Транспортна система Європейського Союзу

ВСТУП 

      Рівень розвитку транспортної  системи держави - одна з найважливіших ознак її технологічного прогресу й цивілізованості. Потреба у високорозвиненій транспортній системі ще більш підсилюється при інтеграції в європейську і світову економіку, транспортна система стає базисом для ефективного входження України у світове співтовариство й посідання в ньому місця, що відповідає рівню високорозвиненої держави. То ж дослідження даної теми є актуальним, цікавим та необхідним для нашої країни, країн Європи та світу взагалі, враховуючи  їх зацікавленість в розвитку економічних зв’язків та партнерстві з ЄС.

    Об’єктом курсової роботи є транспортна система та транспортна політика країн Євро Союзу; предметом – розвиток та взаємопроникнення складових транспортної системи, зв’язки між ними та закономірності їх формування, територіальна організація та структура об’єктів транспортної системи в окремих країнах ЄС.

    Метою дослідження є вивчення головних аспектів транспортної політики Європейського Союзу, географії окремих видів транспорту, їх розвитку як суцільної системи, аналізу та усвідомлення передумов, головних чинників та проблем розвитку транспортної системи ЄС.

    Завданнями  даного дослідження  визначено:

  • висвітлити роль транспортних систем в інфраструктурній галузі господарства ЄС;
  • охарактеризувати основні суспільно-географічні методи дослідження транспортних систем;
  • проаналізувати умови та чинники розвитку транспорту в країнах ЄС;
  • дослідити територіальну організацію окремих видів транспорту;
  • виявити та проаналізувати основні проблеми та перспективи розвитку транспортної системи в ЄС.

    Методологічною основою дослідження є наукові розробки таких вчених: В.І. Дорошенка, К.Д. Діденка, О.І. Никифорук, Ю.Є. Пащенка, О.Г.Шліхтера,  М.М. Баранського, Д.В. Зеркалова, Л.Ю. Яцківського, І.М. Аксьонова, О.І. Мельниченка, П.Р. Левковця, О.Є. Павленка, В.Г. Кушнірчука, А.Г. Говоруна , В.М. Ткачука, Ю.В. Шишкова, В.К. Ломакіна, В.Є. Новицького.   За кордоном дослідженням та викладенням цієї теми займалися Лойола де Паласіо, М. Грехем, Ганс Стрілоу, Сімо Пасі, Ів Мах’є, Джонас Норленд, Андрес Нагьоль, Джулі Хаас, Домінік Хаггінс, Жак Баррот та інші.

    Використано такі методи суспільно-географічних досліджень:

  • загальнонаукові:
        • системний аналіз та синтез;
        • структурний аналіз;
        • статистичний;
        • отримання первинної статистичної інформації (зокрема – табличний);
  • спеціальні:
        • картографічний;
        • геоінформаційний (створення карт на базі програмного забезпечення ГІС-систем MapInfo, ArcView);
        • регіональний аналіз;
        • систематизації географічної інформації (групування, ранжування для розробки карт).
 
 
 
 
 
 
 
 
 

    РОЗДІЛ  I

    РОЛЬ  ТРАНСПОРТУ ЯК ІНФРАСТРУКТУРНОЇ ГАЛУЗІ ГОСПОДАРСТВА ЄВРОПЕЙСЬКОГО СОЮЗУ 

    Одне  з найважливіших місць у структурі  світової економіки посідають інфраструктурні  галузі. Залежно від виконуваних  функцій у національному та світовому господарствах вони групуються у комплекси виробничої (транспорт і зв’язок), інституційної, інформаційної, економічної, соціальної та ринкової інфраструктури. [5, с. 314]

    Транспортна інфраструктура є важливим елементом  світових продуктивних сил. Еволюція її різних видів відбувається паралельно з розвитком світового господарства і підлягає його законам. В свою чергу, транспортна інфраструктура активно впливає на розвиток економіки окремих країн і світового господарства в цілому. Завдяки розвитку міжнародного транспорту розширюються масштаби міжнародних взаємин, збільшуються обсяги світової торгівлі, залучаються в міжнародні економічні, науково-технічні та культурні контакти нові території, країни та народи. Отже, транспорт активно сприяє інтернаціоналізашї та глобалізації міжнародних економічних відносин. [2, с. 71]

    1. Транспорт та його місце в структурі господарства Європейського Союзу

    В макрорегіоні транспорт виконує  важливу економічну, оборонну, соціально-політичну та культурну функції.

