Транспортная экология

Содержание 

     Блок 1

1. Основные требования к единой транспортной системе (ЕТС)……...…..3
2. Транспорт и окружающая среда. Роль каждого вида транспорта в ЕТС и негативные последствия…………………………………………….……..8
3. Пути повышения экологической безопасности на автотранспорте…...12
4. Экология как наука………………………………………………………..20
5. Экологический мониторинг………………………………………...……24
6. Экологическая индикация………………………………………………..27

Блок 2

1. Антропогенный фактор………………………………………...…………31
2. Экологическая популяция………………………………………..………32
3. Экологическая ловушка……………………………………………….….34
4. Синэкология……………………………………………………………….36
5. Метаболизм………………………………………………………….…….37

Задача……………………………………………………………….…………40

     Список  использованных источников…………………….………………….51 

      1.Основные требования к единой  транспортной системе (ЕТС) 

     Рыночные  отношения предъявляют к транспорту жесткие требования. Единая технология транспортировки предполагает непрерывность  транспортного процесса с минимизацией сбойных ситуаций, прежде всего в  перегрузочных пунктах.

     Выполняемые перевозки потребляют соответствующие ресурсы (земельные площади, материалы, энергию) и выделяют вредные выбросы и шум. В связи с этим к транспорту предъявляются определенные требования в отношении качества транспортных услуг.

              Главной целью государственной  транспортной политики является формирование высокоэффективной национальной транспортной системы, призванной обеспечить удовлетворение спроса на перевозки грузов и пассажиров, повышение их безопасности и качества, создание условий для финансового оздоровления предприятий транспорта за счет инвестиционной активности, повышение конкурентоспособности отечественных перевозчиков на внутреннем и внешнем рынке транспортных работ и услуг.

     Осуществление государственной транспортной политики предусматривает реализацию закрепленных в Конституции Республики Беларусь прав граждан на свободное передвижение, обеспечение единого экономического пространства и перемещение товаров.

     Транспорт всегда был и останется важнейшей  составной частью экономики, фактором, обеспечивающим ее единство и целостность. Развитие транспорта и коммуникаций во многом определяет национальную безопасность страны, ее обороноспособность, решение социальных задач.

     Устойчивая  и эффективная работа транспорта позволяет другим отраслям экономики  снизить стоимость товаров и услуг, что стимулирует рост производства и потребления, а также способствует расширению международных связей, интеграции национальной экономики в мировую экономическую систему.

     Транспортная  система представляет собой совокупность автомобильного, железнодорожного, наземного и подземного городского электрического, воздушного, водного и иных видов транспорта. В структуру транспортной системы входят транспортные средства и транспортные коммуникации (автомобильные дороги, железнодорожные пути, воздушные трассы, водные пути, информационные и навигационные системы и т.д.), транспортные предприятия   и   прочие   организации   и   службы,   обеспечивающие функционирование транспорта.

     Развитие  транспорта и коммуникаций связано  с привлечением больших финансовых средств, материальных и трудовых ресурсов, но отдача от которых проявляется преимущественно не на самом транспорте, а в обслуживаемых им отраслях производства или сферах деятельности. В этом и заключается специфика транспорта как инфраструктуры производства, для которой характерен ярко выраженный внеотраслевой эффект.

     Транспортная  политика во всех развитых странах  рассматривается как одна из важнейших  составляющих общегосударственной  стратегии, а сам транспорт, как  правило, находится под постоянным и достаточно жестким контролем со стороны государства. При этом транспортная система и единая транспортная политика считаются решающими элементами развития как внутреннего, так и внешнего рынков.

     В отличие от понятий “транспорт”  и “транспортный комплекс” понятие “транспортная система” - является более широким, включающим в себя государственную транспортную политику, а также систему органов управления. Таким образом, транспортная система - это такое территориальное сочетание сети путей сообщения, технических средств транспорта и организации перевозок, которое на основе единой политики, обеспечивает взаимодействие отдельных видов транспорта и звеньев транспортного процесса для реализации транспортно-экономических связей и бесперебойного функционирования всего народнохозяйственного комплекса.

