Транспортні артерії України та перспективи їх розвитку

ЗМІСТ

Вступ      3 

1. Міжнародні транспортні перевезення та ризики при їх здійсненні, шляхи 5 вирішення, міжнародні транспортні союзи 

1.1 Міжнародні транспортні перевезення та ризик 5

1.2 Водний транспорт та деякі найважливіщи закони 6

1.3 Автомобільний та залізничний транспорт 9

1.4 Повітряний транспорт 10

2. Транспортні шляхи в Україні 13                                                                                                   

2.1  Транспортні коридори України та їх розвиток 13

2.2  Залізничний транспорт в Україні, його рівень та розвиток 14

2.3  Автомобільний транспорт та способи поліпшення його якості, 17    

дороги                       

    2.4  Річковий транспорт 20

 2.5  Водний транспорт та його розвиток 21

2.6  Морський транспорт та його переваги перед іншими видами 23 транспорту                    

2.7 Трубопровідний транспорт та його рівень 26

2.7.1 Газотранспортний коридор 26

                 2.7.2 Нафтотранспортний коридор 29

2.8 Транспортні коридори та шляхи їх розвитку 30

3. Транзитний потенціал України 33

3.1 Транзит в Україні та його розвиток при Європейській інтеграції 33

3.2 Транзит газа та розвиток 38

3.3 Транспорт України та його роль в Європі 44

         Висновки 55

Список літератури 57

ВСТУП

Транспорт - одна з найважливіших галузей національної економіки, ефективне функціонування якої є необхідною умовою стабілізації, структурних перетворень економіки, розвитку зовнішньоекономічної діяльності, задоволення потреб населення та суспільного виробництва у перевезеннях, захисту економічних інтересів України.

Останні десятиріччя  характеризуються бурхливим розвитком  транспорту. Розвиток і вдосконалення транспорту здійснюється відповідно до національної програми з урахуванням його пріоритету та на основі досягнень науково-технічного прогресу і забезпечується державою.

Єдину транспортну  систему України становлять:

• транспорт загального користування (залізничний, морський, річковий, автомобільний і авіаційний, а також міський електротранспорт, у тому числі метрополітен);
• промисловий залізничний транспорт;
• відомчий транспорт;
• трубопровідний транспорт;
• шляхи сполучення загального користування.

Єдина транспортна  система повинна відповідати  вимогам суспільного виробництва  та національної безпеки, мати розгалужену  інфраструктуру для надання всього комплексу транспортних послуг, у тому числі для складування і технологічної підготовки вантажів до транспортування, забезпечувати зовнішньоекономічні зв'язки України.

Оскільки єдина  транспортна система України  налічує кілька видів транспорту, кожен з яких має певні особливості, то і законодавство про транспорт є досить значним за обсягом і різноманітним за змістом.

Правові, економічні, організаційні та соціальні основи діяльності транспорту визначено, в  першу чергу Законом України "Про транспорт".

Однак, виходячи з того, що на даний час відбулися  зміни в галузі транспорту, прийнято низку нових актів законодавства, а також з огляду на те, що Україна  приєдналася до ряду міжнародних  договорів з питань транспорту, більшість нормативно-правових актів потребують вдосконалення з метою ефективного законодавчого врегулювання питань діяльності транспорту.

 Тема моєї  курсової роботи є актуальною, тому що в сучасних умовах транспорт виконує не тільки роль засобу пересування пасажирів та вантажів, але в цілому транспортна система перетворилась на складову частину загального прогресу людства, залучаючи народи і країни до найсучасніших досягнень цивілізації у найрізноманітніших галузях. Цей процес набуває свого розвитку і в Україні, яка поряд з іншими державами має досить велику і розвинуту транспортну систему, зв'язану з багатьма країнами світу.

Розділ 1 : МІЖНАРОДНІ ТРАНСПОРТНІ ПЕРЕВЕЗЕННЯ  ТА РИЗИКИ ПРИ ЇХ ЗДІЙСНЕННІ, ШЛЯХИ  ВИРІШЕННЯ, МІЖНАРОДНІ ТРАНСПОРТНІ  СОЮЗИ

1.1  Міжнародні транспортні перевезення та ризик

Питання міжнародних  транспортних перевезень - одні з найскладніших  у міжнародному комерційному праві. Перевезення товарів - справа, пов'язана  з ризиком. Перевізники завжди прагнули максимально обмежити свою відповідальність. З іншого боку, вантажовідправники мають договірні зобов'язання перед своїми покупцями і теж прагнуть зменшити ризик втрати або псування перевезених товарів.