    Економічна  функція проявляється, перш за все, в тому, що транспорт є органічною ланкою будь-якого виробництва, виконує безперервну і масову поставку всіх видів сировини, палива і продукції з пунктів виробництва до споживача, а також здійснює розподіл праці, спеціалізацію й кооперацію виробництва, виступає важливим фактором економічної інтеграції між країнами-членами ЄС і розвитку міжнародної торгівлі. Транспорт в ЄС є важливою складовою частиною ринкової інфраструктури, бо створює умови для формування загальноєвропейського та місцевих ринків. В умовах зовнішньоекономічної діяльності, транспортний фактор як кількісно визначений елемент, у вартості продукції грає важливу, а в ряді випадків і вирішальну роль при обґрунтуванні доцільності тієї чи іншої зовнішньоторговельної операції. Разом з тим збільшення масштабів зовнішньої торгівлі і концентрація вантажопотоків на окремих напрямках дозволяють використовувати сучасні транспортні технології, скорочуючи тим самим транспортні витрати на одиницю перевезеної продукції. [15, с. 17-19]

    Транспорт формує надзвичайно важливий сектор в промисловості ЄС, роблячи значний  внесок у функціонування економіки  в цілому. На транспорті формується 380,1 мільярдів євро доданої вартості і зайнято близько 8,7 мільйонів працівників (жіноча зайнятість складає 20,1% (транспортні послуги), найбільша частка жінок зайнята на обслуговуванні авіаційного транспорту). Таким чином транспорт формує 7,1% загальної доданої вартості та частка зайнятості населення в транспортному секторі становить 6,9% від загальної, транспорт виступає ключовим елементом у формуванні спільного ринку ЄС, за рахунок забезпечення безмитної торгівлі товарами і безперешкодного руху осіб між країнами. Кількість підприємств, що надають транспортні послуги в Європейському Союзі становить 1 104,3 тисяч, фінансовий оборот, що формується на транспортному секторі складає 1 115,0 мільярдів євро.

      В середині регіону прослідковуються  певні диспропорції в частках  країн по цим показникам. Найбільша  кількість зайнятих на транспорті у Німеччині (14,6%), Франції (12,8), Великобританії (12,7), Італії (10,9), Іспанії (9,9) та Польщі (6,4); лідери, за кількістю підприємств – Іспанія (20,2), Італія (14,0), Польща, Франція, Німеччина, Греція; найвищий фінансовий оборот на транспорті та найбільший відсоток сформованої доданої вартості формується у Великобританії, Німеччині, Франції, Італії, Іспанії, Нідерландах, Швеції, Бельгії, Данії.

    Особливе  місце в транспортній галузі займає безпосередньо виробництво машин та транспортного устаткування, що за показниками доданої вартості, та кількості зайнятих (3,4% та 2,5% відповідно) займає четверте та п’яте місця серед чотирнадцяти основних галузей обробної промисловості. Транспортні послуги характеризуються високим рівнем продуктивності та рентабельності, в 15 з 26 (за винятком Мальти) країнах членах ЄС показники доданої вартості перевищують кількість зайнятих, особливо в нових країнах-членах, з огляду на направленість транспортної політики ЄС на адаптацію транспортних систем цих країн до загальноєвропейської. За видами послуг основні економічні показники розподіляються таким чином: найбільша кількість зайнятих, кількість підприємств та найвищі показники доданої вартості зосереджені в сфері надання послуг сухопутним транспортом, та транзитних сполучень трубопроводами – 63%, 81,5% та 47,4% відповідно, проте найвищий фінансовий оборот формується в сфері допоміжної транспортної діяльності (вантажно-розвантажувальні роботи та зберігання; інша допоміжна транспортна діяльність, туристичні оператори) – 497 млрд. євро ( 44,6%). Оплата праці одного робітника на транспорті в середньому в ЄС становить 30,7 тис євро на рік (2008), частка інвестицій в транспортні послуги становить 31,2% від загальних в сферу послуг.

