Транпортная логистика

Введение                                                                                                                  3                                     

1.1 Сущность и задачи транспортной логистики.                                              4 1.2 Выбор вида транспортного средства                                                               6

1.3 Виды транспортировок в РК                                                                            8

2.  Транспортные коридоры на территории Казахстана                                    12

2.1. Новый транспортный коридор «Западная Европа – Западный Китай»    14

3. Решение транспортных проблем государством                                           16          

3.1. Позицирование на мировом рынке                                                             17

Решение задачи                                                                                                  18

Заключение                                                                                                          31

Список литературы                                                                                          33

Введение

Развитие логистики оказало существенное влияние на транс­портную политику и структурные изменения в характере деятель­ности предприятий данной отрасли, которая в конце 1970-х годов превратилась в своего рода узкое место в экономике промышленно развитых стран. Ее относительно низкая эффективность была обус­ловлена тем, что органы государственного регулирования чрезмерно жестко регламентировали тарифы, расстояния транспортировки, но­менклатуру перевозимых грузов, направления капиталовложений и некоторые другие параметры деятельности транспортных компаний, а также проводили политику ограничения числа фирм в комплексе. В итоге конкурентная борьба была вялой, а действовавшие компа­нии пользовались монопольным положением, что давало им воз­можность сдерживать объем и ассортимент услуг и компенсировать высокие издержки высокими тарифами.

Дерегулирование транспорта сняло все вышеуказанные ограни­чения. Благодаря снижению уровня государственного регулирования транспорта фирмы данной отрасли получили свободу предложений в предоставлении услуг, высвобождающих часть оборотных средств у клиентуры посредством определенной синхронизации работы транс­порта и производственных подразделений фирм.

1.1 Сущность и задачи транспортной логистики. Виды транспортных систем.

Транспорт — это отрасль материального производства. осуществляющая перевозки людей и грузов. В структуре общественного производства транспорт относится к сфере производства материальных услуг.

Значительная часть логистических операций на пути движения материального потока от первичного источника сырья до конечного потребления осуществляется с приме­нением различных транспортных средств. Затраты на вы­полнение этих операций составляют до 50% от суммы об­щих затрат на логистику.

Транспорт представляют как систему, состоящую из двух подсистем: транспорт общего пользования и транс­порт не общего пользования.

Транспорт общего пользования — отрасль народного хозяйства, которая удовлетворяет потребности всех отрас­лей народного хозяйства и населения в перевозках грузов и пассажиров. Транспорт общего пользования обслуживает сферу обращения и население. Его часто называют магист­ральным (магистраль — основная, главная линия в какой-нибудь системе, в данном случае — в системе путей сооб­щения).

Понятие транспорта общего пользования охваты­вает железнодорожный транспорт, водный транспорт (морской и речной), автомобильный, воздушный транспорт и транспорт трубопроводный.

Транспорт не общего пользования — внутрипроизвод­ственный транспорт, а также транспортные средства всех видов, принадлежащие нетранспортным предприятиям, является, как правило, составной частью каких-либо про­изводственных систем.

Транспорт органично вписывается в производственные и торговые процессы. Поэтому транспортная составляющая участвует во множестве задач логистики. Вместе с тем су­ществует достаточно самостоятельная транспортная область логистики, в которой многоаспектная согласованность меж­ду участниками транспортного процесса может рассматри­ваться вне прямой связи с сопряженными производствен­но-складскими участками движения материального потока.

К задачам транспортной логистики в первую очередь относят задачи, решение которых усиливает согласован­ность действий непосредственных участников транспор­тного процесса.

Применение логистики в транспорте, так же, как и г производстве или торговле, превращает контрагентов и; конкурирующих сторон в партнеров, взаимодополняющих друг друга в транспортном процессе.

Логистика, как отмечалось, это единая техника, техно­логия, экономика и планирование. Соответственно, к задачам транспортной логистики следует отнести обеспечение тех­нической и технологической сопряженности участников транс­портного процесса, согласование их экономических интере­сов, а также использование единых систем планирования. Кратко охарактеризуем каждую из этих задач.

Техническая сопряженность в транспортном комплек­се означает согласованность параметров транспортных средств как внутри отдельных видов, так и в межвидовом разрезе. Эта согласованность позволяет применять модальные перевозки, работать с контейнерами и грузовыми па­кетами.

