Ирина Эланс

Автор который поможет с любыми образовательными и учебными заданиями

Тормозная система с пневматическим приводом

Назначение

Тормозная система служит для снижения скорости и быстрой остановки автомобиля, а также для удержания его на месте при стоянке. Наличие надежных тормозов позволяет увеличить среднюю скорость движения, а, следовательно, эффективность при эксплуатации автомобиля. К тормозной системе автомобиля предъявляются высокие требования. Она должна обеспечивать возможность быстрого снижения скорости и полной остановки автомобиля в различных условиях движения. На стоянках с продольным уклоном до 16% полностью груженый автомобиль должен надежно удерживаться тормозами от самопроизвольного перемещен. Современный автомобиль оборудуется рабочей, запасной, стояночной и вспомогательной тормозными системами. Рабочая тормозная система служит для снижения скорости движения автомобиля вплоть до полной его остановки вне зависимости от его скорости, нагрузки и уклонов дороги. Стояночная тормозная система служит для удержания неподвижного автомобиля на горизонтальном участке или уклоне дороги. Запасная тормозная система предназначена для плавного снижения скорости движения автомобиля до остановки, в случаи отказа полной или частичной рабочей системы.

Вспомогательная система тормозов предназначена для поддержания постоянной скорости автомобиля, при движении его на затяжных спусках горных дорог, с целью снижения нагрузки на рабочею тормозную систему при длительном торможении.

Тормозная система прицепа, работающая в составе автопоезда, служит как и для снижения скорости движения прицепа, так и для автоматического торможения его при обрыве сцепки с тягачом.

Устройство и работа узлов тормозной системы автомобиля зил-130

Автомобиль оборудован независимыми один от другого тормозами - рабочим и стояночным. Стояночный тормоз (рис. 1.1) автомобиля трансмиссионный, барабанного типа, с двумя внутренними колодками. Стояночный тормоз можно использовать при движении только в аварийных случаях. Пользоваться стояночным тормозом при обычной езде не разрешается, так как он сильно нагружает механизмы силовой передачи, а при длительном притормаживании автомобиля тормоз нагревается до высокой температуры и может выйти из строя.

Рис. 1.1 Тормозной механизм стояночного тормоза

1 - фрикционная накладка; 2- барабан; 3- кронштейн; 4 - сальник кронштейна; 5 - малая оттяжная пружина колодок; 6, 13- колодки; 7 - ось колодок; 8--гайка крепления фланца; 9 - фланец ведомого вала коробки передач; 10 - болт; 11-регулировочный болт; 12 - шайба; 14 - большая оттяжная пружина колодок; 15 - сухарь колодки; 16 - разжимной кулак; 17 - щит; 18 - регулировочный рычаг; 19 - вилка; 20-тяга привода; 21-ушко тяги тормозного крана; 22 - палец тяги; 23-гайка; 24 - пластина рычага; 25 - зубчатый сектор; 26 - распорная втулка; 27 - стопорная защелка; 28 - тяга стопорной защелки; 29 - рычаг стояночного тормоза; 30 - рукоятка тяги стопорной защелки

Рабочий тормоз (рис. 1.2) барабанного типа, с двумя внутренними колодками, установлен на всех колесах автомобиля. Привод рабочего тормоза пневматический, обеспечивает возможность автоматического (синхронного с тормозами автомобиля) приведения в действие тормозов прицепа, если последний оборудован тормозами с пневматическим однопроводным приводом. При нажатии на педаль тормозной кран открывает доступ сжатому воздуху из баллонов в тормозные камеры. Под давлением воздуха штоки тормозных камер перемещаются, поворачивая при этом разжимные кулаки, которые прижимают колодки к тормозным барабанам. При отпускании педали тормозной кран перекрывает выход воздуха из баллонов и выпускает воздух из тормозных камер в атмосферу.

Рис. 1.2. Тормозной механизм рабочего тормоза

1 - суппорт; 2 - ось колодки; 3 - колодка; 4 - фрикционная накладка; 5 - оттяжная пружина; 6 - опора ролика; 7 - ролик; 8 - тормозная камера; 9 - кронштейн тормозной камеры; 10 - регулировочный рычаг; 11 - разжимной кулак; 12 - тормозной барабан

Пневматический привод

На автомобиле ЗИЛ-130 применена тормозная система с пневматическим приводом. Такая система тормозов состоит из колесных тормозных механизмов и пневматического привода.

