Транспортная логистика. 14

Введение

Развитие единого экономического пространства страны во многом зависит от степени развития транспортной инфраструктуры каждого региона. В этой связи особенно актуальной является необходимость сбалансированного развития транспортной системы регионов и усиления взаимодействия центральных и местных исполнительных органов в вопросах государственного регулирования транспортной деятельности при сохранении тенденции к децентрализации.

Услуги транспорта должны быть ориентированы на их получателей, а именно на нужды населения, экономики, а также решение стратегических вопросов обеспечения единства, обороны и безопасности страны.

В условиях глобализации, учитывая обширность территории Казахстана, конкурентоспособность экономики и государства будет во многом зависеть от эффективной деятельности транспортно-коммуникационного комплекса. Залогом конкурентоспособности отечественных товаров, услуг и экономики в целом является высокотехнологичная транспортная инфраструктура, соответствующая государственной транспортной и транзитной политике.

Связывая между собой города и населенные пункты республики, транспорт играет ключевую роль в обеспечении территориальной и административной целостности государства, его обороноспособности и безопасности.

В своем ежегодном Послании народу Президент Республики Казахстан Н.А.Назарбаев отметил семь ключевых кластеров, определяющих долгосрочную специализацию экономики в не сырьевых отраслях. В их числе отмечена и транспортная логистика, которая в перспективе должна адекватно удовлетворять потребности экономики и населения в грузовых перевозках и успешно конкурировать на мировых рынках.

Мировой опыт показывает, что динамичный рост экономики приводит к значительному росту объемов товародвижения и, соответственно, грузовых потоков, как внутренних, так и международных, в том числе транзитных. Но в условиях недостаточной развитости транспортной и логистической инфраструктуры производительность и эффективность транспортного комплекса страны снижается.

Отсюда вытекает высокая актуальность решения задач, направленных на развитие транспортно-логистической инфраструктуры, в частности формирование системы региональных транспортно-логистических центров (РТЛЦ), как неотъемлемой и ключевой составляющей, обеспечивающей повышение эффективности функционирования транспортного комплекса РК.

Формирование в Казахстане экономики инновационного типа, интенсивное развитие рынка транспортных услуг, создание конкурентной среды в сфере товародвижения и международных перевозок грузов, существенные изменения в системе экономических взаимоотношений между участниками транспортного процесса при одновременном усилении интеграционных тенденций в мировой экономике требуют поиска адекватных рыночных механизмов обеспечения эффективного функционирования транспортного комплекса, в качестве которых рассматриваются логистика и логистический менеджмент.

В мировой экономической системе логистика, как наиболее эффективный, рыночно-ориентированный способ планирования, формирования и развития товароматериальных и сопутствующих им потоков с наименьшими издержками во всей логистической цепи, прочно завоевала свои позиции. Важнейшим фактором экономического роста становится формирование интегрированных логистических систем, охватывающих как отдельные сферы предпринимательства, так и целые регионы и страны.

Одним из эффективных путей экономического и социального развития, как отдельных регионов республики, так и РК в целом, является формирование опорной сети региональных транспортно-логистических систем (РТЛЦ), с учетом специфики республики Казахстан.

Опыт использования логистических систем (ЛС) в развитых капиталистических странах показывает, что транспортные расходы при этом сокращаются на 7 – 20%, расходы на погрузочно – разгрузочные работы и хранение материальных ресурсов и готовой продукции уменьшается на 15–30 %, общие логистические издержки на 12 – 35 %, а также ускоряется оборачиваемость материальных ресурсов на 20 – 40% и снижаются запасы материальных ресурсов и готовой продукции на 50 – 200%.[]

Совершенствование действующих и внедрение новых методов научного обоснования развития опорной сети РТЛЦ приобретает особую актуальность в плане перспективы создания в РК логистических центров различных уровней, образующих в совокупности интегрированную транспортно-логистическую систему как прототип формируемого в республике Казахстан транспортно-логистического кластера - одной из наиболее прогрессивных форм ускоренного инновационного развития страны.

Теория

Транспортная логистика определяется как сфера деятельности, охватывающая три области:

      процесс планирования, организации и осуществления рациональной и недорогой доставки (перевозки) грузов (товаров) от мест их производства и до мест потребления;

      контроль за всеми транспортными и другими операциями, возникающими в пути следования грузов с использованием современных средств телекоммуникации, информатики и других информационных технологий;

      предоставление соответствующей информации грузовладельцам.

К задачам транспортной логистики относят:

      создание транспортных систем, в том числе создание транспортных коридоров1 и транспортных цепей2.

