Транспортная логистика. 2

Введение

Проблема обеспечения  безопасности и организации движения на автомобильных дорогах привлекает большое внимание во всех странах в связи со значительными жертвами и материальными потерями при дорожно-транспортных происшествиях.

В Казахстане эта проблема приобретает особое значение, так как быстрый процесс автомобилизации страны приводит к непрерывному включению в число участников движения новых водителей, еще не располагающих большим опытом управления автомобилями в условиях интенсивного движения. Сказывается также и опережение темпов выпуска автомобилей по сравнению с темпами роста протяженности дорожной сети и совершенствованием ее технического уровня.

Для повышения  безопасности движения по дорогам необходимо одновременное проведение широкого комплекса мероприятий. Значительная часть их связана с развитием конструкции автомобилей, прежде всего с совершенствованием тормозных систем, а также оснащением автомобилей специальными приспособлениями, например, ремнями безопасности, мягкой приборной панелью, энергопоглощающей рулевой колонкой, воздушными мешками безопасности и др. Большую роль играют повышение дисциплины движения по дорогам и пропаганда безопасности движения среди водительского состава, населения и в школах.

Существенное  повышение безопасности движения достигается  совершенствованием методов проектирования дорог и улиц, улучшением технологии выполнения дорожно-строительных работ, в частности обеспечением должной ровности и шероховатости покрытий, сохранением этих качеств в процессе службы дороги.

Для безопасности движения по дорогам необходимо выполнение ряда требований:

строгое соблюдение водителями и пешеходами правил дорожного движения;

хорошее техническое состояние транспортных средств; обеспечение конструкцией автомобилей эргономических требований нормальной и неутомительной работы водителей (хорошая обзорность, надежная тормозная система, комфортабельность  управления и др.);

обеспечение планом и продольным профилем дороги беспрепятственного движения потока автомобилей расчетной интенсивности с заданной скоростью;

поддержание службой ремонта  и содержания транспортно-эксплуатационных качеств дороги (ровности, прочности, коэффициента сцепления шины с покрытием) и своевременное устранение влияния внешних факторов на условия движения, в первую очередь погодно-климатических (тумана, осадков, гололеда, снежных заносов);

повышение профессионального  мастерства водителей, изучение в автошколах и в сети технической учебы  на предприятиях основных сведений о  дорогах и влияния дорожных условий  на безопасность движения и условия  эксплуатации автомобилей;

управление движением  – установление оптимальных скоростей как в целом по стране, так и на отдельных маршрутах и участках, введение светофорного регулирования. Создание на дорогах специальной службы организации и безопасности движения; своевременная информация водителей о постоянных и переменных условиях движения по дороге (туман, гололед) путем установки предупреждающих дорожных знаков с меняющейся информацией, оповещения в печати, по радио и телевидению, а в отдельных случаях и оперативное регулирование движения;

усиление пропаганды правил дорожного движения через печать, телевидение, радио и другие средства;

решение задач социологического характера – создание благоприятных условий труда и быта водителей, развертывание социалистического соревнования за дисциплину движения, борьба с пьянством и др.

Таким образом, вопросы обеспечения  безопасности движения могут быть решены только совместными усилиями специалистов различных отраслей науки и техники. Ни одно из этих мероприятий, взятое в  отдельности, не может коренным образом  повысить безопасность движения. В  то же время описать в одной  работе все пути повышения безопасности движения на автомобильных дорогах  было бы весьма затруднительно. В данной книге показано, как на безопасность движения влияют дорожные условия, т.е. та обстановка, в которой осуществляются автомобильные перевозки и работают водители.

Роль дорожных условий  в обеспечении безопасности движения и значение их совершенствования  пока еще в должной степени  недооцениваются. Они могут быть полностью выявлены только на основе широких научных исследований по анализу дорожно-транспортных происшествий и изучению режимов движения автомобилей в различных дорожных условиях.

1 Технико - экономическое обоснование темы дипломного проекта

1.1 История развития  улично-дорожной сети

Развитие автомобильных  сообщений исторически происходило  на базе городских улиц и загородных дорог, приспособленных первоначально  для гужевых повозок. Лишь постепенно в течение первых десятилетий  двадцатого века происходила частная  реконструкция этих улиц и дорог. Чтобы предотвратить быстрое  разрушение дорог, соответствующими правилами  стремились ограничить вес подвижного состава. Постепенно сначала в США, а затем и в других странах  началось строительство специальных  автомобильных дорог, рассчитанные на высокие осевые нагрузки и скорости движения.

В Казахстане практически  не было автомобильных дорог, и широкое  строительство современных автомобильных  дорог было начато лишь после Великой  Отечественной войны.