    В секторі надання транспортних послуг 68% зайнятих відноситься до малих та середніх підприємств, що є важливою економічною особливістю, відбиває ряд особливостей функціонування різних видів транспорту, таких як ринковий попит, обсяги перевезень, витрати на інфраструктуру, можливість створення транспортного бізнесу. [20, с. 121-131]

    Соціально-політичні  функції транспорту в ЄС виявляються в його здатності здійснювати обмін матеріальними й духовними цінностями між країнами-членами, містами, територіями, що сприяє їх об'єднанню загальний економіко-соціальний простір. Основні соціальні функції транспорту в ЄС: забезпечувати вантажні, побутові і туристичні поїздки, а також медичне обслуговування людей, полегшувати фізичну працю. Кількість зайнятих в сфері надання транспортних послуг туристичними агенціями та операторами становить 484 тис. осіб (5,6%), кількість підприємств -74 тис. (6,8%), фінансовий оборот становить 147,5 млрд. євро (13%). Транспорт - один із важливих факторів забезпечення обороноздатності держави, він є також важливим елементом, що забезпечує виробництво та поставку багатьох видів військової зброї, що є актуальним для світового гравця такого рівня як Європейський Союз. [15, с. 17-19]

    Отже, роль транспорту у розвитку господарства ЄС виняткова, з огляду на періодичні інтеграційні процеси, необхідність підтримання високого економічного рівня розвитку, налагодження зовнішніх та внутрішніх економічно-соціальних зв’язків, та необхідність створення передумов для існування ЄС як однорідного високорозвиненого економічно-соціального простору.

    З огляду на це, транспортна політика ЄС направлена на формування та розвиток ефективних та безпечних інтегральних пан’європейських транспортних систем, що влаштують всіх громадян, «поважатимуть» навколишнє середовище, та створять ряд переваг для європейської індустрії на світовому ринку.

    1.2. Методи суспільно-географічного  дослідження транспортних  систем 

    Метод дослідження – це послідовність  підходів та операцій, ікф треба  виконувати для досягнення певної мети при вивченні певного явища або  процесу, а також особливі способи й методика досліджень. У науковій літературі виділяють 4 рівні методів: філософський, міждисциплінарний, конкретно-науковий, методико-технічний. [8, с. 18-21] Усі методи, що використовуються в суспільній географії, спрямовані на виявлення законів і закономірностей функціонування та розвитку територіальних систем господарства та населення. Існує декілька класифікацій суспільно-географічних методів дослідження, та найбільш поширеною є класифікація за основною сферою застосування :

  • філософські (загальнонаукові);
  • економічні ( балансові, техніко-економічні, нормативний, економіко-математичне моделювання);
  • соціологічні (опитування населення, анкетування);
  • загально географічні (польових комплексних досліджень, картографічний, районування);
  • інформаційні (ГІС-технології, кібернетичні підходи);
  • математичні та економіко-математичні;
  • прогностичні (метод Делфі, евристичне прогнозування);
  • графічні, картографічні.

    Для дослідження територіальної структури  транспорту із загальнонаукових методів можна виділити такі:

    Системний аналіз, який застосовується для вирішення складних проблем у різних галузях людської діяльності, у тому числі і у практиці перевезень. Суть цього аналізу полягає в методології дослідження ситуації, що готується до прийняття складних рішень і базується на описі цієї ситуації у вигляді деякої системи. Структурний аналіз. Суть цього методу полягає у виділенні окремих структур, що дозволяє всебічно вивчити об’єкт дослідження ( у даному випадку транспорт із такими основними структурами: компонентно-функціональна, територіально-функціональна, організаційно-управлінська). Моделювання – це дослідження складних для пізнання об’єктів (транспортних систем) на моделях. Воно спирається на принцип аналогії та дає змогу вивчити об’єкт не безпосередньо, а через розгляд іншого, подібного і рівночасно доступнішого – моделі – спрощеного відтворення реальності, яке відбиває в узагальненій формі її істотні властивості та є логічним або математичним описом компонентів і функцій модельованого об’єкту або процесу. Статистичні методи використовуються для аналізу сили впливу факторів територіальної організації транспорту, виявлення просторово-часових закономірностей, виявлення та кількісної оцінки статистичних залежностей. Серед цієї групи методів можна окремо виділити кореляційний та регресійний аналіз. Кореляційний аналіз є потужним інструментом аналізу взаємозв’язку між різного роду параметрами функціонування у транспортних системах. Якщо кореляційний аналіз дозволяє виявити сам факт наявності залежності між параметрами, то регресійний аналіз дозволяє встановити вид цієї залежності.