      обеспечение технологического единства транспортно-складского процесса;

      совместное планирование транспортного процесса со складским и производственным;

      выбор вида транспортного средства;

      выбор типа транспортного средства;

      определение рациональных маршрутов доставки;

      обеспечение технической3 и технологической4 сопряженности участников транспортного процесса, согласование их экономических интересов, а также использование единых систем планирования.

Значительная часть логистических операций на пути движения материального потока от первичного источника сырья до конечного потребления осуществляется с применением различных транспортных средств. Затраты на выполнение этих операций составляют до 50% от суммы общих затрат на логистику.

По назначению выделяют две основные группы транспорта:

      Транспорт общего пользования – отрасль народного хозяйства, которая удовлетворяет потребности всех отраслей народного хозяйства и населения в перевозках грузов и пассажиров. Транспорт общего пользования обслуживает сферу обращения и население. Понятие транспорта общего пользования охватывает железнодорожный транспорт, водный транспорт (морской и речной), автомобильный, воздушный транспорт и транспорт трубопроводный.

      Транспорт необщего пользования – внутрипроизводственный транспорт, а также транспортные средства всех видов, принадлежащие нетранспортным предприятиям, является, как правило, составной частью каких-либо производственных систем и должен быть органично в них вписан. Соответственно, организация его работы является одной из задач организации логистики на предприятии в целом и осуществляется совместно с решением задач производства, закупок и распределения.

Выбор вида транспортного средства

Задача выбора вида транспорта решается во взаимной связи с другими задачами логистики, такими, как создание и поддержание оптимального уровня запасов, выбор вида упаковки и др.

Основой выбора вида транспорта, оптимального для конкретной перевозки, служит информация о характерных особенностях различных видов транспорта.

Основные преимущества и недостатки различных видов транспорта, существенные с точки зрения логистики, приведены в табл. 1.

Таблица 1. Достоинства и недостатки видов транспорта

Вид транспорта, достоинства, недостатки

Железнодорожый транспорт              - высокая провозная и пропускная способность;

- независимость от климата;

- низкие тарифы;

- высокая скорость доставки             

- ограниченное число перевозчиков;

- материалоемкость и энергоемкость перевозок;

- низкая доступность к конечным точкам продаж;

- недостаточно высокая сохранность груза

Морской транспорт             

- возможность межконтинентальных перевозок;

- низкая себестоимость;

- высокая провозная и пропускная способность;

- низкая капиталоемкость             

- ограниченность перевозок;

- низкая скорость;

- зависимость от погодных условий

- жесткие требования к упаковке и креплению грузов

Внутренний водный             

- высокая провозная способность;

- низкая себестоимость             

-ограниченность перевозок

- низкая скорость доставки;

- сезонность

Автомобильный транспорт             

- высокая доступность;

возможность доставки груза «от двери до двери»;

- гибкость, маневренность, динамичность;

- высокая сохранность груза             

- низкая производительность;

- зависимость от дорожных условий;

- высокая себестоимость на большие расстояния

Воздушный транспорт             

- наивысшая скорость доставки груза;

- высокая надежность доставки             

- высокая себестоимость перевозок;

- наивысшие тарифы;

- высокая капиталоемкость

Трубопроводный транспорт             

- низкая себестоимость при высокой пропускной способности

- высокая степень сохранности грузов

- узкая номенклатура подлежащих транспортировке грузов (жидкости, газы, эмульсии)

Транспортные тарифы

Расчеты за услуги, оказываемые транспортными организациями, осуществляются с помощью транспортных тарифов. Тарифы включают в себя:

      платы, взыскиваемые за перевозку грузов;

      сборы за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов;

      правила исчисления плат и сборов.

Как экономическая категория транспортные тарифы являются формой цены на продукцию транспорта. Их построение должно обеспечивать:

      транспортному предприятию – возмещение эксплуатационных расходов и возможность получения прибыли;

      покупателю транспортных услуг – возможность покрытия транспортных расходов.

Тарифы, применяемые на железнодорожном транспорте, классифицируются следующим образом:

      общие тарифы для основной массы грузов;

      исключительные тарифы для конкретных грузов;

      льготные тарифы для перевозок с определенной целью;

      местные тарифы в пределах данной дороги.

Значения размеров платы за железнодорожные перевозки зависят от сочетания таких факторов, как вид и масштаб отправки, тип вагона, скорость и расстояние перевозки. Следует также учитывать, принадлежит ли контейнер или другая упаковочная тара отправителю, или же она является собственностью железной дороги.