Безумовно, якоюсь мірою  рішенням цих проблем могло б  стати страхування. Але з економічного погляду справа полягає в тому, що перевізник, розуміючи, що товар застрахований, може поводитися менш обережно, ніж під час перевезення незастрахованого товару. Ризик, таким чином, збільшується, а вартість страховки, що частково залежить від ступеня можливості виникнення страхової події, зростає. Страхова компанія, як правило, намагається уникнути сплати страховки. Отже, знову виникає конфлікт інтересів. Все це ще більше ускладнює проблему.

В таких умовах втручання  держави необхідно для вирішення  конфлікту інтересів, щоб система транспорту працювала без зайвих ускладнень.

Коли перевезення міжнародні, недостатньо втручання тільки однієї держави. Всі держави, що мають відношення до перевезення, повинні втручатися. Якщо заходи втручання будуть різними, це призведе до додаткових ускладнень і проблем з приводу того, право якої країни слід застосовувати. Тому бажано, щоб правила перевезення різних країн були однаковими.

Існує чотири види транспорту:

- водний;

- автомобільний;

- залізничний;

- повітряний.

Такий поділ між різними видами транспорту ми робимо тому, що правові норми, що регулюють ці перевезення, різні. Юридичні розбіжності виникли в силу того, що різні види перевезень почали розвиватися в різні історичні епохи. Наприклад, для міжнародних перевезень водний транспорт стали використовувати раніше за інші види транспорту. Водні перевізники були і є, як правило, приватними особами, а залізничний транспорт у більшості країн незабаром після виникнення перейшов у власність держави. Ще один приклад - катастрофа водного судна призводить до більших матеріальних втрат, ніж, наприклад, автомобільна аварія, а отже і ризик при морських перевезеннях більший.

1.2 Водний транспорт та деякі найважливіщи закони

Водні транспортні послуги  включають перевезення не тільки відкритим морем, але й ріками і каналами, а також послуги, що надаються морським перевізникам.

Питання права водних перевезень настільки складні й  деталізовані, що в цьому підрозділі неможливо буде навіть стисло зупинитись на всіх його аспектах. Тому зупинимося тільки на деяких основних питаннях водних транспортних послуг, в тому числі на існуючих практичних регулятивних схем, створених:

- у приватному порядку;

- у міжнародних конвенціях або договорах;

- в актах внутрішньодержавного  законодавства.

Значна увага приділяється тим проблемам, що найбільшою мірою впливають на відносини між перевізником і відправником вантажу або обмежують право морських, перевізників займатися транспортуванням вантажів і пасажирів.

Хоча в кожній країні існує власне право водних перевезень, в основі такого права будь-якої країни лежить загальна практика.

Контракти на міжнародне морське перевезення вантажів. У  звичайній угоді на морське перевезення вантажів задіяне:

- судно;

- один або декілька  договорів фрахту;

- документи, що засвідчують право власності на вантаж.

Страхування вантажів, перевезених  по воді. Таке страхування необхідне  при відвантаженні товарів значної  вартості.

Договір страхування  може укласти або продавець, або  покупець перевезеного товару.

Такий договір страхування може належати:

- тільки до окремого вантажу (одноразова страховка);

- до всіх вантажів, що перевозяться на ризик страхувальника.

Міжнародні угоди й  організації з права водного  транспорту. Існує три основних види міжнародних морських перевізників:

- перевізники в складі міжнародних лінійних конвенцій;

- незалежні перевізники;

- судна "дикого плавання".

Міжнародні лінійні  конвенції - це організації, що встановлюють єдині тарифи і правила морського  перевезення. Вони складаються з  перевізників, що працюють на визначеній території, як, наприклад, конвенція морських перевізників Північної Атлантики (між США і Великою Британією). Міжнародні лінійні конвенції, як правило, встановлюють два рівні тарифних ставок за послуги:

- звичайний;

- контрактний (нижчий  від звичайного).

Контрактні тарифні  ставки діють для тих вантажовідправників, що уклали з конвенцією договір, за яким взяли на себе зобов'язання користуватися  тільки послугами конвенції на весь термін дії договору.

Незалежні перевізники  встановлюють тарифи й умови перевезення самостійно і приймають замовлення від будь-яких вантажовідправників. Як правило, ставки незалежних перевізників на 10 % нижчі ставок членів конвенцій перевізників.

