертикальной планировки является построение проектной поверхности городской территории для:

1. застройки    (определение   участков   с недопустимо крутыми склонами, с рельефом, ограничивающим длину зданий, и локализация участков, неудобных для застройки по рельефу, определение наиболее важных для создания силуэта города точек рельефа);
2. улиц (определение участков, не пригодных по рельефу для прокладки улиц) и установление наиболее выгодных трасс,  городских магистралей;
3. организации поверхностного стока (исследование водоразделов и тальвегов, выявление возможных трасс для коллекторов ливневой и хозяйственно-фекальной канализации).

  Вертикальная  планировка осуществляется с наибольшим сохранением естественного рельефа и с наименьшим объемом земляных работ. Во всех случаях преобразования рельефа следует учитывать необходимость сохранения почвенного покрова для зеленого строительства.

  Мероприятия по вертикальной планировке должны, как правило, осуществляться до застройки районов города.

  Благоустройство рельефа весьма разнообразно по приемам: искусственное создание рельефа при сплошной подсыпке территории, организация рельефа в условиях обвалования затопляемой территории, вертикальная планировка при гористом рельефе и другие случаи.

  Практика  градостроительства показывает, что почти нет территорий, полностью не пригодных для городской застройки. Многие города развивают новое строительство на весьма неблагоприятных территориях, осуществляя предварительно мероприятия по их инженерной подготовке и благоустройству. С другой стороны, нет и территорий, полностью пригодных для застройки в их естественном состоянии. Любые территории требуют осуществления на них обязательных элементов инженерной подготовки – вертикальной планировки и организации поверхностного водоотвода. Освоение неудобных территорий оказывается возможным благодаря применению новых методов работ и прогрессивной техники для их выполнения. Следует отметить, что города, расположенные на территории с резко выраженным пересеченным рельефом, всегда имеют крайне изменчивые термические и ветровые условия. Проветривание улиц в этих условиях становится сложным, что учитывается при их трассировании.

  Наиболее  жесткие условия предъявляются к рельефу территорий, отводимых для промышленности и железнодорожного транспорта, требующих минимальных уклонов поверхности. На второе место следует отнести жилые районы, которые хотя и могут располагаться на территории со значительными уклонами, но за счет некоторых неудобств как в начертании уличной сети, вынужденной приспосабливаться к рельефу, так и во внутренней организации микрорайонов и кварталов. На третье место следует отнести территории, предназначенные для парковых зеленых зон, так как они несравненно более свободны в выборе рельефа, пересеченность которого при умелом использовании улучшает общее впечатление от ландшафта.

 Принципиальная схема планировки  нового города с учетом особенностей  рельефа: 1 – город; 2 – промышленность; 3 – территория,   заливаемая  весенними  паводками; 4 – озеленение; 5 – пруд

  Материалы вертикальной планировки необходимы для взаимного расположения по высоте отдельных зданий, сооружений и подземных сетей. С помощью вертикальной планировки можно создать наиболее выразительный силуэт застройки районов.

  Застройка городов угольных и нефтеносных районов должна учитывать условия размещения строительства на территориях, где залегают полезные ископаемые. Города, расположенные в районе высокой сейсмичности, требуют проведения городского строительства с учетом условий сейсмостойкости зданий и сооружений.

  Для городов  в горных районах характерны сели – грязевые потоки, обладающие большой разрушительной силой. Масса селевых потоков состоит из воды, большого количества рыхлообломочных материалов, различной величины валунов, обломков скал и иногда деревьев.

  Наиболее  опасны по своему разрушительному действию высокогорные сели. В образовании этих селей участвуют лед, снег, дожди и ливни, выпадающие в горах и создающие мощные потоки, захватывающие на своем пути щебень и крупные камни. Мероприятия по борьбе с селевыми потоками всегда требуют крупных затрат, ибо носят комплексный характер (создание запруд, облесение склонов, устройство сооружений, задерживающих и направляющих селевой поток, и т. д.).

  Для разных территорий одного города могут быть различные технико-экономические характеристики. Поэтому вариантное решение выбора территорий для застройки совершенно обязательно и имеет исключительно большое значение в условиях массовой застройки. Как правило, первоочередная застройка должна размещаться на территориях, требующих наименьших затрат на их освоение. Для перспективного строительства могут быть предусмотрены территории, требующие длительной подготовки для их использования.

  Размещение  промышленных предприятий в плане  города и определение необходимых для них территорий представляет собой одну из главных градостроительных задач. Правильному ее решению должно быть уделено особое внимание, ибо от этого непосредственно зависят санитарный режим города и удобства транспортных внутригородских сообщений.

   При определении территориального размещения промпредприятий следует стремиться к устранению излишних грузопробегов и перегрузок с одного вида транспорта на другой. Наиболее желательно совместное расположение предприятий, связанных между собой технологией производства, и одновременно приближение предприятий с большим грузооборотом к железнодорожным станциям и пристаням. 