    Для вдосконалення територіальної організації  транспорту, обстеження транспортних потреб населення, вивчення попиту широко застосовуються методи отримання первинної статистичної інформації, зокрема: табличний, анкетний, візуальні методи обстеження пасажиропотоків та кореспонденції. Для розв’язання транспортно-експлуатаційних задач ( таких як вибір експресних, швидкісних і скорочених маршрутів, побудова графіків руху транспортних засобів) використовують математичні методи, зокрема методи лінійного програмування. Одним з них є матричний метод, який дає змогу розрахувати різні показники (кількість виконаних пасажиро-кілометрів, середню дальність поїздки пасажирів на маршруті, щільність пасажиропотоків на перегонах, чисельність перевезених пасажирів перевезених пасажирів по маршруту тощо).

    Серед спеціальних, суто географічних методів можна виділити такі:

    Суспільно-географічне  прогнозування – це науково обґрунтована розробка системи уявлень про майбутні властивості та стан територіальних систем (транспортних), спрямованості та ступеня майбутніх змін, що викликані як випадковими факторами, так і цілеспрямованою діяльністю людини, зафіксованих із заданим часом упередження в характерному просторово-часовому інтервалі. Основні завдання: науковий аналіз територіальних суспільних процесів, оцінка можливостей розвитку транспортних систем, інформаційне забезпечення, виявлення просторово-часових закономірностей їх функціонування та розвитку. Історико-географічний метод. Його суть полягає в дослідженні змін у транспортній системі певної території, які відбувались на історичних етапах її розвитку та дозволяє накреслити шляхи її подальшого розвитку. Регіональний аналіз – економіко-географічний аналіз факторів регіонального розвитку, формування та функціонування транспортних систем, локалізаційний аналіз – економіко-географічний аналіз факторів локалізації їх окремих елементів. Для регіонального та локалізаційного аналізу будь-яких суспільно-географічних процесів доцільно використовувати криву концентрації (криву Лоренца), яка показує ступінь диференціації регіонів за певною ознакою.

    Картографічні методи. Методами використання карт є :

  1. візуальний аналіз карти для виявлення закономірностей розміщення елементів транспортної системи та аналізу факторів їхньої територіальної диференціації;
  2. для вимірювання відстаней;
  3. графічний аналіз карт для виявлення просторових закономірностей змін соціально-економічних явищ і процесів;
  4. математико-статистичний аналіз карт для зіставлення соціально-економічних явищ, виявлення взаємозв’язків та взаємозалежностей, тощо.

    Геоінформаційні методи. Їх основою є географічні інформаційні системи (ГІС), що здійснюють збір, обробку, збереження, відображення й поширення географічних даних. За допомогою ГІС можна виявляти потребу та рівень забезпечення населення й економіки регіонів транспортною сіткою, розробляти стратегії фінансування транспортної системи, оцінювати ефективність інвестиційних процесів, будувати прогноз на майбутнє тощо.

    Методи  систематизації географічної інформації. До них належать: 1) класифікація – групування елементів системи за кількісними показниками; 2) типізація – за якісними; 3) районування – складний процес просторового впорядкування інформації, що дозволяє краще зрозуміти особливості розміщення досліджуваних об’єктів і явищ та Ії територіальну організацію в цілому. У географії транспорту також широко використовують транспортно-географічне та транспортно-господарське районування. [7, с. 20-24] 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

    РОЗДІЛ  II

    УМОВИ ТА ЧИННИКИ РОЗМІЩЕННЯ І РОЗВИТКУ ТРАНСПОРТУ В КРАЇНАХ ЄВРОПЕЙСЬКОГО СОЮЗУ 

    Чинники розміщення та розвитку -  це сукупність численних різноякісних умов, ресурсів, передумов, потрібних для вибору місця розміщення або подальшого розвитку будь-якого суспільно-географічного об’єкта з урахуванням його особливостей, виробничих критеріїв та поставленої мети. Сукупність чинників утворює своєрідний механізм, необхідний для розвитку процесу розміщення.

    Щодо  транспортної системи, то чинники її розвитку – це вся сукупність причин, що зумовлюють вибір локалізації елементів територіальної структури та впливають на показники роботи транспорту (розташування транспортних вузлів, величина транспортної роботи в окремих пунктах тощо).

    Існує багато підходів щодо групування чинників, виходячи з того, що вплив конкретних чинників на процес розміщення транспортних систем зумовлений, по-перше, істотними відмінностями територій, на яких вони розташовані й розвиваються, і по-друге, - специфікою функціонування самих об’єктів транспортної мережі.

    На  роботу й територіальну організацію  транспорту в ЄС найістотніше впливають  дві групи чинників:

  1. суспільно-географічні:
      • економічні (господарські, економіко-географічні);
      • соціально-політичні та соціально-демографічні;
      • культурні;
      • історичні;
      • управлінські та адміністративно-правові, тощо;
  1. природно-географічні.

