ТНВД

СОДЕРЖАНИЕ

Введение…………………………………………………………………………………..3

1.ОБЩАЯ  ЧАСТЬ………………………………………………………………………6

   1.1 Типы предприятий……………………………………………………………...6

2.РАСЧЕТНАЯ  ЧАСТЬ…………………………………………………………………8

     2.1 Корректирование нормативных  величин……………………………………8

    2.2 Средний пробег до капитального  ремонта…………………………………...11

    2.3 Определение продолжительности  подвижного состава в ремонте  и в корректирование………………………………………………………………………...12

    2.4 Расчет годового пробега………………………………………………………12

    2.5 Расчет производительности программы  обслуживания автомобилей выбор  способа производства…………………………………………………………………...13

    2.6 Расчет трудоемкости работ по  обслуживанию автомобилей……………….15

    2.7 Определение площади производственных  помещений……………………..18

3.ОБОРУДОВАНИЕ………………………………………………………………….....19

4. ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ  ЧАСТЬ……………………………………………………..25

    4.1 Привод ТНВД…………………………………………………………………..26

    4.2 Способы регулировки цикловой  подачи……………………………………..27

    4.3 ТНВД клапанного типа с регулированием  цикловой подачи за счет изменения  начала подачи……………………………………………………………….29

    4.4 ТНВД золотникового типа…………………………………………………….31

    4.5 ТНВД двигателей Бурмейстер и  Вали типа ДКЗРН…………………………33

    4.6 Насос……………………………………………………………………………37

        4.6.1 Работа секции топливного насоса………………………………………38

        4.6.2 Техническое обслуживание  системы питания…………………………39

    4.7 Топливопроводы……………………………………………………………...40

    4.8 Автоматическая муфта………………………………………………………...42

5. КОНСТРУКТОРСКАЯ  ЧАСТЬ……………………………………………………...43 

6. ТЕХННИКА БЕЗОПАСТНОСТИ……………………………………………………

Введение

      Значительный  рост всех отраслей народного хозяйства  требует перемещения большого количества грузов и пассажиров. Высокая маневренность, проходимость и приспособленность  для работы в различных условиях делает автомобиль одним из основных средств перевозки грузов и пассажиров.

      Важную  роль играет автомобильный транспорт  в освоении восточных и нечерноземных  районов нашей страны. Отсутствие развитой сети железных дорог и ограничение  возможностей использования рек  для судоходства делают автомобиль главным средством передвижения в этих районах.

      Автомобильный транспорт в России обслуживает  все отрасли народного хозяйства  и занимает одно из ведущих мест в единой транспортной системе страны. На долю автомобильного транспорта приходится свыше 80% грузов, перевозимых всеми  видами транспорта вместе взятыми, и  более 70% пассажирских перевозок.

      Автомобильный транспорт создан в результате развития новой отрасли народного хозяйства - автомобильной промышленности, которая  на современном этапе является одним  из основных звеньев отечественного машиностроения [1].

      Начало  создания автомобиля было положено более  двухсот лет назад (название "автомобиль" происходит от греческого слова autos - "сам" и латинского mobilis "подвижный") , когда стали изготовлять "самодвижущиеся" повозки. Впервые они появились  в России. В 1752 г.

      Русский механик-самоучка крестьянин Л. Шамшуренков  создал довольно совершенную для  своего времени "самобеглую коляску", приводимого в движение силой  двух человек. Позднее русский изобретатель И. П. Кулибин создал "самокатную тележку" с педальным приводом [1]. С появлением паровой машины создание самодвижущихся повозок быстро продвинулось вперед. В 1869-1870 гг. Ж. Кюньо во Франции, а через несколько лет и  в Англии были построены паровые  автомобили. Широкое распространение  автомобиля как транспортного средства начинается с появлением быстроходного  двигателя внутреннего сгорания. В 1885 г. Г. Даймлер (Германия) построил мотоцикл с бензиновым двигателем, а в 1886 г.

      К. Бенц - трехколесную повозку. Примерно в это же время в индустриально  развитых странах (Франция, Великобритания, США) создаются автомобили с двигателями  внутреннего сгорания.

