Тормозное оборудование

СОДЕРЖАНИЕ

 

 Введение                                              5

1. Тормозная система  вагона                                6

1.1. Пневматическое оборудование                        6

1.1.1. Назначение и характеристики системы

    в целом и ее частей                            6

1.1.2. Места потенциальных  утечек воздуха; нормирование,

проверка и способы  определения и 

устранения утечек                             10

1.2. Тормозная рычажная  передача (ТРП)                   13

1.2.1. Назначение и действие ТРП вагона,

рекомендованные значения основных характеристик  13

1.2.2. Расчет передаточного числа ТРП                  15

1.2.3. Привод авторегулятора, его  расчет,

 регулирование ТРП                             16

1.3. Вывод с раздела                                     18

2. Расчет основных  характеристик ТРП                       20

2.1. Усилие на штоке  тормозного цилиндра                  20

2.2. Действительное нажатие  на одну тормозную колодку    20

2.3. Расчетное нажатие  на одну тормозную колодку,

суть метода приведения                              21

2.4. Коэффициент силы  нажатия  тормозных колодок         22

2.5. Определение удельного  давления на тормозную колодку   22

2.6. Выводы с раздела                                    23

3. Проверка характеристик ТРП                             24

3.1. Проверка возможности  заклинивания колесных пар

 при торможении                                     24

3.1.1. Усилие на штоке  тормозного цилиндра              24

3.1.2. Действительное нажатие  на одну тормозную

 колодку                                        24

3.1.3. Расчетное нажатие на одну тормозную колодку,

суть метода приведения                          25

 

 


3.1.4. Коэффициент силы нажатия   тормозных колодок     25

3.2. Выводы с раздела                                    26

4. Оценка эффективности действия тормозов                 28

4.1. Расчет тормозного пути                             28

4.2. Определение тормозного  пути с помощью номограмм     31

4.3. Определение замедления вагона и времени торможения   32

4.4. Определение тормозного  пути на ЭВМ                    (Приложение 1)                                      32

4.5. Выводы с раздела                               34

5. Вывод с работы                                       35

 Литература                                           36

Приложение 1                                           37

Приложение 2                                          38

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


ВВЕДЕНИЕ

 

Основной задачей транспорта является полное и своевременное  удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках, повышение эффективности и качества работы транспортной системы. Для выполнения этой задачи необходимо обеспечить дальнейшее увеличение провозной и пропускной способности, а именно: увеличить грузооборот железнодорожного транспорта и пассажирооборот. Существенную роль в выполнении этих решений играет автотормозная техника.

Автоматические тормоза  подвижного состава, учитывая специфические условия их эксплуатации (высокие скорости движения, плохие погодные условия, круглосуточная работа, большие веса поездов и др.), должны обеспечивать безопасность движения поездов, обладать высокой надежностью и безотказностью действия. Сочетание высокой надежности, безотказности и эффективности действия тормозов с хорошей их управляемостью позволяет повысить скорости движения пассажирских поездов до 200 км/ч, а вес грузовых поездов увеличить до 10—12 тыс. тс (100—120 тыс. кН), что приведет к увеличению провозной и пропускной способности железнодорожного транспорта.

 Основным типом  тормоза железнодорожного подвижного  состава, применяемого во всем мире, является автоматический пневматический тормоз, в котором сигналы для управления тормозами вагонов в поезде передаются по пневматической магистрали путем повышения или понижения давления.

Процесс торможения движущегося  поезда представляет собой процесс  гашения его кинетической энергии  – превращения ее в тепловую в  узлах трения с помощью тормозных сил, создаваемых тормозными устройствами. Тормозные силы, являющиеся внешними по отношению к поезду, играют роль искусственных дополнительных сил сопротивления движения поезда, управляя которым регулируют скорость.

 

 

1. ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА ВАГОНА


Устройства, предназначенные для искусственного создания регулируемых сил сопротивления движению поезда с целью уменьшения скорости или полной остановки, принято называть тормозными устройствами.

Узлами, которые создают силы трения и подвергаются нагреву и износу являются следующие сопряжения:

  • тормозная колодка – колесо;
  • диск – накладка;
  • башмак – рельс.