Тормозной механизм колес автомобиля ЗИЛ-130. Чугунные тормозные колодки стягиваются пружиной, верхними концами они опираются на разжимный кулак, а нижними — на эксцентриковые пальцы.

Каждая тормозная колодка имеет по две приклепанные к ней фрикционные накладки. Чтобы не допустить бокового смещения колодок, они на одном конце удерживаются накладкой, надетой на пальцы, а на другом — скобой, охватывающей стягивающую пружину. Разжимный кулак изготовлен вместе с валом. На внешнем шлицованном конце вала укреплен рычаг, внутри которого размещены червячная шестерня и червяк. Рычаг при помощи штока соединен с диафрагмой, зажатой между корпусом и крышкой тормозной камеры.

На автомобилях с пневматическим приводом тормозов для создания постоянного запаса сжатого воздуха служит компрессор и воздушные баллоны. На автомобиле ЗИЛ-130 для этой цели установлен двухцилиндровый поршневой компрессор, который укреплен на головке цилиндров и приводится в действие ремнем от шкива вентилятора системы охлаждения

Компрессор состоит из картера, блока цилиндров, головки, поршней с кольцами, шатунов, коленчатого вала, двух нагнетательных и двух впускных клапанов с пружинами, коромысла, двух плунжеров, двух штоков и приводного шкива.

Под действием разрежения, создаваемого в цилиндре компрессора, когда поршень опускается вниз, а нагнетательный клапан закрывается, впускной клапан открывается и в цилиндр по патрубку поступает воздух, предварительно очищающийся в воздушном фильтре карбюратора. При движении поршня вверх впускной клапан закрывается, воздух в цилиндре сжимается и под его давлением открывается нагнетательный клапан, через который воздух поступает в камеру головки. Для охлаждения головки, которая нагревается во время работы компрессора, к ней по гибким резиновым шлангам от системы охлаждения двигателя подводится вода. Разгрузочное устройство соединено с регулятором давления, который автоматически поддерживает заданное давление воздуха в системе пневматического привода тормозов.

Если давление сжатого воздуха в системе находится в пределах 5,6 - 7,4 кГ/см2, при помощи регулятора давления полость разгрузочного устройства соединяется с воздушными баллонами, в которых содержится запас сжатого воздуха. Поступление воздуха в систему прекращается, как только под давлением воздуха плунжеры и штоки разгрузочного устройства поднимутся вверх и впускные клапаны при этом откроются.

Если давление сжатого воздуха в системе снизится до 5,6 кГ/см2, впускные клапаны под воздействием пружины через коромысла опускаются и сжатый воздух будет поступать в воздушные баллоны до тех пор, пока давление воздуха в них не достигнет 7,4 кГ/см2.

Для смазки трущихся деталей компрессора масло от главной магистрали системы смазки двигателя по маслопроводу, подведенному к торцу коленчатого вала, поступает в масляный канал в коленчатом валу, к шатунным подшипникам и по каналу в шатуне к поршневым пальцам. Из картера компрессора масло по маслопроводу вновь возвращается в картер двигателя.

Рис. 1.3. Схема пневматической системы автомобиля

а - расположение пневматического оборудования на автомобиле ЗИЛ-130; b - установка комбинированного тормозного крана и воздушного звукового сигнала на седельном тягаче ЗИЛ-130В1; с -установка одинарного крана на шасси ЗИЛ-130Д1; 1 - компрессор; 2 - регулятор давления; 3 - стеклоочиститель; 4 - ручка управления стеклоочистителем; 5 - двухстрелочный. манометр для контроля давления воздуха в тормозной системе; 6 - воздушный баллон; 7 - предохранительный клапан; 8 - кран отбора воздуха; 9 - педаль тормоза; 10 - комбинированный тормозной кран; 11 -сливной кран; 12 - тормозная камера; 13 - соединительная головка; 14 - кнопка воздушного сигнала; 15 - воздушный сигнал

Управление тормозными механизмами автомобиля без прицепа при помощи регулирования подачи сжатого воздуха из баллонов к тормозным камерам выполняют тормозным краном. Этот кран также обеспечивает постоянную тормозную силу при неизменном положении педали тормоза и быстрое растормаживание после прекращения нажатия на педаль.