  Тарифы, применяемые на автомобильном транспорте, классифицируются следующим образом:

      сдельные тарифы;

      тарифы на основе авто-тонно-часов;

      повременные тарифы;

      покилометровые тарифы;

      тарифы за перегон подвижного состава;

      договорные тарифы.

Размер платы за автомобильные перевозки также определяется учетом сочетания следующих факторов: расстояние перевозки, масса и объем перевозимого груза, грузоподъемность и тип используемого автомобиля, общий пробег и время использования, а также местность, где осуществляется данная перевозка.

На речном транспорте тарифы устанавливаются самостоятельно транспортными организациями, ведущими пе­ревозку по водным путям, - пароходствами.

На морском транспорте оплата перевозок производится либо по тарифу (если груз перевозится системой линей­ного судоходства), либо по фрахтовой ставке (если перевозка носит заказной характер). Величина фрахтовой ставки определяется на договорных началах, исходя из конъюнктуры на фрахтовом рынке.

Тарифы на воздушную перевозку также определяются авиакомпаниями самостоятельно. Оплата может и в этом случае определяться по фрахтовым ставкам

В мировой практике, в том числе и российской, ценообразование на транспортные услуги по перевозке грузов базируется, как правило, на трех основных принципах:

1) установление тарифа на базе себестоимости перевозок грузов и нормы прибыли;

2) установление тарифа исходя из стоимости перевозимых грузов;

3) установление тарифа путем комбинированного использования первых двух принципов.

В последнем случае тариф устанавливается в диапазоне тарифа, исчисленного на базе себестоимости (минимальное значение), или на основе стоимости перевозки грузов (максимальное значение). Данный подход наиболее практичен, применяется чаще первых двух подходов и основан на использовании в логистических системах так называемых «тарифов для любых грузов». По этим тарифам перевозка смешанной партии грузов оплачивается по единой средней ставке, что позволяет обходиться без определения классификационной тарифной ставки для каждого груза. Таким образом, «тарифы для любых грузов» относительно независимы от себестоимости перевозок и стоимости перевозимых грузов и привязаны главным образом к маршрутам. Применение таких тарифов упрощает процедуру их определения, снижает транспортные издержки, что позволяет уменьшить не только транспортные расходы, но и общие логистические затраты.

Основные документы регламентирующие правила перевозок

Практическое управление перевозоками осуществляется с помощью правильно организованного документирования и документооборота.

Наряду с общими действующими кодексами и уставами, регламентирующими соответствующие транспортные перевозки, в каждом конкретном случае составляется договор перевозки. В этом документе перевозчик обязуется перевезти оговоренный груз до заданного пункта в согласованные сроки, а отправитель обязуется в установленном порядке оплатить работу перевозчика.

Для разных видов транспорта существует своя терминология, относящаяся к документированию перевозок, и составляемые погрузочные документы имеют свои особенности. Для железнодорожного транспорта первичным документом, имеющим силу договора, является накладная, составляемая отправителем. В необходимый комплект сопроводительной документации, кроме накладной, входят дорожная ведомость, корешок дорожной ведомости и квитанция о приеме груза.

В накладной отправитель указывает станцию и дорогу назначения, наименование отправителя и получателя, почтовые адреса, число погрузочных мест, вид упаковки, массу груза, данные о вагоне и норму его загрузки.

Эти же данные заносятся и в остальные три упомянутых выше документа.

На накладной ставят штемпель с датой приемки груза, отправителю выдают оформленную квитанцию. Накладная и дорожная ведомость отправляются вместе с грузом. Получатель принимает груз по накладной, а расписывается в его получении в дорожной ведомости. Основным документом для учета работы железной дороги является корешок дорожной ведомости, который остается у отправителя.

При отправке груза автомобильным транспортом основным документом является типовой договор на перевозку, а для расчетов заказчика и автотранспортной организации обязательно составляется товарно-транспортная накладная. При выпуске автомобиля на линию водителю выдается путевой лист, который должен быть им возвращен по окончании работы.

При отправке груза морским транспортом в случае использования судна, совершающего регулярные рейсы, дого­вором на перевозку является документ, называемый коносаментом, который по содержанию является своего рода накладной. Коносамент путешествует вместе с грузом, по нему получатель принимает груз и в нем же расписывается в получении. Коносамент может быть именным, то есть составленным на имя определенного получателя, ордерным, то есть поручительным, и предъявительным, то есть действительным по факту его предъявления. Если используемое судно совершает нерегулярный рейс на условиях фрахта, то составленный договор морской перевозки называется чартером. Коносамент обязательно составляется и в этом случае, но он служит тогда лишь накладной, по которой получатель принимает груз и расписывается в его получении. В случае перевозки груза в прямом водном сообщении (то есть по принципу «море-река») или в смешанном железнодорожно-водном сообщении этот сопроводительный документ так и называется «накладная». Если же осуществляется межпортовая перевозка, то есть морская перевозка в чистом виде, то первичным документом для передачи груза на судно является так называемый «погрузочный ордер».