Технологическая сопряженность подразумевает приме­нение единой технологии транспортировки, прямые пере­грузки, бесперегрузочное сообщение.

Экономическая сопряженность — это общая методо­логия исследования конъюнктуры рынка и построения та­рифной системы.

Совместное планирование означает разработку и при­менение единых планов графиков.

К задачам транспортной логистики относят также:

• создание транспортных систем, в том числе созда­ние транспортных коридоров и транспортных цепей;

• обеспечение технологического единства транспортно-складского процесса;

• совместное планирование транспортного процесса со складским и производственным;

• выбор вида транспортного средства;

• выбор типа транспортного средства;

• определение рациональных маршрутов доставки и др.

1.2 Выбор вида транспортного средства

Задача выбора вида транспорта решается во взаимной связи с другими задачами логистики, такими, как создание и поддержание оптимального уровня запасов, выбор вида упаковки и др.

Основой выбора вида транспорта, оптимального для конкретной перевозки, служит информация о характерных особенностях различных видов транспорта.

Рассмотрим основные преимущества и недостатки ав­томобильного, железнодорожного, водного и воздушного транспорта, существенные с точки зрения логистики.

-Автомобильный транспорт. Традиционно использует­ся для перевозок на короткие расстояния'. Одно из основ­ных преимуществ — высокая маневренность. С помощью автомобильного транспорта груз может доставляться "от дверей до дверей" с необходимой степенью срочности. Этот вид транспорта обеспечивает регулярность поставки, а так­же возможность поставки малыми партиями. Здесь, по срав­нению с другими видами, предъявляются менее жесткие требования к упаковке товара.

Основным недостатком автомобильного транспорта яв­ляется сравнительно высокая себестоимость перевозок, плата за которые обычно взимается по максимальной гру­зоподъемности автомобиля. К другим недостаткам этого вида транспорта относят также срочность разгрузки, возмож­ность хищения груза и угона автотранспорта, сравнитель­но малую грузоподъемность. Автомобильный транспорт эко­логически неблагоприятен, что также сдерживает его при­менение.

Железнодорожный транспорт. Этот вид транспорта хорошо приспособлен для перевозки различных партий гру­зов при любых погодных условиях. Железнодорожный транс­порт обеспечивает возможность сравнительно быстрой до­ставки груза на большие расстояния. Перевозки регулярны.

Здесь можно эффективно организовать выполнение погрузочно-разгрузочных работ.

Существенным преимуществом железнодорожного транспорта является сравнительно невысокая себестоимость перевозки грузов, а также наличие скидок.

К недостаткам железнодорожного транспорта следует отнести ограниченное количество перевозчиков, а также низкую возможность доставки к пунктам потребления, т. е. при отсутствии подъездных путей железнодорожный транс­порт должен дополняться автомобильным.

Морской транспорт. Является самым крупным пере­возчиком в международных перевозках. Его основные пре­имущества — низкие грузовые тарифы и высокая провоз­ная способность.

К недостаткам морского транспорта относят его низ­кую скорость, жесткие требования к упаковке и крепле­нию грузов, малую частоту отправок. Морской транспорт существенно зависит от погодных и навигационных усло­вий и требует создания сложной портовой инфраструк­туры.

Внутренний водный транспорт. Здесь низкие грузо­вые тарифы. При перевозках грузов весом более 100 т на расстояние более 250 км этот вид транспорта — самый де­шевый.

К недостаткам внутреннего водного транспорта, кроме малой скорости доставки, относят также низкую доступ­ность в географическом плане. Это обусловлено ограниче­ниями, которые накладывает конфигурация водных путей, неравномерность глубин и меняющиеся навигационные ус­ловия.

Воздушный транспорт. Основные преимущества — наивысшая скорость, возможность достижения отдаленных районов, высокая сохранность грузов.

К недостаткам относят высокие грузовые тарифы и за­висимость от метеоусловий, которая снижает надежность соблюдения графика поставки.

Трубопроводный транспорт. Обеспечивает низкую се­бестоимость при высокой пропускной способности. Степень сохранности грузов на этом виде транспорта высока.

Недостатком трубопроводного транспорта является уз­кая номенклатура подлежащих транспортировке грузов (жидкости, газы, эмульсии).

1.3 Виды транспортировок в РК

Железнодорожный транспорт — основной вид транспорта в Казахстане, он выполняет до 70% грузооборота всех видов транспорта общего использования. По эксплуатационной длине железных дорог республика занимает 3­е место в СНГ после Рос­сии и Украины.