Корпус 7 тормозного крана (рис. 1.4) прикреплен к поперечине рамы. Мембрана 9 из специальной прорезиненной ткани зажата краями между корпусом 7 и крышкой 13. В центре мембраны расположено седло 8 выпускного клапана 11; седло опирается на стакан 6 уравновешивающей пружины 5. Полость крана сообщается через выпускное окно В и клапан 17 с атмосферой, а через отверстие А - непосредственно с тормозными камерами колес и через отверстие Б - с воздушным баллоном. Возвратная пружина 10 постоянно стремится отжать мембрану влево, открыть выпускной клапан 11 и через седло 8 клапана и выпускное окно В соединить тормозные камеры колес с атмосферой. Седло 15 впускного клапана 14 установлено в горловине крышки 13 и зажато в ней штуцером воздухопровода. Возвратная пружина 12 опирается на седло 15 и прижимает к нему впускной клапан 14. Воздух из воздушных баллонов не будет про ходить в отверстие А, а следовательно, и к тормозным камерам.

Двуплечий рычаг 4, соединенный тягой 1 с педалью тормоза, опирается на стакан 6. При нажатии на педаль тормоза тяга 1, про ходящая внутри резинового гофрированного защитного чехла 2 и крышки 3, поворачивает рычаг 4 на оси. При этом стакан 6 с пружиной 5 перемещается вправо, мембрана 9 прогибается, клапан 11 закрывается и открывается впускной клапан 14. Мембрана 9 вместе со стаканом 6, клапанами 11 и 14, пружинами 5, 10 и 12 образует следящий механизм, имеющий следующие три положения.

Первое положение соответствует отпущенной педали тормоза, когда оба клапана под действием пружин 10 и 12 занимают крайнее левое положение.

Рис. 1.4 - Тормозной кран пневматического тормозного привода автомобиля ЗИЛ-l30:

1 - тяга привода тормозного крана; 2 - защитный чехол; 3 - крышка рычага; 4 - рычаг крана; 5 - уравновешивающая пружина; 6 - стакан уравновешивающей пружины; 7 - корпус крана; 8 и 15 - седла; 9 - мембрана; 10 и 12 - возвратные пружины; 11 - выпускной клапан; 13 - крышка тормозного крана; 14 - впускной клапан; 16 - корпус; 17 - клапан выпускного окна; 18 - регулировочный болт; А - отверстие, через которое воздух поступает к тормозным камерам; Б - отверстие, через которое воздух поступает из воздушного баллона; В - выпускное окно.

При этом впускной клапан 14 закрыт, а тормозные камеры через отверстие А и открытый выпускной клапан 11 соединены с атмосферой.

Второе положение соответствует нажатию на педаль тормоза. Усилие водителя через рычаг 4, стакан 6, пружину 5 и седло 8 передается мембране 9, которая прогибается. Седло 8 садится на клапан 11, и отверстие А разобщается с атмосферой. Клапан 14 при этом остается закрытым, так как его открытию препятствует давление сжатого воздуха и пружины 12.

Третье положение соответствует дальнейшему нажатию на педаль тормоза, когда открывается впускной клапан 14. Сжатый воздух из баллонов поступает через отверстие А к тормозным камерам - происходит торможение автомобиля. Под действием сжатого воздуха мембрана 9 прогибается влево; при этом сжимается пружина 5. Когда силы, действующие на мембрану, уравновесятся, она займет второе положение, при котором оба клапана закрыты, а тормозная сила будет сохраняться постоянной.

Увеличение усилия на педали тормоза приводит к впуску дополнительного количества воздуха через клапан 14 и к повышению давления в тормозных камерах, так как пружина 5 будет сжата с большей силой.

При растормаживании все процессы протекают в обратной последовательности: рычаг 4 перестает давить через стакан 6 на пружину 5 и седло 8, выпускной клапан 11 открывается, а впускной клапан 14 закрывается. Сжатый воздух выходит из тормозных камер через клапан 17 выпускного окна в атмосферу. В крышке 13 тормозного крана установлен датчик стоп-сигнала. Болт 18 служит для регулировки режима холостого хода.