2.1. Економіко-географічні  чинники.

       Найголовнішими  економічними чинниками, які визначають інтенсивність перевезень в ЄС та впливають на їх територіальну організацію, є:

  • Загальний рівень розвитку продуктивних сил ЄС та їхня територіальна організація.  Наявність високорозвиненої мережі транспортних сполучень життєво-необхідна для підтримання високого рівня розвитку всіх чотирьох секторів економіки в Європейському Союзі. [7, с. 44-48]

    Промислова  база Євро Союзу є однією з найбільших і найбільш технологічно й економічно розвинутих в світі. Промисловість розвинена в усіх країнах ЄС, а деякі з них займають лідуючі позиції на світовому ринку вже багато років поспіль.

    Включає в себе: виробництво і переробку  чорних та кольорових металів, виробництво продуктів з нафти, вугілля, цементу, виробництво хімікатів, фармацевтики, аерокосмічної техніки, залізничного транспортного обладнання, пасажирських і комерційних транспортних засобів, будівельне обладнання, промислове обладнання, суднобудування, електроенергетику, виробництво устаткування, верстатів та автоматизованих виробничих систем, електроніки та телекомунікаційного обладнання, виробництво меблів, целюлозно-паперових виробів,  харчову промисловість тощо.

    Високий рівень розвитку продуктивних сил та виробництва зокрема сприяє стрімкому розвитку торговельних зв’язків в середині ЄС та з іншими країнами. З часу свого заснування у 1950-х роках Європейський Союз будує відносини з іншою частиною світу на основі спільної політики в області торгівлі, сприяння розвитку, а також офіційних угод про торгівлю та співробітництво з окремими країнами або регіональними групами.

    Спільна торгівельна політика ЄС реалізовується на двох рівнях. По-перше, у рамках Світової організації торгівлі Європейський Союз бере активну участь у встановленні норм та правил багатосторонньої системи світової торгівлі. По-друге, ЄС укладає власні двосторонні угоди про торгівлю з країнами або регіональними групами країн.

  • Рівень розвитку зовнішньоекономічних, міжгалузевих і між територіальних зв’язків, наявність вільних економічних зон, зон транскордонного співробітництва, територій пріоритетного розвитку, єврорегіонів, транспортно-географічне та геополітичне положення території ЄС. Основною ознакою сучасного етапу розвитку Європейського Союзу є посилення інтеграційних процесів, які об'єктивно приводять до поглиблення міжнародного поділу праці та стрімкого розвитку міжнародної економічної кооперації. Результатами таких процесів є розширення виробничих і невиробничих зв'язків між суб'єктами господарювання всіх країн ЄС незалежно від їх положення, формування регіонального та місцевих ринків праці, товарів, капіталів і послуг, зростання транснаціональних товарних потоків і міжнародного транзиту вантажів. Ці процеси мають об'єктивний, глобальний характер, породжують новий стан систем світової торгівлі та міжнародного поділу праці, зумовлюють необхідність створення і функціонування глобальної транспортної та фінансової системи, яка забезпечувала б швидкий перерозподіл величезних мас капіталу. Цей чинник відіграє важливу роль у функціонуванні транспортної системи і мають прямо пропорційний вплив на рівень розвитку транспорту. [1, с. 72]

    З часу свого заснування у 1950-х роках, Європейський Союз сім разів зазнавав розширення. У 1967 році до складу Спільноти входили такі країни - Німеччина, Італія,  Люксембург,  Нідерланди,  Франція; у 1973 році до них приєдналися Велика Британія,  Данія,  Ірландія; 1981 року – Греція; 1986-го - Португалія,  Іспанія; 1995-го - Австрія,  Фінляндія,  Швеція; у 2004 році до ЄС приєдналися одразу 10 країн - Угорщина,  Кіпр,  Латвія,  Литва,  Мальта,  Польща, Словаччина, Словенія,  Чехія,  Естонія, значно розширивши економіко-політичний простір ЄС у північному та східному напрямках; і нарешті, у 2007-му році, членами ЄС стали Румунія та Болгарія. Сучасний  Європейський Союз складається з 27 країн Європи, та не виключена можливість подальшого розширення, на даний час країнами-кандидатами до вступу є Хорватія, Сербія, Чорногорія, Македонія та Туреччина.