Однако в настоящее  время многие городские улицы  и загородные дороги не отвечают современным  техническим требованиям, так как  построены по устаревшим техническим  условиям. Это затрудняет обеспечение  безопасности дорожного движения и  требует большой реконструкции  дорог как местного, так и международного значения, а в отдельных случаях и постройки новой отвечающей всем современным условиям движения транспортных потоков.

Развитие путей сообщения  в городах и развитие внегородского  транспорта было разобщено. С появлением автомобильного движения резко сократился разрыв между внешним (междугородним) и внутригородским транспортом. По существу одни и те же автомобили обеспечивают как внутригородские  на сравнительно короткие расстояния, так и междугородние на сотни  и даже тысячи километров. Соответственно должны быть универсальны по своим  параметрам все пути сообщения, предназначенных  для движения современных автомобилей. Исходя из этих позиций,  международная  «конвенция о дорожном движении»  называет всякий путь, предназначенный  и используемый для автомобильного движения, дорогой, включая сюда улицы, переулки, автомагистрали и т.д.

К сожалению, до сих пор  существуют два понятия «автомобильная дорога» и «городская улица». Это  обуславливает существование различных  технических нормативов и различного подхода к классификации путей, равно предназначенных для движения в основном автомобильного подвижного состава и отличающихся лишь в  зависимости от того, где они пролегают  в городе или вне города.

В СНГ все характеристики автомобильных дорог определяются разделом «Строительных норм и правил» (СНиП) 2-Д. 5–85 и «Автомобильные дороги» (СНиП) 3.06.03 – 85, а характеристики аналогичных городских путей сообщения – разделом СНиП 2 – К.3 – 86.

До утверждения указанных  норм на автомобильной дороге в 1972 году действовали СНиП 2 – Д.5 – 62; «Нормы и технические условия» (НиТУ) 1955 году, а еще ранее «Технические условия» 1938 году.

Многие улицы и загородные дороги по своим параметрам ( ширине , уклонам, радиусом кривых и так далее) не соответствуют упомянутым техническим нормативам (так как они не были реконструированы). Это обстоятельство, как правило, создает особенно не благоприятные условия для движения и крайне усложняет инженерные задачи организации дорожного движения.

При решении задач организации  движения большое значение имеют  следующие характеристики: плотность  населения, плотность дорожной сети и ее геометрические схемы, а также  среднее расстояние от центра до периферийных точек сети, расстояние между периферийными  точками и коэффициент не прямолинейности  дорожной сети.

Плотность населения существенно  влияет на задачи организации движения, так как, во-первых, определяет степень  концентрации пешеходных потоков, и, во-вторых, - концентрацию пассажиропотоков. Чем  выше плотность населения, тем сложнее  задачи организации движения и тем  совершеннее должна быть работа транспортной системы. Плотность населения измеряют количеством человек, приходящихся на квадратный километр площади (чел/км). Наибольшая плотность населения характерна для центральных частей крупных городов, а наибольшая – для сельской местности.

Степень развития дорожной сети определяется ее протяженностью и плотностью, которая измеряется отношением протяженности дорог  к площади территории. Плотность  служит для характеристики развития улично-дорожной сети в городе, на любой  другой территории.

Обычно при определении  плотности дорожной сети учитывают  основные (магистральные) улицы и  дороги, а второстепенные не принимают  во внимание. Определение оптимальной  плотности сети городских магистралей  и автомобильных дорог представляет весьма противоречивую задачу. С точки  зрения удобства подъезда к жилью  и другим местам тяготения, возможности  рассредоточения транспортных и  пешеходных потоков, а также обеспечение  разветвленной сети маршрутов пассажирского  транспорта желательно иметь как  можно более высокую плотность  путей сообщения. Однако чем выше плотность дорожной сети, тем чаще расположены пересечения дорог, которые являются источниками задержек транспортных средств и ДТП. Поэтому  чрезмерно высокая плотность  дорожной сети предопределяет снижение скоростей сообщения, что противоречит интересам населения и требованиям  экономической эффективности автомобильных  перевозок.

Поэтому в отношении  плотности дорожной сети необходимо стремиться к «золотой середине», которая, по мнению отечественных градостроителей, должна составлять для магистральной  сети около 2 км. Заметим, что при  определении линейной плотности  трудно получить сравнимые результаты для различных городов и территорий, так как учитывается лишь протяженность  дорог без оценки их ширины, то есть числа полос для движения. Поэтому  для более объективного сравнения  следует определять или условную протяженность сети дорог исходя из приведенной ширины проезжей части, или удельную плотность сети исходя из площади проезжей части дорог, выраженную в квадратных километрах на квадратные километры.