Судна "дикого плавання" не дотримуються якихось встановлених ставок. Перевізник, зазвичай, укладає договір фрахту, за яким на судні резервується певна площа під вантаж. Якщо вантажовідправник своєчасно не скасував замовлення, він повинен заплатити за вантаж у будь-якому випадку, навіть якщо перевізник фактично нічого не перевіз. Судна "дикого плавання" перевозять, як правило, насипні, наливні вантажі.

Міждержавні угоди про  відповідальність перевізників. Водні  перевізники історично знаходилися  в більш вигідному становищі  порівняно з вантажовідправниками. Це давало їм можливість "диктувати  умови". Наприклад, вони могли в договорах із вантажовідправниками встановлювати занадто низький рівень відповідальності або взагалі відмовлятися везти товари.

Через це для водних перевезень дуже важливе втручання держав, насамперед у порядок встановлення межі відповідальності перевізників. Щоб скоординувати заходи різних держав у цій галузі, були укладені міждержавні угоди.

Тексти деяких міждержавних угод нерідко використовуються як основа для контрактів на перевезення навіть у тих країнах, що не є учасниками конвенцій про водні перевезення.

Конвенція про коносамент (Гаазькі правила). Міжнародна конвенція  про уніфікацію деяких правил про  коносамент (Гаазькі правила) 1924 р. встановлює єдині правила про коносамент. Ці правила визначають межі відповідальності перевізника. У 1968 році були прийняті поправки до конвенції. В новій редакції конвенцію звичайно називають Правила Га-ara-Вісбі. У 1978 році була прийнята Конвенція ООН про міжнародні морські перевезення товарів (Гамбурзькі правила).

Багато спеціалістів вважають, що Гаазькі правила вже застаріли. Думки про те, які правила про коносамент потрібно використовувати зараз, розходяться. Вантажовідправники віддають перевагу Гамбурзьким правилам, у той час як серед перевізників і морських страховиків Правила Гаага-Вісбі користуються більшою популярністю.

Інші угоди про водні  перевезення. Існує ще цілий ряд  міжнародних багатосторонніх і  двосторонніх угод із питань водних транспортних послуг:

- Митна конвенція 1972 р. про міжнародні правила,  що запобігають зіткненням на морі;

- Міжнародна конвенція 1972 р. про контейнери;

- Митна конвенція 1972 р. про контейнери;

- Конвенція 1972 р. про  запобігання забруднення моря  шляхом скидання відходів й інших матеріалів;

- Конвенція ООН 1974 р. про правила поведінки для лінійних конвенцій;

- Конвенція ООН 1969 р. про тоннажні виміри на кораблях;

- Міжнародна конвенція  про обмеження відповідальності власників морських суден;

- Конвенція ООН 1982 р. про морське право;

- Міжнародна конвенція  1978 р. про стандарти навчання, сертифікації і нагляд за особами, що працюють на суднах.

1.3 Автомобільний та залізничний транспорт 

 З приводу міжнародних  автомобільних і залізничних  перевезень існує найменша кількість  міжнародних угод. Річ у тому, що дорожні перевезення не  викликали таких гострих питань про відповідальність, як водні. По-перше, дуже часто автомобілі належали вантажовідправникам. По-друге, нещасні випадки при дорожніх перевезеннях не призводять до таких великих матеріальних втрат, як при водних. По-третє, при дорожніх перевезеннях ризик нещасних випадків менший, ніж при морських.

Щодо залізничних перевезень, то майже у всіх країнах залізниці  дуже швидко перейшли у власність  держави. Оскільки перевізниками були самі держави, то і розвиток міжнародних  правил (у тому числі про відповідальність перевізників) теж відбувався дещо інакше.

При розробці законодавства  про торгівлю різних країн часто  використовуються типові правила, розроблені міжнародними неурядовими організаціями. Для автомобільних і залізничних  перевезень велике значення має проект правил про відповідальність операторів транспортних терміналів, розроблений в ЮНСІТРАЛ.

Серед міжнародних угод, які містять правила про автомобільні і залізничні перевезення, варто згадати:

- Конвенцію 1956 р. про  контракти міжнародного автомобільного перевезення товарів;

- Конвенцію 1980 р. про  контракти міжнародного залізничного перевезення товарів;

- Конвенцію 1980 р. про  міжнародні комбіновані перевезення  товарів.