Используя тормозные  устройства наряду с тягой поезда можно изменять скорость движения поезда. Поэтому тормозные устройства обеспечивают управление движения поезда на перегоне. Важнейшим заданием тормозов является также обеспечение безопасности движения поездов, так как тормоза являются материально-технической базой для обеспечения безопасности движения. Поэтому к тормозам предъявляется повышенные требования с точки зрения надежности, долговечности и функциональности.

Наряду с управлением  движения поезда и безопасности движения большое значение тормоза имеют для увеличения провозной и пропускной способности.

По своему функциональному  назначению тормозное оборудование можно разделить на две части: пневматическую и механическую.

 

1.1. Пневматическое оборудование

 

1.1.1 Назначение  и характеристики системы

в целом и ее частей

Пневматическая часть  обеспечивает объединение всех единиц подвижного состава в единую целостную пневматическую систему, управляемую машинистом из кабины машиниста. Кроме этого, пневматическая часть обеспечивает наполнение воздухопроводов сжатым воздухом для каждой единицы подвижного состава. Пневматические тормоза имеют однопроводную магистраль (воздухопровод), проложенную вдоль каждого локомотива и вагона для дистанционного управления воздухораспределителями с целью зарядки запасных резервуаров, наполнения тормозных цилиндров сжатым воздухом при торможении и сообщения их с атмосферой при отпуске. Воздухопроводы служат также для подачи пневматических сигналов краном машиниста, путем изменения величины давления в тормозной магистрали.

Применяемые на данном вагоне пневматические тормоза – автоматические.

Автоматическими называются тормоза, которые при разрыве  поезда или тормозной магистрали автоматически приходят в действие вследствие снижения давления воздуха в магистрали.


Работа автоматических тормозов разделяется  на следующие процессы:

зарядка – воздухопровод (магистраль) и запасные резервуары под каждой единицей подвижного состава заполняются сжатым воздухом;

торможение – производится снижение давления воздуха в магистрали вагона или всего поезда для приведения в действие воздухораспределителей, и воздух из запасных резервуаров поступает в тормозные цилиндры; последние приводят в действие рычажную тормозную передачу, которая прижимает колодки к колесам;

перекрыша – после произведенного торможения давление в магистрали и тормозном цилиндре не изменяется;

отпуск – давление в магистрали повышается, вследствие чего воздухораспределители выпускают воздух из тормозных цилиндров в атмосферу, одновременно производится подзарядка запасных резервуаров путем сообщения их с тормозной магистралью.

Пневматическое тормозное  оборудование по своему назначению делится  на следующие группы:

  • приборы питания тормоза сжатым воздухом;
  • приборы управления тормозами;
  • приборы, осуществляющие торможение;
  • воздухопровод;
  • арматура тормоза.


 

Пневматическое оборудование вагона имеет следующий вид

(рис. 1.1.).

 

Рис. 1.1 Схема  тормозного оборудования грузового  вагона с воздухораспределителем №483 и авторежимом №265А-000 с местами утечек воздуха.

Двухкамерный резервуар 5 прикреплен к раме вагона четырьмя болтами и соединен трубами с  тройником №573 или пылеловкой 7, запасным резервуаром 9 объемом 78 л. и тормозным цилиндром 1 №188Б через авторежим 2 №265А-000. К резервуару 5 прикреплены магистральная 6 и главная 4 части воздухораспределителя.

Разобщительный кран 8 №372 служит для включения и выключения воздухораспределителя. На магистральной трубе расположены концевые краны №190 и соединительные рукава №Р17.

При зарядке и отпуске  тормоза сжатый воздух из тормозной  магистрали поступает в двухкамерный резервуар 5. Происходит зарядка золотниковой и рабочей камер, расположенных в резервуаре 5, и запасного резервуара 9. Тормозной цилиндр 1 сообщен с атмосферой через авторежим 2 и главную часть 4. При понижении давления в магистрали воздухораспределитель сообщает запасный резервуар 9 с тормозным цилиндром 1.

Воздухораспределители являются основной частью автоматического тормоза и обеспечивают зарядку запасного резервуара и специальных камер из тормозной магистрали; наполнение тормозных цилиндров из запасного резервуара при понижении давления в тормозной магистрали и выпуск воздуха из тормозных цилиндров в атмосферу при повышении давления в тормозной магистрали.

На грузовом подвижном  составе применяем воздухораспределитель № 483-000.