С приобретением суверенитета и переходом на рыночные отношения на железнодорожном транспорте произошли струк­турно ­организационные изменения. В феврале 1997 года было создано республиканское государственное предприятие «Казах­стан Темир Жолы » в составе 23 дочерних предприятий, из кото­рых эксплуатационной деятельностью занимались 12.

На сегодняшний день железнодорожные перевозки занимают монопольное положе­ние в инфраструктуре транспортного комплекса республики. Железнодорожные линии, их прохождение по той или иной

территории, качество или стоимость перевозок оказывают суще­ственное влияние на региональное и отраслевое экономическое развитие.

              В Послании президента республики «Казахстан—2030» ска­зано: «Задача Казахстана заключается в обеспечении конкурен­тоспособности отечественного транспортно ­коммуникационно­го комплекса на мировом рынке и увеличении торговых потоков через нашу территорию».

В связи с этим Национальная программа развития железно­дорожного транспорта предусматривает два приоритетных на­ правления:

      реализация проектов по созданию Трансазиатской и Евро­азиатской железнодорожных магистралей;

      строительство новых железных дорог внутриреспубликан­ского использования.

Реформирование железнодорожного транспорта в услови­ях рыночной экономики имеет ряд особенностей. Железнодо­рожный транспорт — наиболее фондоемкий вид транспорта. Дру­гая его особенность в том, что здесь необходима технологичес­кая непрерывность всего производственного перевозочного про­цесса, тесные неразрывные связи деятельности сотен предприя­тий — грузоотправителей и грузополучателей. А это значит, что

ни одно звено железнодорожного хозяйства, будь то какой – ­либо участок пути, груз или пассажирский вагон, иное техническое средство, не может функционировать по индивидуальным тех­ническим, технологическим, тарифным и другим параметрам. Поскольку железнодорожные магистрали Казахстана имеют продолжение в других республиках СНГ, то в пределах экономи­ческого союза следует иметь общую технико­ нормативную по­литику в железнодорожном хозяйстве.

Как известно, железнодорожная сеть Казахстана, кроме ма­гистральных линий, имеет многочисленные подъездные пути, ко­торые принадлежат разным предприятиям и организациям, ими содержатся и эксплуатируются. В этих хозяйствах возможно многообразие форм собственности, но обязательным условием является соответствие путей тупиковой линии определенным техническим нормам.

Трубопроводный транспорт, который называют «транспор­том черного золота и голубого огня», является наиболее специа­лизированным по сравнению с другими видами транспорта. Этот вид транспорта имеет главное значение для развития нефтяной и газовой промышленности и освобождает железную дорогу и водный транспорт от значительного количества перевозок, од­новременно снижая транспортные издержки народного

хозяй­ства: затраты на сооружение 1 км трубопровода почти вдвое мень­ше затрат на строительство 1 км железной дороги и окупаются в очень короткие сроки в связи с низкими эксплуатационными расходами.

              Трубопроводный транспорт по объему грузооборота, на­чиная с 1993 года, вышел на второе место после железнодорож­ного.

              Наиболее крупные нефтепроводы: «Омск—Павлодар—Шымкент» протяженностью по территории республики более 2000 км, «Узень—Атырау—Самара» — 1500 км, «Узень—Жеты­бай—Актау» — 141 км и др.

По территории Северного Казахстана проходит участок Транссибирского магистрального нефтепровода «Туймазы (Баш­кирия)—Омск—Иркутск». Через республику проходят мощные газопроводы «Средняя Азия—Центр» и «Бухара—Урал», которые обеспечивают газом многие промышленные районы, находящи­еся вблизи этих трасс. Для нужд народного хозяйства Казахста­на действует газопровод «Мубарек—Ташкент—Шымкент— Та­раз —Алматы» протяженностью 1320 км.

С приобретением независимости и переходом к рынку по­требности в нефтяных транспортных коммуникациях измени­лись, некоторые внутренние нефтепроводы стали международ­ными и используются как экспортно ­импортные линии на неф­теперерабатывающих заводах; ныне экспортные линии направ­лены на запад и север России, а по линии «Кенкияк—Орск» и

«Атырау—Самара» нефть экспортируется в Россию.