1.4 Повітряний транспорт

 Повітряний транспорт  частіше використовується для  міжнародного перевезення "технологомістких" товарів, вартість яких дуже висока порівняно з їхньою вагою. До послуг повітряних перевізників звертаються виробники устаткування, якщо їм потрібно замінити частини або механізми, що вийшли із ладу, експортери свіжої або мороженої їжі чи іншої продукції, що швидко псується, та виробників, для яких використання повітряного фрахту знижує загальні витрати. Розширення використання повітряного транспорту було прискорене інноваціями в авіапромисловості. Нові повітряні судна мають велику вантажомісткість, використовують більш ефективне навантажувальне устаткування і можуть доставляти стандартні контейнери і нестандартні вантажі. Технічний рівень аеропортів також став вищим.

Плата за провезення вантажів звичайно здійснюється залежно:

- від ваги вантажу  ;

- від виду товару ;

- від одиниці вантажу  ;

Серед перешкод, що можуть виникнути в торгівлі послугами  в повітряному перевезенні, можна  особливо виокремити проблему каботажних перевезень. Каботажним є перевезення  між портами, що знаходяться в межах однієї країни. Традиційно, іноземним підприємствам заборонено здійснювати каботажні перевезення або їхнє право на це обмежене.

Інші труднощі:

- відповідальність перевізника  за збитки, завдані вантажовідправнику;

- реєстрація судна  і його "національна приналежність";

- узгодження маршрутів  міжнародних перевезень авіакомпаній різних країн;

- забезпечення безпеки  польотів.

У практиці повітряних перевезень багато звичаєвих норм, серед яких слід особливо згадати так звані  свободи повітря. Таких свобод п'ять:

1) право пролітати над територією іншої країни;

2) право приземлятися  на території іншої країни для ремонту і до-заправлення;

3) право перевозити  пасажирів в іншу країну і  перевозити їх назад. Цей принцип  закріплений у двосторонніх угодах;

4) право перевізника  однієї сторони брати пасажирів  із другої країни і перевозити їх у третю країну;

5) право авіакомпанії  однієї країни перевозити пасажирів,  що є громадянами іншої країни.

Існує багато міжнародних  договорів, метою яких є усунення перешкод у торгівлі міжнародними послугами.

Серед угод про повітряні перевезення варто згадати:

- Варшавську конвенцію  1929 р. про уніфікацію деяких  правил, що мають відношення до  міжнародних повітряних перевезень. Стосується таких питань, як: єдині  підстави для подачі позову про відшкодування збитків вантажу або пасажирам із боку перевізника для країн-учасниць; правила визначення випадків, коли перевізник відповідає за збиток вантажу або пасажирам; межі відповідальності перевізника за збитки;

- Чиказьку конвенцію 1944 р. Вона встановила, що регулярне здійснення повітряних перевезень в іншу країну неможливе без спеціального дозволу тієї країни. Завдяки укладенню Чиказької конвенції з'явилася практика укладання двосторонніх угод про контроль за повітряними перевезеннями;

- Токійську конвенцію  1963 р. про злочини і деякі  інші дії на борту повітряного судна;

- Монреальську конвенцію  1971 р. про припинення незаконних  дій, спрямованих проти безпеки цивільної авіації;

- Гаазьку конвенцію  1971 р. про припинення незаконного захоплення повітряних суден;

- двосторонні міжнародні  договори про повітряне обслуговування.

Розділ 2 : ТРАНСПОРТНІ ШЛЯХИ В УКРАЇНІ

2.1 Транспортні коридори України та їх розвиток

Реалізація  транзитного потенціалу України  неможлива без розбудови системи міжнародних транспортних коридорів (МТК) та відповідної інфраструктури. Ряд країн (Панама, Голландія, Литва, Латвія та інші) давно перетворили транзит на суттєву статтю своїх бюджетних доходів, використовуючи вигідне власне географіч не положення. Це сприяє соціально-економічному розвитку та покращує умови для внутрішнього і зовнішньоторговельного сполучення регіонів, територією яких проходять транспортні коридори. На основі сучасних комунікацій створюються логістичні системи, що охоплюють увесь ланцюг просування товарів від постачальників до споживачів і сприяють оптимізації матеріальних та інформаційних потоків з урахуванням ситуації на ринках.

Виходячи з  цього, можна констатувати, що першочерговою  задачею інтеграції української  транспортної системи в європейську є відповідний розвиток національної мережі МТК та їх транспортно-комунікаційної інфраструктури, а також розбудова логістичних систем. Це повинно забезпечити збільшення транзитних та експортно-імпортних потоків при суттєвому підвищенні якості обслуговування (швидкості, надійності перевезень, рівня сервісу тощо).