Комбинированный тормозной кран. Его устанавливают на автомобилях, предназначенных для работы с прицепами и полуприцепами. В комбинированном тормозном кране автомобиля ЗИЛ-130 (рис. 1.4) есть две секции, из которых верхняя управляет тормозными механизмами прицепа, а нижняя - тормозными механизмами тягача. Устройство нижней секции аналогично устройству обычного тормозного крана (см рис. 1.4). Правые части обеих секций однотипны. В седло 11 (рис. 1.5) выпускного клапана 16 под действием пружины 7 упирается шток 3, проходящий внутри направляющей втулки 8. На оси 4 штока качается большой рычаг 6, который осью 1 связан с вилкой малого рычага 2.

Полости А и Е каналами и через окно 28 сообщаются с атмосферой. Полость Б связана с пневмалинией прицепа, полость Д - с тормозными камерами колес тягача. Отверстия В и Г соединяют кран с воздушными баллонами.

При отпущенной педали тормоза пружина 7 верхней секции крана перемещает шток вправо, прижимает седло 11 к клапану 16 и закрывает его. В этом случае клапан 14 передвигается вправо от своего седла, и воздух из баллонов тягача поступает в пневмалинию прицепа, создавая в ней давление. Под действием повышенного давления в пневмалинии воздухораспределитель (его работа будет описана ниже) соединяет тормозные камеры колес прицепа с атмосферой, и тормозные механизмы прицепа выключаются. Работа нижней секции аналогична работе обычного крана.

При нажатии на педаль тормоза верхний конец рычага 6 переместится влево и потянет за собой через ось 4 шток 3, сжимая пружину 7. Под действием пружины 12 мембрана 10 прогнется влево, увлекая за собой седло 11 клапана 16. Под действием пружины 15 клапан 14 закроется, а между клапаном 16 и его седлом появится кольцевой зазор. При этом полость Б через седло 11 клапана, полость А и окно 28 будет сообщаться с атмосферой. Полость Б соединится с пневмалинией прицепа, поэтому давление в последней снизится, и распределитель направит сжатый воздух из баллона прицепа в тормозные камеры колес - произойдет торможение. Рычаг 6 повернется на оси 4 и нижним концом заставит переместиться вправо рычаг 2. После этого стакан 25 уравновешивающей пружины переместит седло 24 и, прижав его к клапану 20, передвинет вместе с клапаном 19. Выпускной клапан 20 будет закрыт, а впускной клапан 19 - открыт. Воздух из баллонов тягача через открытый впускной клапан и полость Д поступит в тормозные камеры колес тягача, и они будут заторможены.

Рис. 1.5 - Комбинированный тормозной кран автомобиля ЗИЛ-130:

1 и 4 - оси; 2 - малый рычаг; 3 - шток; 5 - валик рычага ручного привода ; 6 - большой рычаг; 7 - уравновешивающая пружина секции, управляющей тормозными механизмами прицепа; 8 - направляющая втулка штока; 9 - тарелка пружины; 10 и 23 - мембраны; II и 24 - седла клапанов; 12, 15, 17, 21 и 26 - пружины; 13 и 18 - крышки; 14 и 19 - впускные клапаны; 16 и 20 - выпускные клапаны; 22 - корпус выключателя; 25 - стакан уравновешивающей пружины; 27 - корпус; 28 - окно; А, Б, Д и Е - полости; В и Г – отверстия.

Пружины 7, 12,21,26 и мембраны 10 и 23 в этом кране действуют по тому же принципу, что и В обычном тормозном кране. Если затормозить тягач стояночным тормозным механизмом, то специальная система рычагов включит пневматический тормозной при вод прицепа, Рычаг повернет валик 5, кулачок которого надавит на вырез штока 3, и включит в работу секцию тормозного крана, управляющую тормозными механизмами прицепа. Свободный ход рычага 6 равен 1 - 2 мм, а рабочий ход штока 3, составляющий 5 мм, можно регулировать упорными болтами.

Устойчивость автопоезда при торможении и безопасность движения обеспечены тем, что колеса прицепа тормозятся на 0,2-0,3 с раньше, чем колеса автомобиля-тягача. Кроме верхней секции тормозного крана в тормозную систему прицепа входят баллон 1 (рис. 1.6, а), тормозные камеры 2, тормозные механизмы колес и воздухораспределитель 3. Воздухораспределитель (рис. 1.6, б) тормозной системы прицепа состоит из корпуса, внутри которого есть перегородка, разделяющая корпус на две части (полости А и Б).