              В Стратегии индустриально ­инновационного развития Ка­захстана указано, что в перспективе добыча нефти на месторож­дениях шельфа Каспия может достичь 150—200 млн. т в год и бу­дет держаться на этом уровне в течение 25—30 лет.

Автомобильный транспорт в Казахстане по народнохозяй­ственной значимости стоит на третьем месте после железнодо­рожного и трубопроводного. Если железнодорожный транспорт оказывает существенное влияние на развитие межреспубликан­ских и транзитных перевозок, то роль автотранспорта для разви­тия межобластных и внутриреспубликанских перевозок неоце­нима.

              Дороги и их инфраструктура в использовании автотранспор­та имеют исключительное значение. Автодорожный комплекс республики играет важную роль в жизнедеятельности государ­ства, являясь связующим звеном между различными видами транспорта и средством товародвижения, как между регионами страны, так и в межгосударственном сообщении.

              Основные приоритеты развития автомобильных дорог были определены Государственной программой развития автодорож­ной отрасли на 2001—2005 годы. За время реализации Програм­мы было реконструировано и отремонтировано более 11 тыс. км автомобильных дорог республиканского значения.

              Проведение структурных преобразований в экономике, выз­ванное решением задач по удвоению ВВП, неизбежно приведет к необходимости повышения качества и пропускной способнос­ти автомобильных дорог в силу роста автомобильных перевозок к 2010 году с 33 до 55 млрд. км. Например, автоперевозки за 2006 год (с учетом оценки объе­ма перевозок грузов нетранспортными организациями и пред­принимателями, занимающимися коммерческими перевозка­ми) составили 1582,5 млн т, что на 4,7% больше показателей 2005 года.

              Реализация Государственной программы развития автодо­рожной отрасли Казахстана на 2001—2005 годы завершена. В 2005 году после реконструкции сданы в эксплуатацию 139 км автодо­роги «Астана—Костанай—Челябинск» и 113 км автодороги «гра­ница РФ—Уральск—Актобе», велись работы по реконструкции участка автодорог «Ушарал—Достык», «г. Риддер—граница Рес­публики Алтай, РФ», проводились подготовительные работы по проекту «Реконструкция автодороги “Атырау—Актау”». Завер­шена реабилитация и приняты во временное эксплуатационное обслуживание автодороги «Алматы—Бишкек» протяженностью 205,4 км, «Атырау—Уральск» — 488 км, «Актобе—Карабутак—граница Костанайской области» — 446 км.

              В нынешних условиях социально­ экономического развития страны постоянно расширяется сфера применения автомобиль­ного транспорта. Предоставление услуг в данной отрасли пол­ностью передано в конкурентную среду, что способствует ак­тивизации перевозок в этой сфере. В частности, в рамках клас­тера «Транспортно ­логистические услуги» реализуется проект NELTI1(New Eurasian Land Transport Initiative) по перевозке грузов на маршруте «Пекин—Берлин—Брюссель».

Воздушный транспорт. Внутриконтинентальное положение

Казахстана требует увеличения авиационных перевозок. В стра­не зарегистрировано 58 авиакомпаний, из низ 13 — нацио­нальные с государственной формой собственности, доля которых во всех видах пассажирских перевозок составляет 85—90%.

Крупные аэропорты Казахстана весьма перспективны как перевалочные базы между Европой и Азией, Севером и Югом, что делает их выгодными для привлечения иностранного и оте­чественного капитала.

Через воздушное пространство республики проходит сеть воздушных трасс трансазиатской системы маршрутов. Основное направление транзитных потоков, проходящих через республи­ку, — из Европы в страны Юго - Восточной Азии. Имеющийся спрос на использование воздушного пространства Казахстана требует совершенствования технических средств управления воздушным движением, навигации и связи.

В последние годы государством особое внимание уделялось реализации крупных инвестиционных проектов в отрасли граж­данской авиации: строительство нового столичного аэропорто­вого комплекса в Астане, новой взлетно-посадочной полосы в аэропорту Атырау, современного пассажирского терминала в Ал­матинском аэропорту и реконструкция взлетно-­посадочной по­лосы в аэропорту Актобе.

На сегодня одним из крупных авиаперевозчиков на отече­ственном рынке является национальный авиаперевозчик «ЭйрАстана», демонстрирующий опережающий рост показателей, предусмотренных первоначальным бизнес­-планом. Начав в мае 2002 года свою деятельность с эксплуатации трех воздушных су­дов по трем внутренним авиамаршрутам, в настоящее время авиа­компания имеет парк из 11 современных воздушных судов, а гео­графия полетов включает 18 международных и 25 внутренних

направлений.