     Системные качества транспорта проявляются на разных уровнях управления -. на республиканском, областном, районном, а также на уровне крупных промышленных узлов. Своеобразна и организационно-управленческая структура транспортной системы, поскольку она построена по территориально-отраслевому принципу и сочетает в себе элементы отраслевого и регионального управления. Транспортная система имеет и свою внутреннюю отраслевую (видовую) структуру, отражающую состав и соотношение элементов различных видов транспорта.

     Виды  транспорта классифицируются в зависимости  от силы тяги, путей сообщения и  назначения и представляют собой  сложные отраслевые системы, каждая из которых имеет свои особенности  как в организационном, так и  в технологическом плане. Интересен и территориальный аспект транспортной системы, характеризующийся сочетанием линейного типа размещения коммуникаций и их точечных элементов. К первым относятся железные и автомобильные дороги, речные и судоходные участки, трубопроводы и воздушные линии. Ко вторым - транспортные пункты, среди которых железнодорожные станции, автостанции, речные пристани, эксплуатационные транспортные предприятия, вокзалы и порты, а также транспортные узлы. Под транспортными узлами понимают преимущественно места стыка, пересечения или разветвления путей сообщения различных видов транспорта или одного из них.

     Повышение эффективности транспортной системы  происходит как за счет слаженной  работы всех видов транспорта, так  и на основе доступности, надежности и мобильности каждого из них. При этом все средства сообщения рассматриваются как составные части единой транспортной системы, учитывающей сильные стороны каждого вида транспорта, а также местные условия его работы. Важность такого замечания очевидна, поскольку транспортные сети проектировались исходя преимущественно из ведомственных интересов, т.е. упор делался на развитие отдельных видов транспорта, а не на взаимодействие и взаимосвязь между ними, тем более на необходимость их интеграции в единую транспортную систему.

     Основные  принципы Европейской транспортной политики могут быть сформулированы следующим образом.

     1. Эффективная транспортная система организуется по принципу рыночной экономики, а государственные интересы защищаются рамками общих правил и поддержанием необходимых государственных служб.

     2. Транспортная политика направлена на повышение надежности транспортных средств, снижение их негативного влияния на окружающую среду, достижение рационального использования топливно-энергетических ресурсов и улучшение социальных условий для работников транспорта.

     3. Достижение полной сочетаемости технических систем, упрощение транспортного сообщения между государствами за счет устранения ненужных формальностей.

     4. Согласование технических, социальных и финансовых правил с целью устранения искажений условий конкуренции между странами и видами транспорта с тем, чтобы постепенно сократить пограничный контроль и ограничить доступ к совместному рынку.

              5. Определение и реализация скоординированным образом транспортной  инфраструктуры для всех видов транспорта, включая меры финансовой солидарности в пользу менее развитых европейских регионов.

     Необходимость   формирования   единой   транспортной   политики предопределяется многими  факторами как экономического, так и социального плана, среди которых важное место занимают интернационализация экономических процессов, а также рост подвижности населения.

     Основными путями ее реализации являются эффективное  сотрудничество и создание единых законов, а также использование совместных технологий и общих критериев в оценке деятельности транспорта различных видов, совместное использование транспортной инфраструктуры и коммуникаций, а также повышение эффективности капитальных вложений в их развитие на совместной  основе,  развитие  более  эффективных  комбинированных транспортных систем, и, в конечном счете, на этой основе повышение отдачи транспорта в целом.

     Эффективность использования существующей инфраструктуры становится доминирующим принципом  развития интегрированных транспортных систем не только в Европе, но и в Азии, включая железные дороги, автодороги, аэропорты, внутренние водные пути, морские и речные порты.

     Сформированная  в качестве основы транспортной политики транспортная система девяти европейских  транспортных коридоров уже предусматривает их продление на Кавказ, в Центрально-азиатский и дальневосточный регионы. Под транспортными коридорами понимаются концентрация грузовых и пассажирских транспортных потоков на определенном (опорном) направлении коммуникаций и обеспечивающем непосредственные связи в глобальном межгосударственном масштабе.