При перевозке грузов внутренним речным транспортом основным документом являются заключенные пароходством с грузоотправителем навигационные договоры. Эти договоры носят сезонный характер и заключаются обычно перед началом навигации. Документом, сопровождающим груз во все время его транспортировки, и в этом случае является накладная. Накладные для перевозки грузов речным транспортом выполняются в нескольких вариантах: для сухогрузов, для универсальных контейнеров, для буксировки, для нефтепродуктов и для смешанных перевозок.

Наконец, перевозки грузов воздушным путем также осуществляются согласно соответствующим образом оформленной накладной.

P.S. Сегодня для многих транспортных предприятий как никогда актуальны задачи увеличения объемов перевозок, повышения экономической эффективности деятельности. Достигнуть осуществления этих задач можно лишь за счет использования новых технологий обеспечения процессов перевозок, отвечающих современным требованиям и высоким международным стандартам, в частности, за счет расширения освоения логистического мышления и принципов логистики.

По своей сути транспортная логистика как новая методология оптимизации и организации рациональных грузопотоков, их обработки в специализированных логистических центрах позволяет обеспечивать повышение эффективности таких потоков, снижение непроизводительных издержек и затрат. Используя логистику предприятия достигают большей стабильности, предсказуемости, конкурентоспособности, технологичности в перевозках, в том числе и в сфере экспорта транспортных услуг.

__________________________________________________________

1 Транспортный коридор – это часть национальной или международной транспортной системы, которая обеспечивает значительные грузовые перевозки между отдельными географическими районами.

2 Транспортная цепь – этапы перевозок груза на определенные расстояния, в течение определенного периода времени, с использованием транспортных средств одного или нескольких видов транспорта. Все это время грузы остаются в неизменном виде.

3 Техническая сопряженность в транспортном комплексе означает согласованность параметров транспортных средств как внутри отдельных видов, так и в межвидовом разрезе. Эта согласованность позволяет применять модальные перевозки, работать с контейнерами и грузовыми пакетами.

4 Технологическая сопряженность подразумевает применение единой технологии транспортировки, прямые перегрузки, бесперегрузочное сообщение.

Анализ состояния транспортной системы РК.

Задача формирования и рационального размещения РТЛЦ может быть рассмотрена и успешно решена только при условии глубокого анализа грузопотоков и их перспектив.

Переход к рыночным отношениям отразился и на основных показателях деятельности транспортного комплекса (см. рис. 1). Так, объемы перевозок грузов по всем видам транспорта снизились с 1990 по 2000 годы. Это связано со спадом производства в целом по стране. Начиная с 2001 г. отмечается увеличение объемов перевозок. В 2008 г. по сравнению с 2000 г. объемы перевозок грузов возросли в 1,7 раза (рис. 1).

Как видно из рисунка 2 больше половины грузов, перевозимых в стране транспортом общего пользования, приходится на автомобильный транспорт, являющийся приоритетным по доставке грузов в регионы республики.

Рис. 1. Объем перевозок грузов всеми видами транспорта

Рис. 2. Динамика  грузовых перевозок  на всех  видах  транспорта

В 2008 г. в структуре перевозок грузов по видам транспорта доля   автомобильным транспортом составила 78,3%. На железнодорожный транспорт приходилось 11,6%, магистральные трубопроводы занимают почти 8,5%. Незначительные объемы перевозок грузов в республике осуществляются воздушным и речным транспортом - около 1,6%.

Состояния существующих региональных транспортно-логистических центров показало, что в Казахстане современный логистический центр действует только в г. Алматы, а в других регионах страны существуют небольшие недостаточно оснащенные склады класса С и Д, не имеющие возможности предоставлять клиентам широкий комплекс услуг, принадлежавшие ранее различным ведомствам.

Анализ показывает, что вопросами развития РТЛЦ в республике не занимались. Был выявлен ряд факторов в РК, сдерживающих формирование системы региональных логистических центров:

   отсутствие четкого понимания бизнеса РТЛЦ;

   недостаточное изучение теории и практики работы РТЛЦ,

   отсутствие четкой концепции развития этого бизнеса в РК,
включая такие составляющие, как анализ воздействующих факторов, оценка перспектив, определение места расположения комплексов;

   недостаточное развитие правовой базы, регулирующей деятельность РТЛЦ;

   невысокий уровень квалификации персонала, связанного с работой РТЛЦ, низкий уровень существующих информационных технологий транспортного и складского бизнеса;

   слабо развитая дорожная сеть в РК – качество покрытия дорог сильно различается в разных регионах страны;

Несмотря на общую адаптацию транспорта к рыночным условиям, состояние транспортной системы в настоящее время нельзя считать оптимальным, а уровень ее развития достаточным.