Геометрические (топографические) схемы построения улично-дорожной сети оказывают существенное влияние  на основные характеристики дорожного  движения, возможности организации  пассажирских сообщений и на степень  сложности задач организации  движения.

Известны четыре основные топографические схемы улично-дорожной сети: радиальная, радиально-кольцевая, прямоугольная, прямоугольно-диагональная.

А)                                 Б)                             В)                        Г)

А - радиальная; Б - радиально-кольцевая; В - прямоугольная; Г - прямоугольно-диагональная.

Рисунок 1 - Основные топологические схемы построения улично-дорожной сети

Радиальная схема характерна для большинства старых городов, которые развивались как торговые центры. Эта схема, поэтому типична  и для сети автомобильных дорог.

Главным недостатком такой  схемы является перегруженность  центра транзитным движением и затрудненность сообщения между периферийными  точками. Для устранения этих недостатков  в процессе развития сети городских  и внегородских путей сообщения  во многих случаях строят кольцевые  дороги, соединяющие между собой  радиальные магистрали на разных расстояниях  от центра. В этом случае планировка становится радиально-кольцевой, которая  характерна в частности, для Москвы, Парижа, Рима. Заметим, что радиально-кольцевая  схема может быть замкнутой и  разомкнутой.

Прямоугольная схема характерна наличием параллельно расположенных  магистралей и отсутствием ярко выраженного центра. Распределение  транспортных потоков становится более  равномерным. Эта схема встречается  в ряде городов СНГ, например в  Санкт-Петербурге, Новосибирске, Семипалатинске, а также в городах США (центр  Нью-Йорка, Чикаго). Недостатком этой схемы является затрудненность связей между периферийными точками. Для  исправления этого недостатка предусматривают  диагональные магистрали, связывающие  наиболее удаленные точки, и схема  приобретает прямоугольно-диагональную характеристику. Ее имеют, например, американские города Вашингтон и Детройт.

Прямоугольная схема имеет  разновидность и существенно  меняет свои характеристики в зависимости  от соотношения сторон. Так если стороны прямоугольника почти равны, то схема называется прямоугольно-квадратной. Если же одна сторона в несколько  раз больше, то схема является вытянутой  и обычно называется прямоугольно-линейной. Иногда ее называют ленточной. Такая  схема начертания магистралей характерна в частности для городов, расположенных вдоль крупных водных рубежей (например, Волгоград, Архангельск).

Часто в классификацию  включают еще два типа схем: смешанную  и свободную. Смешанная (или комбинированная) представляет собой сочетание из названных выше четырех типов и по существу является наиболее распространенной. Однако она не имеет собственных четких характеристик.

Свободная схема, как вытекает из самого названия, лишена четкой геометрической характеристики и представляет собой  функционально связанные, но изолированные  друг от друга жилые зоны, соединенные  автомобильными дорогами. Она характерна, например, для курортных районов.

Планировочные параметры  улично-дорожной сети регламентируются соответствующими главами «СНиП». Однако исследования и опыт проектирования показывают, что имеющиеся нормативы не полностью отвечают современным требованиям и по ряду позиций нуждаются в корректировке. Это, в частности, относится и к классификации дорог, которая в настоящее время имеет по крайней мере четыре разновидности: по административной принадлежности, по функциональному назначению, по технической характеристике и смешанные функционально-технические.

В перспективе все автомобильные  пути сообщения будут классифицироваться по единой системе, причем в основу классификации должны быть положены функциональное назначение и условия  управления движением, а не территориальное  расположение дороги.

1.2 Характеристика  УДС на участке центра г. Павлодара – Усольского микрорайон

На протяжении многих лет  пассажирское сообщение не удовлетворяет  спрос жителей города. Из-за тяжелого экономического положения в стране автоколонна, обеспечивающая автобусными перевозками города Павлодара не может усовершенствовать маршрутную сеть города и модернизировать парк подвижного состава.

Существует и развивается  Государственное Коммунальное предприятие  Акима города Павлодара «Автобусный  Парк-1» в дальнейшем именуемое  Автобусный парк, которое занимается пассажирскими перевозками по городу Павлодару, используя маршрутные такси. Учредителем является Акимат города Павлодара. Автомобили предприятия работают по 10 автобусным маршрутам:

Численность предприятия  составляет около 600 человек. На балансе  предприятия числится 120 единицы  автобусов (микроавтобусы ГАЗ – 322130 около 60).

Благодаря появлению этого  предприятия проблема, связанная  с перевозками пассажиров на некоторое  время стала не актуальной. За эти  три года город увеличился и теперь необходимо найти рациональное решение  серьезных проблем: бесперебойного выполнения пассажирских маршрутов, улучшение  качества обслуживания пассажиров и  рационального планирования маршрутной схемы города.