      В конце XIX века в ряде стран возникла автомобильная промышленность. В  царской России неоднократно делались попытки организовать собственное  машиностроение. В 1908 г. производство автомобилей было организовано на Русско-Балтийском вагоностроительном заводе в Риге. В течение шести лет здесь выпускались автомобили, собранные в основном из импортных частей. Всего завод построил 451 легковой автомобиль и небольшое количество грузовых автомобилей. В 1913 г. автомобильный парк в России составлял около 9000 автомобилей, из них большая часть - зарубежного производства.

      После Великой Октябрьской социалистической революции практически заново пришлось создавать отечественную автомобильную  промышленность.

      Начало  развития российского автомобилестроения относится к 1924 году, когда в Москве на заводе АМО были построены первые грузовые автомобили АМО-Ф-15 [1].

      В период 1931-1941 гг. создается крупносерийное и массовое производство автомобилей. В 1931 г. на заводе АМО началось массовое производство грузовых автомобилей. В 1932 г. вошел в строй завод ГАЗ.

      В 1940 г. начал производство малолитражных автомобилей Московский завод малолитражных автомобилей. Несколько позже был создан Уральский автомобильный завод. За годы послевоенных пятилеток вступили в строй Кутаисский, Кременчугский, Ульяновский, Минский автомобильные заводы.

      Начиная с конца 60-х гг., развитие автомобилестроения характеризуется особо быстрыми темпами. В 1971 г. вступил в строй Волжский автомобильный завод им. 50-летия СССР.

За последние  годы заводами автомобильной промышленности освоены многие образцы модернизированной  и новой автомобильной техники, в том числе для сельского  хозяйства, строительства, торговли, нефтегазовой и лесной промышленности.

Каменский автомобильный  завод – детище девятой пятилетки, одно из крупнейших предприятий нашей  страны и мира. На берегах Камы, там, где ещё совсем недавно была степь  и гуляли ветры, в зелёном полукружии корабельных сосен за несколько  лет поднялись производственные корпуса мощного автомобильного гиганта, которые точнее было бы назвать  комплексом заводов. Строительство  Камского автомобильного завода было начато по решению Центрального комитета КПСС и Совета Министров СССР и  преследовало цель – создать целый  комплекс производств, способных обеспечить резкое увеличение выпуска большегрузных  автомобилей и автопоездов, предназначенных  для нужд народного хозяйства. Новый  советский автомобиль КамАЗ – 5320 и его модификации предназначены  для массовых перевозок грузов, а  также для использования при  специальных работах по всем видам  и классам автомобильных дорог. В результате полного основания  производства  новых большегрузных  автомобилей и дизельных двигателей значительно возрастут объёмы и  производитель автомобильных перевозок, а дизелизация автомобильного транспорта даст автомобильную экономию топливных  ресурсов нашей страны.

 

    Топливный  насос высокого давления, высокое  давление предназначен для равномерной  подачи строго дозированных порций  топлива в каждый цилиндр двигателя  в определённый момент и в  течение определённого промежутка  времени  под высоким давлением.  Топливный носос высокого давления  золотникового типа, блочной конструкции  с V-образным расположением секций. Угол развала секций составляет 75⁰. Диаметр плунжера – 9 мм, ход плунжера – 9 мм. Насос установлен в развале блока цилиндров и приводится в действие от шестерни распределительного вала двигателя через шестерню привода топливного насоса. Направления вращение кулачкового вала со стороны привода – правое. Профиль кулачков тангенциальный. Порядок работы секций насоса при вращение кулачкового вала по часовой стрелке, если смотреть со стороны привода, и порядок чередования начала подачи следующий:

 
 
 

Конструктивно топливный насос высокого давления двигателя ЯМЗ- 740 отличается от топливного насоса двигателя ЯМЗ- 741 только числом секций, поэтому дальнейшее описание устройства восмисекционной модели распространяется и на десятисекционные насосы высокого давления.

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

1 ОБЩАЯ ЧАСТЬ

 
 

1.1 Типы предприятий

        

       Важнейшая задача, стоящая перед автомобильным  транспортом, предусматривает наиболее полное удовлетворение потребностей народного  хозяйства и населения в перевозках и значительное повышение эффективности и качества его работы. Успешное выполнение этих задач возможно на основе ускорения темпов технического прогресса, дальнейшее развитие научных исследований и постоянного совершенствования форм и методов управления предприятием.