Воздухораспределитель должен приходить в действие при  снижении давления в тормозной магистрали темпом от 0,006 до 0,04 МПа в 1 с. и не приходить в действие при снижении давления до 0,03 – 0,04 МПа в 1мин. Глубина дополнительной разрядки магистрали у воздухораспределителей грузового типа составляет 0,05 – 0,06 МПа. Соответственно минимальная ступень торможения в грузовом поезде 0,06 МПа.

Воздухораспределитель должен иметь устойчивую ступень торможения при перекрыше. Это достигается различными конструктивными приемами.


Автоматический регулятор режимов  торможения (авторежим) № 265А-000 предназначен для непрерывного регулирования давления сжатого воздуха в тормозном цилиндре вагона в зависимости от загрузки последнего.

Авторежим имеет следующие  положительные свойства: заменяет ручной труд, необходимый для переключения на грузовые режимы; повышает тормозную эффективность вследствие непрерывного регулирования вместо ступенчатого; при ручном переключении режимов устраняет случаи заклинивания колесных пар из-за неправильного включения грузовых режимов.

Тормозные цилиндры предназначены  для передачи усилия сжатого воздуха, поступающего в них при торможении, системе тяг и рычагов, посредством которых осуществляется прижатие тормозных колодок к колесам. В тормозных цилиндрах происходит превращение потенциальной энергии сжатого воздуха в механическое усилие на штоке поршня.

На грузовой вагон  ставим тормозной цилиндр № 188Б.

Запасные резервуары предназначены для создания запаса сжатого воздуха, необходимого для торможения; установлены на каждой единице подвижного состава, имеющей воздухораспределитель.

Определяем наименьший объем запасного резервуара Vзр для принятого типового размера тормозного цилиндра № 188Б и расчета обеспечения наибольшего давления.

                         ,                (1.1)

где F – площадь поршня тормозного цилиндра, .

.

 Применяем запасной резервуар типоразмером Р7-78.

 

1.1.2 Места потенциальных утечек воздуха;

нормирование, проверка и способы

определения и  устранения утечек


Наличие в тормозной сети состава  утечек воздуха может стать причиной неисправной работы автотормозов. При чрезмерных утечках наблюдается усиленная работа компрессоров на локомотивах, перегрев деталей компрессоров и нагнетаемого воздуха, а также создается большой перепад давлений воздуха в головном и хвостовом вагонах поезда. Это приводит к самоторможению воздухораспределителей, плохому отпуску и способствует заклиниванию колесных пар.

Плотность тормозной  магистрали поезда характеризуется  снижением давления в единицу времени. Перепад давлений в магистрали между локомотивом и хвостовым вагоном зависит от плотности магистрали, а также резервуаров и распределения утечек по длине поезда. Плотность магистрали с выключенным воздухораспределителем проверяют по времени падения давления с 0,6 до 0,59 МПа для пассажирских вагонов и с 0,6 до 0,585 МПа для локомотивов, а для  грузовых вагонов – с включением воздухораспределителей с 0,53 до 0,52 МПа после их постройки или ремонта; это время должно быть не менее 5 мин.

В грузовых поездах вследствие перепада давления по длине тормозной магистрали и отключения запасных резервуаров от магистрали обратными клапанами в воздухораспределителях № 483 плотность тормозной сети проверяют при поездном положении ручки крана машиниста по времени падения давления в главных резервуарах на 0,05 МПа при отключенных компрессорах. Это время устанавливается из расчета допускаемой утечки из тормозной сети поезда более 0,02 МПа за 1 мин. с учетом объема главных резервуаров.

На грузовом вагоне, оборудованном  воздухораспределителем   № 483, объемом тормозной сети (без запасного резервуара) примерно 25л. (запасный резервуар подключен к магистрали через обратный клапан), т. е. в 4 раза меньше, чем на пассажирском вагоне. И если из этого объема допустить утечку воздуха 20 л/мин, то это давало бы снижение давления 0,08 МПа в 1мин., а такой темп снижения вызывает срабатывание воздухораспределителей на торможение.

Места утечек воздуха показаны на Рис. 1.1.

Появление утечек воздуха в процессе эксплуатации объясняется двумя причинами: низким качеством монтажа воздухопроводов (неудовлетворительная резьба труб и соединительных частей, а также плохая подмотка в резьбовых соединениях) и слабым креплением воздухопроводов, арматуры и тормозных приборов, что приводит к расстройству соединений. Утечки сжатого воздуха приводят не только к бесполезному расходу воздуха, но, самое главное, к усиленной работе компрессоров локомотива, к поступлению теплого воздуха в тормозную сеть и выделению влаги, что в зимних условиях может привести к замораживанию магистрали и тормозных приборов.