Рис. 1.6 - Тормозная система прицепа автомобиля ЗИЛ-l30:

а - общий вид; б - схема воздухораспределителя; 1 - воздушный баллон; 2 - тормозная камера; 3- воздухораспределитель; 4 - фильтр; 5 - воздухопровод; 6 - шариковый клапан; 7 и 9 - поршни; 8 и 12 - пружины; 10 - шток; 11 - пластинчатый клапан; А и Б – полости.

В центре перегородки проходит шток, на котором укреплены два поршня 7 и 9. Пружина 8, опирающаяся на перегородку, стремится отжать поршень 7, а вместе с ним и шток 10 в верхнее положение. В нижней части корпуса имеется гнездо с клапаном 11, прижимаемым пружиной 12.

Полость Б через шариковый клапан б соединена воздухопроводом 5 с пневмалинией, а полость А через фильтр 4 - с атмосферой и через пластинчатый клапан 11 - с воздушным баллоном. При нажатии на педаль тормоза через верхнюю секцию тормозного крана пневмалинии прицепа, как было описано ранее, сообщается с атмосферой, давление в ней снижается, воздух из баллона прицепа поступает в полость Б, и шариковый клапан б закрывается. Под действием давления воздуха поршень 7, сжимая пружину 8, опускается вниз и открывает штоком 10 пластинчатый клапан 11. Воздух из баллона 1 поступает через открытый клапан 11 и полость А под поршнем в тормозные камеры прицепа - происходит торможение колес.

При отпускании педали тормоза давление в пневмалинии прицепа, как было описано ранее, возрастает, воздух из баллонов тягача поступает в полость Б распределителя под поршень и, открыв шариковый клапан б, поступает в пространство над поршнем. Вследствие равенства давлений с двух сторон поршня 7 пружина 8 поднимает его вверх, а вместе с ним и шток 10 с поршнем 9. Клапан 11 закрывается, а тормозные камеры прицепа через полость под поршнем 9, отверстия в штоке 10 и фильтр 4 соединяются с атмосферой. Тормозные механизмы прицепа будут выключены, а баллон прицепа пополнится воздухом из баллонов тягача.

Двухцилиндровый компрессор автомобиля ЗИЛ-130 (рис. 1.7) устанавливают с правой стороны на головке блока двигателя. Основные детали компрессора следующие: блок 6 цилиндров, головка 10 блока, картер 1, передняя 2 и задняя 17 крышки. Коленчатый вал 19 компрессора, вращающийся в шарикоподшипниках 5 и 15, шатунами 7 и поршневыми пальцами 9 соединен с поршнями 8. На переднем конце коленчатого вала имеется сальник 4, а на шпонке установлен шкив 3, который закреплен гайкой. Шкив 3 компрессора приводится во вращение клиновидным ремнем от шкива, размещенного на валу вентилятора. На заднем конце коленчатого вала есть уплотнитель 18, закрытый крышкой 17. В стенке блока цилиндров сделано отверстие для воздуха, поступающего внутрь цилиндров через впускные пластинчатые клапаны 23. В головку блока над каждым цилиндром ввернута пробка 11, в которую помещена пружина 12 нагнетательного клапана 13, установленного в седле 14. Нижние головки шатунов разъемные и имеют регулировочные прокладки.

Смазочная система компрессора комбинированная. Масло из смазочной системы двигателя (из главной магистрали) подводится по трубке внутрь коленчатого вала компрессора. Залитые антифрикционным сплавом шатунные подшипники смазываются принудительно, а остальные детали смазываются разбрызгиваемым маслом. Из картера компрессора масло по специальной трубке отводится в картер двигателя.

Компрессор имеет жидкостную систему охлаждения, связанную с системой охлаждения двигателя. При опускании одного из поршней 8 вниз в цилиндре компрессора создается разрежение, и воздух засасывается в него через воздушный фильтр двигателя и пластинчатый впускной клапан 23. При подъеме поршня воздух сжимается и через клапан 13 поступает в трубопровод, ведущий к воздушным баллонам, и далее в пневматическую систему. Затем этот процесс повторяется.

Давление сжатого воздуха в баллонах ограничено специальным разгрузочным устройством, снижающим затраты мощности двигателя на привод компрессора и повышающим долговечность последнего. Это устройство, работающее вместе с регулятором давления, состоит из помещенных под клапанами 23 двух плунжеров 21 с уплотнителями и толкателями. Соединяющее плунжеры коромысло 27 нагружено пружиной 26. Полость под впускными клапанами соединена трубопроводом с воздушным фильтром двигателя, а канал под плунжерами 21 - с регулятором давления.