     Процесс демократизации и экономических  реформ начался во многих странах  Восточной Европы, а также в  бывших республиках СССР, т.е. политическая карта Европы в течение нескольких лет преобразилась. Однако транспортные сети Западной Европы и новых независимых государств отличаются как по густоте, так и по обустройству.

     В странах СНГ и Прибалтики задачи развития транспортных сетей, терминалов, транспортной, в том числе автомобильной, промышленности, решались в рамках централизованно планируемой транспортной системы. Соответственно, строительство железных дорог, автомагистралей, портов и вокзалов контролировалось организациями, осуществлявшими централизованное планирование. Традиционно в рамках транспортной политики оказывалась явная поддержка железнодорожному транспорту, а автомобильному отводилась второстепенная, вспомогательная роль. В большинстве же западных стран, наоборот, все более важная роль принадлежит автотранспорту, например, в Финляндии им осуществляется 90 % пассажирских и 80 % грузовых перевозок. Кроме того, все большую важность в обеспечении транспортного процесса приобретают не столько сами транспортные средства, сколько информационные сети и дистанционная связь.

     Перед всеми европейскими государствами, реализующими у себя принципы единой транспортной политики, стоит крупномасштабная задача принятия транспортного законодательства, основанного на общих принципах, не допускающих существующих расхождений в регламентации транспортной деятельности.   Постоянно   совершенствуются   институциональные   и регламентирующие условия осуществления международной транспортной деятельности.

     Республика  Беларусь располагает всеми современными, кроме морского, видами транспорта, а ее транспортные коммуникации по своей структуре и размещению в основном отвечают внутренним потребностям страны, но нуждаются в совершенствовании.

     Транспортная  система Республики Беларусь в целом  постепенно приспосабливается к  новым политическим и хозяйственным  условиям жизни, однако многие вопросы ее эффективной работы и дальнейшего развития требуют еще своего решения.

              Один из основных недостатков  транспорта Беларуси, как и всех  бывших республик СССР, - низкий технический уровень транспортных средств практических всех его видов, а также недостаточное развитие его производственно-технических и социально экономической инфрастуктуры, что, естественно сказывается на качестве самих транспортных работ и услуг, их конкурентоспособности как на внешнем, так и на внутреннем рынках. Для Республики Беларусь, как для всех республик бывшего СССР, характерен весь спектр транспортных проблем, однако, особенно острой остается финансовая  ввиду колебания покупательной способности как населения, так и отраслей экономики.

     Организационные структуры управления транспортом не только разрозненны, но и страдают от излишней централизации и перегрузки. К сожалению, до сих пор в республике не сформирована единая транспортная политика и по сути продолжается непрерывная борьба между силами, выступающими за коренное обновление всей транспортной системы и консервативными кругами, отстаивающими свои ведомственные интересы. 

2. Транспорт и окружающая среда. Роль каждого вида транспорта в ЕТС и негативные последствия

     С точки зрения оценки видов и источников загрязнения окружающей среды транспортом могут рассматриваться два подхода: традиционный, охватывающий только собственно транспортные технологические процессы, и комплексный, включающий весь возможный круг факторов, связанных с транспортом. При традиционном подходе учитывают поступление загрязняющих веществ в биосферу непосредственно в результате функционирования подвижного состава, например, выработавшие газы транспортных двигателей, попадающие в воздух, сброс в воду стоков с судов и т. п. Сюда относят случающиеся время от времени аварии транспортных средств с рассеиванием в биосфере их грузов –токсичных, агрессивных, радиоактивных и прочих веществ. Подобное загрязнение происходит из за технического несовершенства транспортных средств или ошибок персонала. Комплексный подход отличается от традиционного тем, что дополнительно учитывает загрязнение биосферы или ее изменение в результате транспортного строительства и эксплуатации транспортных предприятий, к которым должны отнести ремонтные заводы, депо, базы, гаражи, доки, карьеры, заправочные станции, шпато-пропиточные и асфальтовые заводы, вокзалы, аэропорты и другие постоянные сооружения, включая и транспортные поселки. Во многих странах, и в первую очередь индустриально развитых и густонаселенных, нарастает загрязнение поверхности Земли (включая и плодородные почвы) механическими примесями в виде золы, пыли, шлаков, некондиционных строительных материалов, пустой породы, извлекаемой при добыче минеральных строительных материалов. Такое загрязнение особенно велико в районах размещения крупных транспортных узлов и промышленных предприятий. Большие площади земли заняты свалками отходов.