Несбалансированное размещение транспортно-коммуникационной сети на всей территории страны препятствует развитию единого экономического пространства и росту мобильности населения. Промышленно ориентированная сеть железных и автомобильных дорог развивалась без учета территориальных границ бывших союзных республик[1]. Несовместимость некоторых технических параметров транспортной инфраструктуры с международными стандартами и системами действующих торговых партнеров Казахстана[2] является значительным препятствием на пути региональной интеграции и развития торгово-транспортных связей.

Значительная неравномерность в развитии транспортной сети препятствует экономическому развитию регионов. Около 2 тыс. сельских населенных пунктов не имеют круглогодичного транспортного сообщения. Обеспеченность населенных пунктов регулярным сообщением составляет 69,3%.  

На современном этапе своего развития транспортный комплекс республики характеризуется неудовлетворительным состоянием основных средств, устаревшими и недостаточно развитыми инфраструктурой и технологиями.

Доля транспортных затрат в стоимости конечной продукции относительно высока и находится на уровне 8% и 11% соответственно для внутренних железнодорожных и автомобильных перевозок, в странах с развитой рыночной экономикой данный показатель составляет 4-4,5%. По показателю грузоемкости экономика Казахстана примерно в 5 раз менее эффективна. Так, на каждую единицу ВВП в долларовом исчислении приходится не менее 9 тонно-километров работы транспорта, а в странах Европейского Союза грузоемкость составляет менее 1 тонно-километра/доллара ВВП.

Растущий спрос на качественные транспортные услуги удовлетворяется неполностью из-за недостаточного уровня технического развития транспортной системы и отставания в области транспортных технологий. 

Значительный рост объемов всех перевозок, в том числе связанных с экспортом угля, нефтеналивных грузов, металлопродукции, продукции химической и нефтехимической промышленности, других грузов, сдерживается недостаточной пропускной способностью.

Возможности увеличения валового национального продукта за счет экспорта транспортных услуг реализуются неполностью, поскольку положение отечественных перевозчиков на мировом рынке транспортных услуг не отвечает их реальным возможностям и не до конца используется транзитный потенциал республики.  

Расположение Республики Казахстан в центре евразийского континента предопределяет его геополитическую роль транзитного моста между Европой и Азией, а также между Россией и Китаем.

По территории Казахстана проходят  сформированные на основе существующей в республике транспортной инфраструктуры четыре международных транспортных коридора.

- Северный коридор Трансазиатской железнодорожной магистрали (ТАЖМ): Западная Европа - Китай, Корейский полуостров и Япония через Россию и Казахстан (на участке Достык - Актогай - Саяк - Моинты - Астана – Петропавловск (Пресногорьковская);

- Южный коридор ТАЖМ: Юго-Восточная Европа - Китай и Юго-Восточная Азия через Турцию, Иран, страны Центральной Азии и Казахстан (на участке Достык - Актогай - Алматы - Шу - Арысь - Сарыагаш);

- TРACEКA: Восточная Европа - Центральная Азия через Черное море, Кавказ и Каспийское море (на участке Достык  - Алматы - Актау);

- Север-Юг: Северная Европа - страны Персидского залива через Россию и Иран с участием Казахстана на участках: морской порт Актау - регионы Урала  России и Актау - Атырау.

Кроме направлений, участвующих в формировании основных трансконтинентальных маршрутов, необходимо отметить Центральный коридор ТАЖМ, имеющий важное значение для региональных транзитных перевозок по направлению Сарыагаш - Арысь - Кандагач - Озинки.

Коридоры позволяют значительно сократить расстояние в сообщении Восток-Запад и сроки доставки грузов.

Мощный рост экономики Китая, в частности его западных регионов, уже сегодня вызывает необходимость в доставке на мировые рынки различного спектра товаров. Вместе с тем, по оценкам специалистов, уровень развития транзита в Казахстане не соответствует потенциалу отрасли и республики в целом. Так, например, в 2003 году объем внешней торговли Китая со странами ЕС составил 115 млн. тонн, при этом объем транзитных перевозок по территории Республики Казахстан в данном направлении составил около 3 млн. тонн.

Использование потенциальных транзитных возможностей коридоров по основным видам транспорта указано в таблице 1.

Таблица 1.