При больших утечках перепад  давления в магистрали между головным и хвостовым вагонами может доходить до 0,1 МПа и более. При такой утечке в процессе отпуска давление в магистрали в хвосте поезда будет повышаться темпом около 0,0005 МПа в 1с., что может привести к неотпуску воздухораспределителей, имеющих пониженную чувствительность магистрального органа, и как следствие к заклиниванию колесных пар.


Примерно 70% сжатого воздуха, вырабатываемого  компрессорами локомотива в грузовом поезде, расходуется на пополнение утечек, 12% - на торможение и 18% - на прочие нужды.


Свыше 75% всех утечек воздуха в поезде происходит в соединительных головках рукавов, в магистральном воздухопроводе и в отводах от магистрали к воздухораспределителю. Места утечек воздуха легко обнаруживаются тремя способами: на слух, по темным масляным пятнам на трубах и соединительных частях и путем обмыливания мест соединения воздухопроводов, арматуры и пневматических приборов. Утечка воздуха из тормозного цилиндра и запасного резервуара допускается не более 0,01 МПа за 3 мин. после плановых видов ремонта и за 2 мин. после текущего отцепочного ремонта и ревизии.

В зимних условиях перепад давлений в тормозной магистрали между  локомотивом и хвостовым вагоном зависит не только от длины поезда, но и от температуры наружного воздуха. При низкой температуре металл и резиновые уплотнения сжимаются, что приводит к увеличению утечек воздуха из магистрали.

Чтобы не допустить образования  утечек, необходимо помимо высококачественного  монтажа воздухопроводов и арматуры систематически крепить трубы на раме вагона или локомотива, не допуская их тряски, а также следить за плотностью фланцевых соединений приборов. Резиновые уплотнения фланцев в процессе эксплуатации дают усадку, поэтому перед

наступлением морозов  необходимо крепить все фланцевые  соединения приборов.

Для повышения плотности  и надежности тормозных воздухопроводов в настоящее время на грузовых вагонах применяют сварные трубы тормозной магистрали, соединяемые не на резьбе, а газопрессовой сваркой на специальных станках. Неплотности в сварных соединениях, обнаруженные в процессе эксплуатации, устраняют электросваркой без снятия труб с вагонов. При правильной организации ремонта и подготовки поездов в парках прибытия и отправления утечки сжатого воздуха могут быть сведены до минимума.

Правилами технической безопасности запрещается устранять утечки в резьбовых соединениях и вывертывать краны, клапаны и соединительные рукава при наличии давления в воздухопроводе. Ремонтные работы разрешается производить только после выпуска воздуха из воздухопровода, камер и резервуаров. При этом воздухораспределитель должен быть выключен.


   1.2 Тормозная рычажная передача (ТРП)

1.2.1 Назначение  и принцип действия ТРП вагона,

рекомендуемые значения основных

характеристик.

    Рычажной тормозной передачей называется система тяг и рычагов, посредством которых усилие человека (при ручном торможении) или усилие, развиваемое сжатым воздухом, по штоку тормозного цилиндра (при пневматическом и электропневматическом торможениях) передается на тормозные колодки, которые прижимаются к колесам.

В основном все грузовые вагоны имеют одностороннее нажатие  колодок. Поэтому на грузовых вагонах применяются триангели, а на пассажирских вагонах – балки (траверсы).

Тормозные рычажные передачи состоят из следующих основных частей: горизонтальных и вертикальных рычагов, тяг, затяжек, тяги ручного тормоза, подвесок, башмаков и колодок. В поперечном направлении башмаки укреплены на триангелях. Для предохранения от падения на путь частей рычажной передачи применяют предохранительные устройства (подвески, кронштейны, цепи и др.).

Рычажная передача четырехосного  вагона (рис. 2 и рис. 3) имеет следующее устройство. Шток поршня тормозного цилиндра 10 и кронштейн мертвой точки 11 соединены валиками с горизонтальными рычагами 15, которые в средней части связаны между собой затяжкой 16, а с противоположных концов сочленены валиками с тягами 6.