     При сжигании в транспортных и промышленных участках угля, мазута, нефти и других видов топлива, содержащие серу, с  продуктами сгорания в воздух выбрасывается, в частности, сернистый ангидрид, который, соединяясь с атмосферной влагой, образует сернистую и серную кислоты, попадающие в конечном счете и в почву, и в воды. Подобные агрегатные вещества оказывают сильное вредное влияние прежде всего на растительный мир, угнетая леса. Скапливаясь в воздухе, они угрожают  
также животному миру и человеку. В историю экологических вникаем без  
внимания потому, что на транспорте (и в транспортном машиностроении) в той или иной степени используется ртуть и другие токсичные вещества.  
Негативный опыт здесь должен послужить серьезным предостережением.

       Загрязняющие вещества и источники их происхождения

     Определение

     Загрязняющие  вещества - вещества, попадающие в окружающую среду вместе с промышленными, сельскохозяйственными и другими процессами, связанными с человеческой деятельностью и способные причинить вред жизни или здоровью человека, животного или растения.

     В таком определении почти все  вещества промышленного происхождения  могут быть отнесены к загрязняющим веществам.

     Однако  на практике загрязняющие вещества определяются допускаемыми концентрациями по их выбросам. 

     Табл.1 Основные загрязняющие вещества и их источники

     Такие вещества как углекислый газ СО2 не могут быть отнесены к загрязняющим веществам по причине их естественного присутствия в атмосфере.

     Однако  доля углекислого газа в атмосфере  возросла в 1.25 раза по сравнению с  прошлым веком, что вызывает такие  нежелательные последствия, таким  как парниковый эффект.

     Метеорологические условия и ландшафт местности  прямым образом влияют на концентрацию вредных веществ в воздухе. Так  города, расположенные на дне долин  и впадин больше других страдают от смога.

     Основное  влияние автомобильной дороги на окружающую среду после того, как она уже построена, в основном, выражается в акустическом (шумовом) загрязнении окружающей среды и загрязнении воздуха вредными выбросами от автотранспорта.

     Акустическое загрязнение

     Например, в Финляндии количество людей, на организм которых оказывает негативное воздействие шум, оценивается по схеме:

     шумовое воздействие 55-65 дБ окажет воздействие  на 33% населения

     шумовое воздействие 65-70 дБ окажет воздействие  на 50% населения

     шумовое воздействие свыше 70 дБ окажет воздействие на 100% населения, проживающих в зоне шумового воздействия

     При использовании финской модели (или  аналогичной шведской) оценка шумового загрязнения выполняется следующим  образом:

     Определяется  количество людей, проживающих в  зоне шумового загрязнения.

     Рассчитываются затраты, являющие следствием снижения производительности и ухудшения здоровья из расчета 5000 финских марок на 1 человека в год.

     Учитывая  этот фактор при планировании, можно  оценить экономическое влияние  шумового загрязнения от дорожного  проекта, запланированного к осуществлению в густонаселенном районе.

     Таким же образом можно рассчитать экономическую  прибыльность от проведения мероприятий  по снижению уровня шума.

        Загрязнение воздуха

     В Финляндии и Швеции было разработана  условная единица, выражающая размер ущерба, наносимого окружающей среде различными компонентами автомобильных выбросов.

     В расчете представлена стоимость  ущерба (в финских марках), наносимого окружающей среде от выброса в  воздух 1 кг вредных веществ. 

     Транспортные  исследования, проведенные в Германии, показали, что население готово платить, чтобы избежать нарушения экологического баланса в их населенном пункте.