В 2006 году завершен капитальный ремонт взлетно-­посадоч­ной полосы аэропорта Павлодара. В 2007 году будет завершена реконструкция аэродрома Шымкента, а также реконструкция аэровокзального комплекса аэропорта Актобе. Для обновления авиационного парка страны АО «Эйр Астана» планирует приоб­рести на лизинговой основе 6 новых самолетов западного произ­водства.

Водный транспорт. подразделяется на морской и речной. Морской транспорт ныне действует только на Каспийском море, где функционируют порты, через которые осуществляется связь Казахстана с Азербайджаном, Нижним Поволжьем, Туркменией, Дагестаном и Ираном.

В основном по Каспийскому морю перевозятся нефть и неф­е продукты, строительные материалы, рыба, машины и обору­дование. Перевозка нефти и нефтепродуктов началась с 1996 года, с вводом комплекса сооружений для налива нефти в тан­керы.

Через порты Баутино и Актау, которые играют большую роль в развитии транспортно-­экономических связей мангышлакско­го промышленного района, вывозятся строительные материалы, нефть, а завозятся цемент, лес, машины и оборудование. Раньше судоходство осуществлялось по Аральскому морю, когда через порт Аральск проходила связь с Узбекистаном через порт Муй­нак в Каракалпакии. Преобладающими видами грузов были хло­пок, рис, бахчевые культуры, рыба, лес.

Речной транспорт играет заметную роль в развитии связей с ближним зарубежьем и внутриреспубликанских связей. По ос­новной судоходной реке Ертыс (Иртыш) Казахстан связывается с Омской и Тюменской областями России по вывозу цемента, леса и нефтепродуктов. Межобластные связи по этой реке осу­ществляются между Восточно­ Казахстанской и Павлодарской об­ластями, где преобладают строительные грузы, зерно и нефте­продукты.

Следует отметить, что реки Казахстана не отличаются мно­говодностью и имеют большие сезонные колебания глубины, поэтому необходимы работы по увеличению глубин рек, чтобы обеспечить рост объемов перевозок. В настоящее время судоход­ство в стране осуществляется в бассейнах рек Ертыс, Урал, Илии озера Балхаш на участках общей протяженностью 3982 км. За 2006 год речным транспортом перевезен 1 млн т грузов, что на 25% больше, чем за 2005 год.

Перспективный рост грузопотоков, потенциально ориенти­рованный на морские порты, предусматривает стратегическую значимость создания портовой инфраструктуры, способной обеспечить необходимый комплекс услуг адекватно увеличива­ющемуся объему грузов.

На ближайшую перспективу общий объем перевозок на Кас­пии увеличится до 70 млн т, в том числе по нефти — до 50 млн т, по сухим грузам — до 20 млн т. При этом объемы перевозок неф­ти через казахстанские порты к 2015 году составят 38 млн т в год, а сухих грузов — порядка 3 млн т.

2. Транспортные коридоры на территории Казахстана

По территории Казахстана проходят сформированные на основе существующей в республике транспортной инфраструктуры четыре международных транспортных коридора. Коридоры позволяют значительно сократить расстояние в сообщении Восток-Запад и сроки доставки грузов. Все эти транспортные маршруты относительно новые, активно развиваться начали в 90-е годы. Они позволяют значительно сократить расстояние и сроки доставки грузов в сообщении Восток – Запад. Железнодорожный транспорт имеет наилучшие перспективы развития транзитного потенциала и повышения его использования.

Железнодорожная станция Достык (международный пограничный пункт Достык – Алашанькоу) на казахстанско-китайской границе имеет особое значение в обеспечении международных перевозок по Трансазиатской железнодорожной магистрали. Здесь, а также в городах Астане, Алматы, Актау на государственном уровне планируется создание региональных транспортно-логистических центров в рамках реализации транспортно-логистического кластера. Акционерным обществом «Казахстан темир жолы» был разработан план строительства Трансказахстанской железнодорожной магистрали шириной колеи 1435 мм (далее – ТКЖМ) по направлению от станции Достык до государственной границы с Туркменистаном с последующей возможностью дальнейшего прохождения данной магистрали через территорию Туркменистана и соединением с железнодорожной магистралью Исламской Республики Иран с шириной колеи 1435 мм и далее с выходом на европейские рынки через территорию Турции (рис. 5.). Ввод ТКЖМ, по первичным оценкам экспертов, позволит привлечь в транзитном сообщении – до 35 млн. т, в экспортном сообщении – до 20 млн. т.