 

Рис. 1.2. Конструкция рычажной передачи тележки и тормозного цилиндра


Верхние концы вертикальных рычагов 19 обеих тележек соединены с тягами 6, а нижние концы рычагов 3 и 19 соединены между собой распоркой 24. Верхние концы крайних вертикальных рычагов 3 закреплены на рамах тележек с помощью серег 4 и кронштейнов. Триангели 5, на которых установлены башмаки 2 с тормозными колодками 1, соединены валиками 18 с вертикальными рычагами 3 и 19.

Отверстия 13 рычагов 15 предназначены для установки валиков затяжки 16 при установке чугунных колодок.

Для предохранения от паления на путь триангелей и распорок в случае их разъединения или обрыва предусмотрены предохранительные угольники 22 и скобы 23. Башмаки 2 и триангели 5 подвешены к раме тележки на подвесках 21 и валиках 20.

 

 

Рис. 1.3. Схема рычажной передачи четырехосного грузового вагона

 

Тяги и горизонтальные рычаги около тормозного цилиндра снабжены предохранительными и поддерживающими скобами.

Горизонтальные 15 и вертикальные 3, 19 рычаги состоят из двух полос, между которыми располагаются головки тяг 6 и 14, затяжек 16, распорок 24, серьга 4 и кронштейн мертвой точки 11.

Тяговый стержень регулятора 17 соединен с нижним концом левого горизонтального рычага 15, а регулирующий винт– с тягой 6.

При торможении корпус регулятора 17 упирается в рычаг 8, соединенный с горизонтальным рычагом 15 затяжкой 9. Винт 7 служит для регулировки размера А.

При торможении шток с  горизонтальным рычагом 15 и затяжкой 16 перемещается влево (по рисунку). Одновременно другой конец рычага 15, имеющего точкой опоры валик, вставленный в отверстие 13, перемещается вместе с регулятором 17, тягой 6 и верхним концом вертикального рычага 19 вправо. Вертикальный рычаг 19, имея опору в месте соединения нижнего конца с затяжкой 24, прижмет тормозную колодку к колесу и точкой опоры стонет колодка, а затяжка 24 переместится влево, прижимая колодку второй оси.

После прижатия колодок  левой тележки вагона затяжка 16, имея точку опора в кронштейне 11, переместит горизонтальный рычаг 15, тягу 14 и верхний конец вертикального рычага правой тележки влево, прижимая колодку к колесу третьей оси, а затем и к четвертой.


Для ручного регулирования рычажной передачи в тягах 6, 14 и затяжках 24 имеются запасные отверстия.

 

1.2.2. Расчет передаточного числа ТРП

Т. к. усилие тормозного цилиндра не достаточно для торможения, то используются рычаги, которые увеличивают силу нажатия тормозных колодок по отношению к усилию на штоке поршня тормозного цилиндра.

Передаточным числом называется отношение суммы фактических  сил нажатия тормозных колодок  к усилию по штоку поршня тягового цилиндра.

 

 

 

Рис. 1.4. Схема  рычажной передачи четырехосного грузового вагона

(для расчета  передаточного числа)

                       (1.1)

При проектировании тормозной  рычажной передачи передаточное число каждой колодки идентично. Тогда общее передаточное число

,                      (1.2)

где m – количество колодок на тележке вагона.

Расчетное передаточное число совпадает с табличным  данным, nобщ=5,87


1.2.3. Привод авторегулятора, его расчет,

регулирование ТРП

Регулятор рычажной передачи № 574Б (Рис. 1.5.) состоит из регулирующего механизма (регулятора) и привода (стержня с упором). Расстояние А устанавливают так, чтобы при касании упора корпуса регулятора колодки соприкасались с колесами, т. е. был выбран зазор тс. Размер а определяет запас рабочего хода винта.

Для нормальной работы авторегулятора необходимо соблюдать размеры А и а. Размер А (расстояние между упором привода и корпуса авторегулятора) определяет ход штока тормозного цилиндра, а размер а (расстояние от контрольной риски на стержне регулирующего винта до торца защитной трубы) — запас рабочего хода винта (максимальный рабочий ход 550 мм). При размере а менее 100 мм необходимо отрегулировать рычажную передачу перестановкой валиков в тормозных тягах или заменить тормозные   колодки   в   случае   их   износа.