Схема взаимного  размещения жилой и промышленной зоны города

1 – существующий  город;      2 – новые  жилые районы; 3 – промышленность; 4 – автомобильная дорога; 5 – общегородская  магистраль

  Весьма  важно приближение электро- и  теплоемких производств к питающим их предприятиям (ГЭС, ТЭЦ и т. д.).

  В интересах  города всегда желательно наиболее компактное расположение жилых и промышленных территорий; это уменьшает общие расходы на освоение городской территории.

  Предприятия тяжелой индустрии, отличающиеся большим грузооборотом и развитым внутризаводским транспортом, а также имеющие производственные вредности, желательно выделять в особые зоны. Эти предприятия должны отделять друг от друга и от жилых районов города надлежащими санитарно-защитными разрывами. Такие предприятия следует располагать, как правило, с подветренной стороны относительно жилых районов.

  Для предохранения рек от загрязнения грузовые склады и промышленные предприятия, находящиеся вблизи водоемов, следует располагать ниже жилых районов и зон отдыха по течению реки. Кроме того, необходимо исключить вовсе выпуск производственных вод в водоемы без их предварительной очистки.

  Особое  внимание следует уделять использованию береговой полосы рек, озер и морей для жилой застройки и организации парков и пляжей («выходам города к воде»).

  Непосредственно на территории промышленных предприятий, как правило, не разрешается возводить жилые здания за исключением помещений для охраны и аварийного персонала. Санитарно-защитную зону допускается застраивать зданиями подсобного и обслуживающего назначения (пожарное депо, баня-прачечная, гаражи и склады).

  При чрезмерной концентрации промышленности могут возникнуть трудности с перевозками рабочих и служащих, особенно в часы смен («часы пик»). Эти трудности всегда зависят от численности трудящихся, занятых в соответствующей промышленной зоне, ее конфигурации, взаимного размещения ее жилой зоны, размеров и формы этой последней и т. д.

  Зона размещения устройств внешнего транспорта также  является практически производственной зоной. При размещении ее в плане  города должны быть применены те же приемы, что и при выборе территории для промышленных предприятий. Места сосредоточения трудящихся, занятых в этой зоне, являются центрами трудового тяготения, как и промышленные предприятия.

  Здесь также должны быть предусмотрены санитарно-защитные разрывы между зонами транспортных устройств и жилыми, причем ширина этих разрывов определяется интенсивностью транспортных операций и степенью создаваемых ими санитарно-гигиенических вредностей. К этим вредностям в первую очередь следует отнести шум, возникающий при работе транспорта.

  Роль внешнего транспорта в жизни города очень велика. Внешний транспорт соединяет город и отдельные его элементы с внешним миром, служит средством для доставки и вывоза пассажиров и грузов. Выделение для транспортных устройств места в пределах городской территории является комплексной задачей. Для правильного разрешения этой задачи необходимо учесть грузооборот и пассажирооборот города в целом, размещение предприятий и складских территорий, а также систему уличной сети.

  К хозяйству  головных устройств   путей сообщения общегосударственного значения относятся:

1. пассажирские и товарные станции    с депо и мастерскими;
2. аэропорты и площадки для вертолетов;
3. портовые    сооружения –  речные    и морские причалы и пассажирские* вокзалы;
4. районы крупных складов;
5. вводы автомагистралей в города.

  Железнодорожные станции, депо, мастерские и другие сооружения, а также полотно железнодорожных путей на территории города размещаются в полном соответствии с правилами и техническими условиями Министерства путей сообщения  на основе специально составленных проектов.

  Трассы  железнодорожных путей на территории города и застройку прилегающей территории проектируют с учетом восприятия города из окон железнодорожных вагонов. Как общее правило, непосредственно вдоль полосы отчуждения железной дороги рекомендуется прокладывать городские улицы или бульвары. Границы полосы отчуждения железных дорог, проходящих в городе, желательно оформлять зелеными посадками.

  Аэропорты и аэродромы размещаются за пределами  жилых зон и мест отдыха населения на расстоянии, определяемом специальными нормами, и должны быть связаны с городами благоустроенными путями сообщений, а в некоторых случаях – вертолетными линиями.

  Размеры аэропорта принимаются в соответствии с проектом. При отсутствии проекта можно принимать для ориентировочных подсчетов длину взлетно-посадочных полос 4000 м, ширину до 60 м, площадь аэропорта от 300 до 800 га. За пределами летного поля аэродрома следует предусматривать специальные «зоны воздушных подходов». Границы зоны воздушных подходов устанавливаются в каждом отдельном случае специальными нормами в зависимости от типов эксплуатируемых самолетов.