       На  современном этапе развития автомобильного транспорта основными направлениями научно-технического прогресса являются: совершенствование и внедрение более прогрессивных форм и методов организации перевозок и системы управления работой автотранспорта; улучшение планирования и организации работы автотранспорта; совершенствование структуры подвижного состава; совершенствование системы и технологии технического обслуживания и ремонта автомобилей; повышение качества эксплуатационных материалов; развитие сети автомобильных дорог.

       Автомобильный транспорт играет важнейшую роль в экономике нашей страны, обеспечивая межпроизводственные и внутрипроизводственные связи в различных отраслях народного хозяйства.

       В зависимости от производственных функций  предприятия автомобильного транспорта подразделяются на автотранспортные, автообслуживающие и авторемонтные.

       Автотранспортное  предприятие (АТП) осуществляет перевозку грузов и пассажиров, а также все производственные функции по ТО, ремонту, хранению и снабжению подвижного состава.

       Автообслуживающее предприятие является  специализированным АТП, выполняющим лишь производственные  функции по ТО и ремонту подвижного состава.

       Базы  ценрализованного технического обслуживания (БЦТО) предназначены для централизованного выполнения сложных видов ТО и текущего ремонта подвижного состава, эксплуатируемого небольшими по размеру АТП.

       Станции технического обслуживания (СТО) имеют своим назначением обслуживание автомобилей индивидуальных владельцев, выполнение как отдельных работ, так и всего объема (по видам ), ремонт автомобилей и снабжение их запасными частями, принадлежностями и эксплуатационными материалами.

       Гаражи- стоянки (Г-С) являются предприятиями для хранения автомобилей.

       Автозаправочные станции (АЗС) являются предприятиями по снабжению автомобилей эксплуатационными материалами, преимущественно топливом, а также маслами, консистентными смазками, водой, антифризом и иногда воздухом для шин.

       Авторемонтные предприятия являются также специализированными предприятиями, производящими ремонт (восстановление) автомобилей и агрегатов.

       Под техническим обслуживанием понимают совокупность операций (уборо-моечные, крепежные, регулировочные, смазочные  и др.), цель которых – предупредить возникновение неисправностей (повысить надежность) и уменьшить изнашивание  деталей (повысить долговечность), а  последовательно, длительное время  поддерживать автомобиль в состоянии  постоянной технической исправности  и готовности к работе.

       Даже  при соблюдении всех мероприятий  изнашивание деталей автомобиля может приводить к неисправностям и к необходимости восстановления его работоспособности или ремонта. Следовательно, под ремонтом понимается совокупность технических воздействий, направленных на восстановление технического состояния автомобиля (его агрегатов  и механизмов), потерявшего обслуживание и ремонта автомобилей.

       Основной  документ согласно которому производится ТО и ремонт на автопредприятиях положения  о ТО и ремонте ПС автомобильного транспорта. Согласно этого документа, ТО производится плановопредупредительно, через определенный пробег.

       Существуют  следующие виды ТО и ремонта: ЕО –  ежедневное обслуживание, направлено в первую очередь на проверку узлов  безопасности перед выходом и  по возвращению с линии.

       ТО-1 – первое техническое обслуживание, проводится через 3-5 тыс. км. ТО-2 – второе ТО, проводится через 10-15 тыс. км. СО –  сезонное обслуживание, проводится весной и осенью. ТР – текущий ремонт, ремонт направленный на восстановление технически неисправного состояния, исключая базовые детали.

 

       Техническое обслуживание автомобиля направлено:

                - На поддержание работоспособного  состояния подвижного состава;

                - На обеспечение надежности и  экономичности выполняемых работ;

                - На обеспечение безопасности  движения;

               - На обеспечение безопасности  окружающей среды;

 
 
 
 
 
 
 
 

2. РАСЧЕТНАЯ ЧАСТЬ

 

     2.1. Корректирование нормативных величин

 

     Цель  корректирования – приведение нормативных  величин к конкретным условиям работы автомобилей и автотранспортного  предприятия.

     Корректирование пробега до капитального ремонта (КР).

 

L_кр = L_крн · К₁ ∙ К₂ ∙ К₃, км;

     где: L_крн – нормативный пробег до капитального ремонта, L_крн в км принимаем по [1, табл. 2.3].

     К₁ – коэффициент корректирования нормативов в зависимости от категории условий эксплуатации;

     К₂ – коэффициент корректирования нормативов в зависимости от модификации подвижного состава и способа организации его работы;

     К₃ – коэффициент корректирования нормативов в зависимости от природно-климатических условий.