Рис. 1.7 - Компрессор тормозной системы автомобиля ЗИЛ-l30:

1 - картер; 2 - передняя крышка картера; 3 - ШКИВ; 4 - сальник коленчатого вала; 5 - передний подшипник; 6 - блок цилиндров; 7 - шатун; 8 - поршень с кольцами; 9 - поршневой палец со стопорными кольцами; 10 - головка блока; JJ - пробка нагнетательного клапана; 12 - пружина нагнетательного клапана; 13 - нагнетательный клапан; 14 - седло нагнетательного клапана; 15 - задний подшипник; 16 - пружина уплотнителя; 17 - задняя крышка картера; 18 - уплотнитель; 19 - коленчатый вал; 20 - регулировочный болт; 21 - плунжер; 22 - пружина впускного клапана; 23 - впускной клапан; 24 - направляющая впускного клапана; 25 - шток впускного клапана; 26 - пружина коромысла; 27 - коромысло; 28 - уплотнительное кольцо; 29 - гнездо плунжера.

Подача воздуха в баллоны автоматически прекращается, когда давление воздуха в пневматической системе достигается момент 700-740 кПа, так как при этом регулятор давления подает сжатый воздух по каналу в блок цилиндров под плунжеры 21. Поднимаясь, плунжеры открывают впускные клапаны 23 цилиндров, в результате чего прекращается подача воздуха в пневматическую систему, поскольку воздух может свободно переходить из цилиндра в цилиндр через полость под клапанами 23. Таким образом, компрессор автоматически переводится в режим холостого хода. Работа компрессора на режиме холостого хода сопровождается некоторой непроизводительной затратой мощности двигателя.

Неисправности техническое обслуживание и ремонт тормозной системы

Особенности водительского труда

Работа водителя связана с напряженностью внимания, зрения. При управлении машиной водитель получает из внешней среды большой поток информации, и надо ее, прежде чем принять определенное решение и на основании его совершить управляющее действии, оценить, проанализировать и сделать единственно правильный вывод. Этот процесс занимает десятые доли секунды и соизмерим с дорожной ситуацией. Как пример, автомобиль двигаясь на скорости 50 км/ч проходит 7 м за 0,5 с. Поэтому чем быстрее реакция водителя на получаемый из вне сигнал, тем меньше вероятность дорожно-транспортного происшествия.

Необходимыми условиями являются:

– правильность оценки водителем внешней ситуации;

– правильность ее анализа;

– принятие решения;

– выполнение управляющего действия.

Сложные дорожно-транспортные ситуации требуют от водителя большого психофизиологического напряжения. Из-за тяжелых последствий работа водителя должна отличаться большой дисциплинированностью, высокой надежностью, правильностью принятию решения, малой вероятностью совершения ошибок при управлении транспортным средством.

Надежность работы водителя зависит от следующих факторов:

– работоспособность;

– подготовленность;

– дисциплинированность;

– профпригодность.

Профпригодность к управлению транспортным средством определяется специальными медицинскими комиссиями, в соответствии с установленным перечнем медицинских противопоказаний. Для лиц желающих получить удостоверение на право вождения проводится предварительное медицинское освидетельствование. Возможность дальнейшего управление транспортным средством позволяет установить медицинское переосвидетельствование водителей.

Лица, признанные годными к управлению транспортными средствами, получают справку установленного образца, а лица, признанные негодными к управлению транспортными средствами, в силу тех или иных причин, справку на руки не получают, она пересылается в ГИДД.

Такое заключение делает медицинская комиссия лечебного учреждения, включенная в специальный перечень, согласованный с ГИДД. В состав комиссий входят: терапевт, окулист, отоларинголог, хирург, невропатолог.

Пригодность к управлению автомобилем связана с психическими и физиологическими способностями человека. Физиологические способности определяются состоянием органов чувств и мышечно-двигательного аппарата. Физиологические ощущения включают в себя зрительные, слуховые, осязательные, ощущения равновесия, вибрации, ускорения, а также обонятельные и вкусовые ощущения. В процессе работы водитель получает массу информации благодаря органам ощущения, которая преобразуется головным мозгом, обеспечивая восприятие водителем окружающих явлений и предметов. Психические способности зависят от состояния нервной системы человека.