  В зонах  воздушных подходов строительство зданий и сооружений определяется специальными правилами, которыми регулируется их высота и расстояние от аэродрома, по согласованию с Главным управлением гражданского воздушного флота.

  Акватории для гидроаэропортов могут располагаться  в бухтах или заливах морей, на реках я озерах. Участок водной поверхности, отводимый под гидроаэропорт, должен располагаться вне судоходного фарватера. Рельеф берегов, окружающих акватории, не должен препятствовать взлету и посадке самолетов.

  Взлетно-посадочные площадки для вертолетов могут находиться в пределах аэродромов и на самостоятельных участках внутри городской территории. Площадки устраиваются: на земной поверхности (вне пределов жилых зон из-за шума при взлете и посадке); на крышах зданий (гаражи, депо); на дамбах и пирсах вблизи открытых водоемов. Ориентировочно площадь, требующаяся для постоянных площадок, может быть принята равной до 0,5 га.

  В городах, расположенных на берегах водоемов – морей, озер и рек, существенное значение в общей структуре городского плана имеют устройства для водного транспорта – морские и речные порты. В частности, строительство гидроэлектростанций, связанное с созданием крупнейших водохранилищ, потребовало интенсивного строительства портов, зачастую в условиях уже сложившихся городов.

  Морские порты располагаются либо непосредственно на набережных океанов и морей, либо в морских устьях рек. Основное назначение морского порта – укрыть суда от волн, осуществить передачу грузов и пересадку пассажиров с морского транспорта на сухопутный, обеспечить снабжение и ремонт судов.

  Торговые  порты делятся на порты общего назначения, выполняющие разнообразные операции, и порты специальные, производящие преимущественно операции с грузом одной категории: с углем, нефтью, лесом, рудой, зерном и т. д.

  Порты-убежища  обычно представляют собой незначительные по величине рейды, естественно или искусственно защищенные от волн для укрытия судов.

  При расположении морского порта предусматривается его районирование, т. е. размещение его отдельных частей, выполняющих определенные специализированные функции, например пассажирского района порта, грузовых причалов для зерна, угля, леса, нефти и других грузов, перевалочных пунктов для передачи грузов с воды на железную дорогу и т. д. При районировании порта следует руководствоваться принципом разделения портовых устройств на устройства, непосредственно обслуживающие население города, и технические устройства, обслуживающие нужды самого водного транспорта. Пассажирский район порта вместе с вокзалом следует размещать ближе к центральной части города. Грузовые причалы, обслуживающие город, следует располагать на его периферии. Перевалочные причалы, а также судоремонтные устройства необходимо выносить за пределы города, учитывая при этом необходимость подведения к ним железнодорожных подъездных путей.

  В планировке портового города необходимо возможно большее разделение пассажирских и грузовых потоков, связанных с портом; должны быть улицы, ведущие из города в пассажирский и грузовой районы порта.

  Общие размеры  территории порта и его отдельных  частей определяются специальными расчетами, исходящими из его годового грузооборота, пассажирооборота, видов перерабатываемых грузов, длительности навигационного периода и размеров судов.

  Автомобильные и железные дороги, пересекающие города на насыпях и эстакадах, желательно устраивать среди широких полос зелени, с параллельно идущими городскими улицами.

  При проектировании городов следует предусматривать архитектурно-художественное оформление въездов в город у железнодорожных вокзалов, пристаней, аэропортов и на автомагистралях. Решение въездов в город должно учитывать значение первого впечатления, производимого городом на человека, в силу чего на улицах-въездах рекомендуется устраивать сооружения в характерных для каждого города архитектурных формах. Перед вокзалами и пристанями устраивают площади и скверы с хорошо продуманной организацией транспортного и пешеходного движения.

Размер  территорий, занятых под жилые  районы, целиком зависит от плотности  населения, которая в свою очередь определяется принятым процентом застройки, этажностью жилых зданий, размещением обслуживающих учреждений и т. п.

Сочетание жилых районов, пунктов массового  посещения населением и сети магистральных  улиц и площадей города создает  общую планировочную структуру  города.

     В практике сложились шесть  основных схем построения уличных сетей города:

  - радиальная;

  - радиально-кольцевая;

  - лучевая  (веерная);

  - прямоугольная;

  - комбинированная;

  - свободная.

Первые  три характерны для исторически  сложившихся городов, которые формировались  вокруг кремлей, монастырей и ведущих к ним дорог.

    Прямоугольная схема уличной  сети использована во многих  крупнейших городах США. Предельный  рационализм такого решения оказывает  отрицательное влияние на архитектурно-художественную  композицию города, развитие внутригородских пространств. Прямоугольная схема может найти позитивное применение в генеральных планах средних и малых городов, характеризующихся невысокой застройкой и хорошим озеленением.