 

     L_кр =300000 ·0,9 ·0,85 ·1=229500 км

     Таблица 2.1- Корректирование пробега до капитально ремонта

 

     Корректирование периодичности ТО-1.

 

L₁ = L_1н · К₁ · К₃, км;       

     где: L_1н – нормативная периодичность ТО-1.

     К₁ – коэффициент, учитывающий категорию условий эксплуатации.

     К₃ – коэффициент, учитывающий климатические условия.

    

   L₁ = 3000 ·0,9 ·1=2700 , км;

 

     Корректирование периодичности ТО-1 по кратности  к среднесуточному пробегу.

 

n₁ = L₁/l_cc

           где: 1_cc – среднесуточный пробег автомобиля

 

n₁ =2700/170=15,8

 
 

     Расчетная периодичность ТО-1

 

L_1p = 1_cc · n₁, км

L_\1p =170 · 15,8=2700, км

     Таблица 2.2- Корректирование периодичности ТО-1

 
 

     Корректирование периодичности ТО-2.

 

L₂ = L_2н · K₁ · K₃, км;

     где: L_2н – нормативная периодичность ТО-2.

L₂ =12000 ·0,9 ·1=10800, км;

 

Корректирование периодичности ТО-2 по кратности  к периодичности ТО-1.

 

n₂ = L₂/L_1p

n₂ =10800/2700=4

     Расчетная периодичность ТО-2.

 

L_2р = L_1р · n₂, км

L_2р =2700·4=10800, км

     Таблица 2.3- Корректирование периодичности ТО-2

 

     Корректирование трудоемкости ежедневного обслуживания.

 

t_ео = t_еон · К₂ · К₅, чел.ч

     где: t_1н – нормативная трудоемкость ТО-1.

     К₂ – коэффициент, учитывающий модификацию подвижного состава и организацию его работы.

     К₅ – коэффициент, учитывающий размеры АТП и количества технологически совместимых групп п/состава.

t_ео =0,30 ·1,15·1,05=0,36, чел.ч

     Таблица 2.4- Корректирование трудоемкости ежедневного обслуживания

 

     Корректирование трудоемкости ТО-1

 

t₁ = t_1н · К₂ · К₅, чел.ч

     где: t_1н – нормативная трудоемкость ТО-1.

     К₂ – коэффициент, учитывающий модификацию подвижного состава и организацию его работы.

     К₅ – коэффициент, учитывающий размеры АТП и количества технологически совместимых групп п/состава.

 

t₁ =3,2·1,15·1,05=3,86, чел.ч

     Таблица 2.5- Корректирование трудоемкости ТО-1

 

     Корректирование трудоемкости ТО-2

 

t₂ = t_2н · К₂ · К₅, чел.ч

t₂ =12,0·1,15·1,05=14.49, чел.ч

     Таблица 2.6- Корректирование трудоемкости ТО-2

 

     Корректирование удельной трудоемкости текущего ремонта 

 

t_тр = t_трн · К₁ · К₂ · К₃ · К_4ср · К₅, чел.ч/1000 км

t_тр =5,8·1,1·1,15·0,9·1.05=8.4

 

     где: t_трн – нормативная удельная трудоемкость ТР.

     К_1-5 – коэффициенты корректирования.

     Рекомендуется принять значения нормативных величин  по:

     t_трн[1, табл. 2.2]

     К₁, К₂, К₃, К₅ соответственно в [1, табл. 2.8, 2.9, 2.10, 2.12]

t_тр =5,8·1,1·1,15·0,9·1.05=8.4

 

     К_4ср рассчитывается по формуле:

     К_4ср =

 

     где: А₁, А₂, А_n – количество автомобилей в интервале пробега, для которого принимается значение коэффициента К₄ (см. задание).

 

К_4ср =

=2833   

 
 

     После приведения примера результаты корректирования  рекомендуется свести в таблицу:

 

     Таблица 2.7  Корректирование удельной трудоемкости текущего ремонта

 
 

     2.2 Средний пробег до капитального ремонта

     L_крс =

, тыс. км

 

     где: А′_u – число автомобилей, не прошедших капитальный ремонт;

     А″_u – число автомобилей, прошедших капитальный ремонт.

     А′_u  и А″_u  принимаем по фактическому пробегу (см. задание)

 

L_крс =

=316, тыс. км

     Таблица 2.8- Расчет среднего межремонтного пробега