Зрительные ощущения составляют около 90% всей информации, получаемой водителем, при управлении автомобилем, и имеют главное значение в работе водителя. Из-за снижения видимости в темное время суток, а также из-за неблагоприятных погодных условий (дождь, туман, снег и т. д) происходит около 50% всех дорожно-транспортных происшествий.

Чистые стекла кабины, правильная установка света фар, исправные стеклоочистители, эффективный обдув теплым воздухом ветрового стекла создают условия для хорошего обзора и снижают напряженность зрения.

Качество зрения характеризуется остротой зрения, величиной поля зрения, цветоощущением и адаптацией.

Острота зрения – это способность глаза четко различать форму и очертания предметов. Проверка остроты зрения проводится по специальной таблице, на которой проверяемый с определенного расстояния должен различить букву определенного размера.

Поле зрения – это пространство, видимое неподвижно расположенным глазом. Величина поля зрения измеряется в градусах. Это угол между оптической осью глаза и направлением от глаза на крайние предметы, видимые слева и справа, а также снизу и сверху. Для каждого глаза величина поля зрения с белым фоном в среднем составляет во внутреннем направлении – 65градусов, в наружном – 90, вниз – 75, вверх – 65.

Перекрытие полей обоих глаз в горизонтальной плоскости дает совмещенное поле зрения равное примерно 130 градусам. В нем предметы различаются наиболее четко. Водители с уженным полем зрения, нередко не видят предметы, находящиеся на обочине, на поперечной дороге или же перекрестке, что создает опасные ситуации на дорогах, и может привести к дорожно-транспортным происшествиям.

Увеличение скорости сужает угол зрения, так при скорости 100 км/ч поле зрения составляет всего 40 градусов, поля зрения с цветным фоном сужается на угол от 20 до 60 градусов.

Цветоощущение необходимо водителю для того, чтобы правильно оценивать дорожную ситуацию и получать правильные цветовые зрительные ощущения от средств регулирования движения. Люди с нарушенным цветоощущением – дальтоники. Частичный дальтонизм может не различать желтый и голубой цвета, красный и зеленый. Люди страдающие дальтонизмом не допускаются к управлению транспортным средством, так как они не могут точно выполнять «Правила дорожного движения», не создавая аварийных ситуаций на дорогах.

Адаптация зрения – свойство глаза приспосабливаться к изменениям освещения, что происходит в течение определенного времени. Так при быстрой смене освещенности глаз на 60 секунд теряет зрительную способность и только, после адаптации, зрение восстанавливается. Это необходимо знать и учитывать водителю, двигаясь по дороге в ночное время суток или же по дороге с неравномерной освещенностью.

При попадании в глаза водителя света фар встречного автомобиля, происходит кратковременная потеря зрительной способности (ослепление) и необходимость адаптации зрения.

В зависимости от яркости источника и продолжительности светового воздействия ослепление может длиться от нескольких секунд до нескольких минут, в течение которых происходит адаптация зрения. За это время автомобиль двигаясь со скоростью, 100 км\ч проходит несколько десятков метров, практически никем не управляемый, что естественно увеличивает риск создания дорожно-транспортного происшествия. Поэтому водитель, получивший ослепление, должен снизить скорость, съехать на обочину и остановиться.

Существует понятие сумеречного зрения. Оно характеризуется пониженной остротой зрения, затрудненным распознаванием размеров и расположением предметов. Чтобы предупредить или устранить это явление, необходимо дать организму активный отдых.

Осязательные ощущения создаются кожными покровами водителя, наиболее важными являются кожные покровы пальцев рук. Используя осязание, водитель при движении воздействует на органы управления на ощупь, не поворачивая головы и не отводя взгляда от дороги.

Мышечные ощущения говорят о величине силы, приложенной к органам управления. Суставные ощущения характеризуют величину, скорость перемещения рук и ног, положение их, т.е. обуславливают координацию движений и позволяют водителю наиболее рационально воздействовать на органы управления автомобилем, обеспечивая требуемое направление и режим движения автомобиля.

Высокая степень точность суставно-мышечной информации, в условиях интенсивного городского движения, помогает водителю выбрать нужную скорость, направление движения, плавно или быстро остановить автомобиль, а также быстро и уверенно разгоняться.