Размер А на четырехосных грузовых вагонах с рычажным приводом должен быть 60-100 мм при композиционных колодках.

 

 

Рис. 1.5. Расположение регулятора № 574Б на вагоне

(с  рычажным приводом)

 

Усилие пружины регулятора, переданное на шток тормозного цилиндра, зависит от типа его привода. В данном случае – это рычажный привод, значит

              ,                (1.3)

где   – сила предыдущего напряжения пружины авторегулятора, ;

- жесткость пружины авторегулятора, ;

  - величина сжатия пружины авторегулятора при торможении,      ;


- размеры плеч горизонтального рычага и рычажного привода безкулисного регулятора,  .  (справ.)

 

Для компенсации  износа тормозных колодок рычажная передача регулируется вручную, полуавтоматически или автоматически. Ежегодно в процессе эксплуатации грузового вагона производится около 60 ручных регулировок рычажной передачи. Тормозная рычажная передача должна быть отрегулирована так, чтобы в заторможенном состоянии горизонтальные рычаги занимали положение, близкое к перпендикулярному штоку тормозного цилиндра и тягам; вертикальные рычаги у каждой колесной пары имели примерно одинаковый наклон; подвески и колодки образовывали примерно прямой угол между осью подвески и направлением радиуса колеса, проходящего через центр нижнего шарнира подвески.

Ручную регулировку  производят перестановкой валиков в запасные отверстия в головках тяг, затяжек, распорок, рычагов и стягиванием муфт, винтовых концевых тяг и стопорных болтов.

Автоматическая  регулировка осуществляется специальным регулятором по мере износа тормозных колодок. В зависимости от привода регуляторы делятся на механические и пневматические.

Выход штока  тормозного цилиндра должен быть в пределах норм, предусмотренных инструкциями УЗ. Увеличение выхода штока сверх установленной нормы приводит к понижению-эффективности действия тормоза, так как давление в тормозном цилиндре будет ниже расчетной величины. Малые выходы штоков при непрямодействующих тормозах вызывают завышение давления в тормозных цилиндрах и заклинивание колес.

Величина  деформации рычажной передачи при торможении составляет около 10 мм на 0,1 МПа давления в тормозном цилиндре.

1.3. Выводы с раздела

В этом разделе было выбрано  оптимальное пневматическое оборудование для четырехосного грузового вагона – платформы, а именно:

  • воздухораспределитель № 483-000;
  • авторежим № 265А-000;
  • тормозной цилиндр № 188Б;


  • запасной резервуар типоразмером Р7-78, который был выбран после определения наименьшего объема равного 75,5 л.

Определены возможные места утечек воздуха, способы их определения и устранения.

Используя таблицу плеч рычагов,  сделан расчет передаточного числа nобщ=5,87 который совпадает с его нормативным значением.

Был выбран и рассчитан авторегулятор № 574Б, со следующими характерными значениями:

размер А (расстояние между упором привода и корпуса авторегулятора)  - определяет ход штока тормозного цилиндра, А=60-100 мм;

размер а (расстояние от контрольной риски на стержне регулирующего винта до торца защитной трубы) — запас рабочего хода винта (максимальный рабочий ход 550 мм).

 

 


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


2. РАСЧЕТ ОСНОВНЫХ  ХАРАКТЕРИСТИК ТРП

 

2.1 Усилие  на штоке тормозного цилиндра

Усилие  на штоке поршня тормозного цилиндра определяем по формуле:

                     ,              (2.1)

где - расчетное давление в тормозном цилиндре,

- при среднем режиме;

  - при порожнем режиме;

- коэффициент потерь при трении  в тормозном цилиндре, ;

- приведенные к штоку тормозного  цилиндра усилия отпускных пружин  соответственно цилиндра и авторегулятора, (см. п. 1.2.3.).

Усилие отпускной пружины  тормозного цилиндра определяется

                    ,                (2.2)

где - усилие предыдущего сжимания отпускной пружины тормозного цилиндра, ;

- жесткость отпускающей пружины  тормозного цилиндра, ;

- расчетный выход штока тормозного  цилиндра, ,.

,

.

 

2.2 Действительная  сила нажатия на одну

тормозную колодку

Действительная сила нажатия на одну колодку определяется по формуле

,                     (2.3)

где - количество тормозных колодок, обслуживаемых одним тормозным цилиндром, ;