Визначена у программі створення та функціонування національної мережі міжнародних транспортних коридорів на період до 2005 р. система комплексних заходів, спрямованих на подальший прискорений розвиток МТК на території України, сприятиме:

• модернізації ділянок МТК, що лімітують пропускну спроможність;
• приведенню технічних засобів і транспорт ної мережі у відповідність до міжнародних стандартів;
• забезпеченню європейських стандартів якості перевезень - швидкості, безпеки, сервісу, збереження вантажів, інформаційного обслуговування;
• приєднанню до міжнародних конвенцій у галузі транспорту та їх дотриманню;
• всебічному розвитку транспорт но-комунікаційної інфраструктури всіх видів транспорту.

Нагадаємо, що пріоритетний розвиток національної мережі МТК передбачається здійснювати за напрямами:

- № 3 (Критський)  Берлін - Вроцлав - Львів - Київ;

- № 5 (Критський)  Трієст - Будапешт - Братислава - Ужгород - Львів;

- № 7 (Критський) Дунайський водний шлях;

- № 9 (Критський)  Гельсінкі - Київ - Одеса - Димитровград;

- Балтика - Чорне море ( Гданськ - Одеса);

- Євро-Азіатський  нафтотранспортний коридор. 

2.2 Залізничний транспорт в Україні, його рівень та розвиток

У Європі залізнична мережа України є однією з найпотужніших і на початку 1990-х рр. за вантажонапруженістю (обсяг перевезень/км шляху) посідала перше місце. Загальна експлуатаційна довжина української залізниці становить 22,6 тис. км, а розгорнута довжина - 50,2 тис. км. Електрифіковано 8,7 тис. км залізничних шляхів, по яких здійснюється більш ніж 75% перевезень.

Порівняння  вимог до міжнародних транспорт  них коридорів та реального стану  залізнично го транспорту України свідчить, що вітчизняні залізниці відповідають встановленим стандартам чи перевершують їх за більшістю показників, за винятком найважливішого - швидкості руху, яка, згідно з вимогами Міжнародного союзу залізниць, становить 100 км/год для вантажних поїздів та 120 км/год - для пасажирських. Стан пасажирських перевезень не відповідає європейським стандартам не тільки за швидкістю руху, але й за якістю обслуговування пасажирів, комфортабельністю.

Долаючи на окремих  ділянках залізниць України до 80 км/год, вантажні поїзди мають середню  маршрутну швидкість руху всього 31,7 км/год. У структурі обороту вагонів найбільшу питому вагу мають простої на прикордон них і сортувальних станціях. Тому підвищення швидкості руху вантажних поїздів можна забезпечити за рахунок двох основних груп факторів (системи заходів) - технологічних і технічних.

Перша група заходів спрямована на вдосконалення технології перевезення. Це —   виділення міжнародного транзиту в окрему категорію; організація експресних транзитних вантажних поїздів (укорочених, за необхідності); зменшення часу переробки поїздів на прикордон них і сортувальних станціях.

Друга група заходів пов'язана з реабілітацією шляхової інфраструктури. Це — заміна зношених рейок, посилення полотна в ході проведення необхідних малих, середніх і капітальних ремонтів, електрифікація окремих ділянок шляху, що сприятиме підвищенню національних стандартів швидкості до 80 км/год для завантажених поїздів та 90 км/год — для порожніх. За рахунок цих заходів забезпечується скорочення терміну перевезень в середньому на 6-8 годин при вартості робіт приблизно 580 млн дол. США.

За даними Укрзалізниці, для підвищення швидкості руху вантажних  потягів до 100 км/год необхідно  модернізувати певну частину  вагонного парку та обладнати  його новими візками, а також перейти  на використання нових зразків засобів  СЦБ (сигналізації, централізації і блокування) та енергопоста чання тощо. Загальна вартість тільки зазначених заходів оцінюється у 1850 млн дол. США, а ефект від них становитиме 1,5-2,5 години зменшення часу перевезень. Подальше підвищення швидкості до 120 км/год вимагає повної заміни візків вагонів, придбання локомотивів нового покоління, ліквідації перетинів в одному рівні, побудови відповідних шляхопроводів. Витрати становитимуть 4530 млн дол. США, а ефект 1,5-2,5 години.

Шляхом розрахунків  установлено, що скорочення часу проходження транзитного вантажу територією України більш ніж вдвоє тільки за рахунок модернізації технології є цілком реальним (з урахуванням заходів щодо реабілітації шляхової інфраструктури).