     Улучшение состояния окружающей среды необходимо учитывать в качестве экономического фактора при дорожном планировании.

     Этот  фактор учитывается в Финляндии  при осуществлении проектов по строительству объездных дорог, выводящих транспортные потоки за пределы густонаселенной части городов.

     При этом доход составляет 100-400 фин. марок  на душу населения в год.

     Эстетика  дорожного планирования как экономический  фактор тоже имеет денежный эквивалент. Эстетичное и рациональное планирование означает создание благоприятного, гармоничного и здорового микроклимата в зоне застройки. Проезжая такой район, дорожные пользователи могут расслабиться, чувствуя себя в безопасности. При этом доход составляет приблизительно 50-1000 финских марок в год в зависимости от конкретных обстоятельств. 
 
 
 

3. Пути повышения  экологической безопасности на автотранспорте

     Применение  альтернативных топлив.  

     Перспективы альтернативного топлива таковы, что уже сегодня мировые автопроизводители говорят о внедрении к 2010 году порядка 50 различных моделей, работающих на альтернативном виде горючего. В Европе, к примеру, особенно активны в этой области компании Mercedes-Benz, BMW, MAN. А к 2020 году, согласно резолюции ООН, нацелившей страны Европы на переход автомобилей на альтернативные виды моторного топлива, ожидается увеличение «альтернативщиков» до 23% всего автопарка, из них 10% (порядка 23,5 млн. единиц) – на природном газе.

     Так что, судя по всему, Европу ожидают топливные  перемены, над подготовкой к которым уже сегодня активно работают автомобильные разработчики. Но, как говорится, зачастую новое – это хорошо забытое старое. То, что сегодня кажется достаточно экзотичным и пока малоиспользуемым, как это ни покажется странным, таковым не считалось еще на заре автомобилестроения. Так, Генри Форд в свое время высказывал идею, что этанол станет горючим будущего, предлагая покупателям Ford T с двигателем, работающим на этаноле, бензине или их смеси. Сам же этанол производился из бобов сои, кукурузы или конопли. Рудольф Дизель, создав в 1890г. дизельный мотор, работающий на арахисовом масле, успешно реализовал идею биодизеля.

     Биотопливо - использование биотоплива, например этанола (этилового спирта) или дизельного топлива (биодизеля), полученного из специально выращенных растений, обычно рассматривают как важный шаг к сокращению выбросов углекислого газа (СО₂) в атмосферу. Конечно, при сжигании биотоплива углекислый газ попадает в атмосферу совершенно так же, как и при сжигании ископаемого топлива (нефти, угля, газа). Разница в том, что образование растительной массы, из которой было получено биотопливо, шло за счет фотосинтеза, то есть процесса, связанного с потреблением СО₂. Соответственно, использование биотоплива рассматривается как «углерод-нейтральная технология»: сначала атмосферный углерод (в виде СО₂) связывается растениями, а потом выделяется при сжигании веществ, полученных из этих растений. Однако стремительно расширяющееся производство биотоплива во многих местах (прежде всего в тропиках) ведет к уничтожению природных экосистем и утере биологического разнообразия.

     Двигатели, работающие на биотопливе, используют энергию солнечного света, запасенную растениями. Энергия ископаемого топлива — это на самом деле тоже когда-то давно (десятки и сотни миллионов лет тому назад) связанная энергия солнечного света, а выделяющийся при сжигании ископаемого топлива углекислый газ когда-то был изъят из атмосферы (и вод океана) растениями и цианобактериями. Казалось бы, биотопливо ничем не отличается от обычного ископаемого топлива. Но разница есть, и определяется она временной задержкой, лагом между связыванием СО₂ в ходе фотосинтеза и выделением его в процессе сжигания углеродосодержащих веществ. Если этот лаг очень большой (как в случае использования горючих ископаемых), то состав атмосферы мог за это время существенно измениться. Кроме того, если связывание углекислого газа происходило в течение очень длительного времени, то высвобождение происходит очень быстро. В случае же использования биотоплива временной лаг совсем небольшой: месяцы, годы, для древесных растений — десятилетия.