Рис. . Динамика контейнерного грузопотока через переход Достык – Алашанькоу [1].

Планируется открытие второго международного пограничного железнодорожного перехода и строительство железнодорожной линии Хоргос – Сарыозек, которая является продолжением строящейся Китаем железнодорожной линии Цзинхэ – Хоргос. Это будет способствовать дальнейшему росту транзитных перевозок из Китая и обеспечит быстрые темпы развития зоны свободной торговли на пограничном пункте перехода Хоргос. Получит дальнейшее развитие и уже существующая сеть международных автомобильных транспортных коридоров.

2.1. Новый транспортный коридор «Западная Европа – Западный

Китай»

Основные результаты проведенного анализа железнодорожных перевозок в республике Казахстан показали незначительную конкурентоспособность этого вида транспорта в рассматриваемом коридоре. В ближайшие 10-15 лет по заключению компании «TASC» (Израиль) улучшение железнодорожной сети не ожидается, что исключает ее конкуренцию с автотранспортом. Только создание терминально-логистического сервиса на железной дороге позволит ЖД Казахстана повысить свою конкурентоспособность. Исследуемый в работе транзитный коридор сегодня неконкурентоспособен по сравнению с Транссибирской магистралью, он не может привлечь значительную долю грузопотока по направлению Юго-Восточная Азия – Западная Европа. Трансазиатская железная дорога в настоящий момент не в состоянии обеспечить достаточный уровень обслуживания на большинстве маршрутов (низкая скорость, многочисленное количество погранпереходов). Однако, как главные магистральные автодороги, так и региональные в этом регионе являются дорогами низкого качества. Для создания коридора важным является развитие маршрутов Ташкент – Астрахань – Москва и Алматы – Астана – Екатеринбург. Протяженность этих дорог составляет более 1500 км. Их некачественное покрытие обусловлено суровыми погодными условиями. При реализации запланированных Минтранскомом РК инвестиционных проектов:

                    Трансевропейская магистральная дорога Е40;

                    Достык – Алматы – Астана – Москва;

                    Урумчи – Кыргызстан – Иран;

коридор сможет предоставить более высокий уровень обслуживания прежде всего на коротких или средних расстояниях, что позволит обеспечить развитие торговли на прилегающих территориях внутри Казахстана, а также создать сеть транспортно-логистических центров, обслуживающих транзит грузопотоков как в направлении Ирана, так и России. Реализация этих проектов позволит через улучшение и создание обходных дорог крупных населенных пунктов повысить значение этого коридора в обеспечении грузопотоков по главным направлениям, одним из которых уже сегодня являются север и северо-запад в направлении на Россию. В «Программе Правительства Республики Казахстан на 2007-2009 годы» в развитии транзитного потенциала особое внимание уделено реализации проектов по строительству автотранспортного коридора в направлении Западная Европа – Россия – Казахстан – Западный Китай, автомобильных и железнодорожных коридоров в широтном направлении, связывающих казахстанские морские порты Каспийского моря с восточными воротами страны. Предполагается, что реализация проекта создания нового транспортного коридора «Западная Европа – Западный Китай» позволит переориентировать часть перевозимых из Китая товаров с морского транспорта (45 дней) на автомобильный (11 дней)[2]. По данным Минтранскома республики, общая протяженность автодороги Западная Европа – Китай составит 8 тыс. 998 км, более 3 тыс. 200 км из которых пройдет по территории Казахстана на основе существующей автодороги Самара – Шымкент – Тараз – Кордай – Алма-Ата – Хоргос. Сегодня, используя свое основное преимущество – геополитическое место расположения, Республика Казахстан может сосредоточиться на расширении пропускной способности транспорно-логистической системы на направлении международного транзитного коридора «Западный Китай – Западная Европа» и предоставлении качественных услуг добавленной стоимости. Составной частью транспортно-логистической системы являются логистические центры, предоставляющие весь комплекс услуг по обработке, хранению, транспортировке груза, и управляющие растущими товаропотоками в современной глобальной экономике.