Аналіз показує, що в даний час кожний міжнародний транспортний коридор на території України має лімітуючі ділянки, де пропускна спроможність набагато (в 2-10 разів) нижча, ніж в цілому на МТК. Це — одноколійні, здебільшого неелектрифіковані ділянки; ділянки, на яких відсутнє автоматичне блокування; окремі тунелі, що знаходяться в незадовільному технічному стані та ін.

На МТК № 3 лімітуючою є ділянка Львів - Мостиська, де відсутнє автоматичне блокування. Найбільш вузьким місцем МТК № 5 є одноколійний Бескидський тунель, який побудований на початку ХХ століття і потребує реконструкції, а також будівництва другої колії - фактично ще одного тунелю для руху в зворотньому напрямку. Пропускна спроможність одноколійної частини ділянки Ніжин - Горностаївка у два-чотири рази нижча, ніж в середньому на МТК № 9.

Неелектрифікована одноколійна ділянка Ізмаїл - Одеса  належить відразу до двох МТК - № 9 та ЧЕС (Чорноморське економічне співробітництво). Пропускна спроможність тут майже  в 5-10 разів менша за середню на цих міжнародних транспортних коридорах.

На МТК Балтика - Чорне море існують дві лімітуючі ділянки: Здолбунів - Рівне - Ковель - Ягодин (з відсутнім автоматичним блокуванням) та одноколійна ділянка Ківерці - Ковель - Ягодин.

На МТК Європа - Азія лімітуючою є одноколійна  ділянка Красна Могила - Довжанська. Саме ці ділянки потребують першочергової реконструкції.

Як показує  європейський досвід, значні резерви  прискорення перевезень залізничним  транспортом криються у скороченні затримки поїздів на прикордонних переходах. На жаль, ці резерви в Україні  поки що реалізуються недостатньою мірою.

На західних прикордонних пунктах пропуску проблема ускладнюється необхідністю здійснювати перестановку пасажирських вагонів з вітчизняної колії (1520 мм) на європейську (1435 мм) та перевантажувати вантажі. На східних кордонах залізничні станції отримали статус прикордонних, не маючи достатніх умов для виконання відповідних операцій. Тут на швидкість проходження вантажів негативно впливають недостатній розвиток самих станцій, недоліки в роботі тилових станцій та об'єктів митної системи. В цілому це визначає незадовільну якість технічного та комерційного обслуговування перевезень і вимагає пріоритетного розвитку колійного господарства та станцій, що отримали статус прикордонних - Хутір Михайлівський, Кучурган, Квашино, Могилів-Подільський та други.

2.3 Автомобільний транспорт та способи поліпшення його якості, дороги

Мережа автомобільних  шляхів загального користування - це 172,4 тис. км доріг, з них з твердим  покриттям - 164,1 тис. км (без урахування муніципальних, відомчих, внутрішньо господарських).

І хоча ця мережа в цілому сформована, в Україні  поки що вкрай недостатньо автошляхів вищих категорій (трохи більше 1% шляхів першої та 8% - другої категорії). Середня категорійність автодоріг  України становить 3,73. Це свідчить про переважання шляхів з низькою пропускною спроможністю та нерозвинутим сервісом.

Із загальної  кількості автошляхів 130 тис. км вимагають  ремонту. 10 тис. км доріг державного значення і половина мостів потребують реконструкції. В даний час ще 9 тис. км доріг взагалі не мають твердого покриття.

Майже всі автомобільні шляхи України проходять через  населені пункти, що не відповідає вимогам  до міжнародних транспортних коридорів. Усі ці фактори призводять до обмеження  швидкості руху автомобільного транспорту.

Негативно впливає  на створення МТК і лімітування  ваги автомобіля до 38 тонн (з 2001 р. на окремих  напрямках - 40 тонн) через обмеження  навантаження на автомобільні мости.

Необхідність  модернізації мережі автошляхів України  диктується також стрімким зростанням кількості автотранспортних засобів (АТЗ) у країні, перш за все легкових, що вимагає збільшення пропускної спроможності доріг.

Відомо, що міжнародні транспортні коридори проходять  по дорогах першої (М - міждержавні) та другої (А - автостради) категорії. Пропускна спроможність становить для доріг:

Першої категорії - 14 тис. АТЗ /добу;

Другої категорії - 6-11 тис. АТЗ/ добу;

Пропускна спроможність окремих автошляхів України дорівнює або перевищує ці стандарти. Так, дорога Київ - Бориспіль має пропускну спроможність 40 тис АТЗ/ добу.