    Іншим важливим чинником розвитку транспорту в цій групі є зовнішня політика ЄС та постійна розбудова зовнішньоекономічних міжнародних зв’язків з іншими країнами.

    У зовнішніх відносинах ЄС трансатлантичній співпраці зі Сполученими Штатами  відводиться центральне місце. Обсяг торгових та інвестиційних потоків через Атлантичний океан, складає приблизно один мільярд євро в день. Вашингтон уже давно підтримує Європейську інтеграцію. ЄС і США розділяють багато спільних цінностей і спільних інтересів, хоч між ними час від часу і виникають розбіжності в питаннях акцентів і підходів.

    Європейський  Союз має найбільш давні відносини  з одинадцятьма членами Асоціації  держав південно-східної Азії (АСЕАН).

    На  Близькому Сході ЄС проводить  переговори про підписання угоди про вільну торгівлю з шістьма країнами, які входять до Ради зі співробітництва країн Перської затоки (Бахрейн, Кувейт, Оман, Саудівська Аравія і Об'єднані Арабські Емірати). ЄС також підтримує зусилля, спрямовані на відновлення Іраку.

    За  останні роки ЄС зміцнив свої відносини з Японією. Відповідно до плану дій «ЄС – Японія», прийнятому в 2001 році, здійснюється розширення двостороннього співробітництва, крім питань торгівлі і інвестицій, також охоплює питання політики і культури.

    В умовах глобалізації налагоджуються відносини ЄС з Китаєм та Індією, давні партнерські відносини по значному колу питань ЄС має з Росією; регіональне економічне співробітництво, інтеграція і торгівля розвиваються з країнами Африки, Центральної та Східної Європи, Південного Кавказу. [25]

  • Чинник ринкової кон’юнктури, що враховує попит і пропозицію на послуги транспорту. З одного боку, робота транспорту приводиться до відповідності до попиту на його послуги, а з другого – формується попит на перевезення залежно від можливостей транспортної системи.
  • Рівень добробуту населення, його купівельна спроможність. Найчастіше пов’язаний з формуванням тарифної політики на транспорті, впливає на формування пасажиропотоків, показники роботи пасажирського транспорту тощо.
  • Наявність рухомого складу, щільність шляхів сполучення, їх технічний стан та ін. мають безпосередній вплив на територіальну організацію перевезень в ЄС.
  • Капіталовкладення та інвестиції в транспортний комплекс ( 31% інвестицій в сферу послуг ЄС припадає на транспортні послуги). Реалізація інвестиційних проектів здійснюється переважно за рахунок місцевих бюджетів та коштів ЄБРР шляхом створення регіональних програм розвитку транспорту, що сприяють удосконаленню територіальної організації перевезень та їхній інтенсифікації. (регіональні програми розвитку МТК, транс’європейських мереж TEN-T та ін.) [22, c 11]
  • Рівень розвитку науково-технічного прогресу, що сприяє створенню досконаліших транспортних засобів, модернізації доріг, об’єктів виробничої та невиробничої інфраструктури тощо. Більшість інноваційних проектів в транспортній сфері ЄС направлені на розвиток залізничного та внутрішнього водного транспорту як альтернативи автомобільному, пошуки екологічно-безпечних видів палива, шляхів зменшення емісій вуглекислого газу з транспортних засобів.

2.2. Соціально-політичні  та соціально-демографічні  чинники.

    До  найголовніших соціально-демографічних  чинників розвитку транспорту в ЄС відносяться:

  • Існуючий та потенціальний рівень розвитку населених пунктів та середні відстані між містами та селами. Наприклад, диференціація розвитку транспортної мережі між глобальними містами, столицями, центрами агломерацій, промисловими центрами та вузлами та між периферійними територіями та селами.
  • Характери систем розселення: дисперсний або дисперсно-груповий.
  • Питома вага головного центру на території
  • Мобільність або транспортна рухливість населення
  • Міграційна рухливість населення також є важливим фактором територіальної організації пасажирських перевезень, особливо маятникові міграції, які пов’язані з щоденним переміщеннями частини населення переважно із приміських територій у місто, що суттєво впливає на розвиток і функціонування транспортної системи.
  • Управлінські та адміністративно-правові чинники, що впливають на рівень розвитку транспортних зв’язків в середині ЄС, рівень розвитку матеріально-технічної бази на транспорті, якість надання транспортних послуг, залучення системи шляхів до мережі міжнародних та транс’європейських транспортних коридорів.