Данный дорожный участок  имеет следующие характеристики: дорожное покрытие, зеленые насаждения, пешеходные потоки, автобусные остановки, длина и ширина проезжей части.

Для покрытия дороги применяем  горячий асфальтобетон марки 1 тип Б, битум БНД 60/90 (Павлодарский НПЗ), черный щебень, щебень фракционный, песок средней крупности, супесь.

Длина проезжей части от ул. Естая до ул. Ломова составляет 1.9 км, а ширина дороги равняется 8 метров.

На исследуемом участке  имеются восемь перекрестков, два  пешеходных перехода, в обоих направлениях расположены автобусные остановки. Вдоль проезжей части от ул. Естая до ул. Ломова расстилаются зеленые насаждения: деревья, кустарники, газоны цветов.

Данный исследуемый участок  имеет свои достопримечательности. На перекрестке улиц Исиналиева – Ак. Сатпаева по правой стороне расположен недавно построенный гостиничный комплекс «Нуртау». Справа на пересечении улиц Ак. Сатпаева – Толстого находится городской ЗАГС. Вдоль проезжей части от улицы Естая до улицы Ломова простираются множество магазинов, аптек, парикмахерских, киосков.

По улице Ак. Сатпаева ближе к улице Маяковского расположена конечная автобусная остановка маршрута №103.

На пересечении улиц Ак. Сатпаева – Ломова расположена автомойка. «Учкудук»

Анализ используемых дорожных знаков на участке центра г. Павлодара – Усольский мкр описан в таблице 1.1.

Таблица 1 – Анализ дорожных знаков

Горизонтальные разметки на исследуемом участке следующие:

1.1 – разделяет транспортные  потоки противоположных направлений  и обозначает границы полос  движения в опасных местах  на дорогах; обозначает границы  проезжей части, на которых  въезд запрещен; обозначает границы  стояночных мест транспортных  средств, и край проезжей части  дорог, не отнесенных по условиям  к автомагистралям;

1.3 – разделяет транспортные потоки противоположных направлений на дорогах, имеющих четыре полосы движения и более;

1.9 – обозначает границы  полос движения, на которых осуществляется  реверсивное регулирование; разделяет  транспортные потоки противоположных направлений (при выключенных реверсивных светофорах) на дорогах, где осуществляется реверсивное регулирование.

1.3 Статистика  ДТП на исследуемом участке

Статистика ДТП на исследуемом  участке приведена в таблице 2.

Таблица 2 - Статистика ДТП на исследуемом участке г Павлодара за 2009-2010 гг

1.4 Анализ маршрутов  общественного транспорта на  исследуемом участке

Основным недостатком  существующего маршрута является его  большая протяженность - до 6 км. Пассажирам требуется в среднем 25 минут, для того чтобы добраться с остановки клуб Водников до остановки Майры. Усольский микрорайон как бы отдален от центра города из-за нерациональной схемы старого маршрута, что делает его не престижным.

На исследуемом участке  функционируют маршруты №1, №1э, №55, №31, №108, №66, №003, №103.

1.5. Значение и специфика маршрутного пассажирского транспорта

Массовые перевозки пассажиров городским транспортом, их быстрота, безопасность и экономичность имеют  решающее значение для удобства населения. Эффективность этих перевозок, с  одной стороны, зависит от качества их организации транспортными предприятиями, а с другой стороны от общего уровня организации дорожного движения, так как маршрутный пассажирский транспорт, как правило, не имеет  изолированных путей сообщения. В понятие МГТ входят: трамваи  и автобусы.

Необходимыми условиями  обеспечения безопасности массовых пассажирских перевозок являются: исправные  пассажирские транспортные средства, соответствующие дорожным условиям и объёму перевозок; высокая квалификация и дисциплинированность водителей  и всего служебного персонала; исправные  дороги с необходимым обустройством; рациональная организация движения с предоставлением в необходимых  случаях приоритета общественному  маршрутному транспорту.

Развитие маршрутного  пассажирского транспорта не только выдвигает ряд задач перед  специалистами по организации движения, но само оказывает весьма существенное влияние на весь процесс организации  дорожного движения. Развитие пассажирского  транспорта и четкая его работа позволяет  сократить пользования индивидуальным транспортом в первую очередь  для трудовых поездок и этим снизить  загрузку улично-дорожной сети. Таким  образом, четкая организация пассажирских перевозок и движения подвижного состава на маршрутах является в  настоящее время глобальным вопросом для организации всего городского движения.

В последние годы специалистами  выдвигаются обоснованные предложения  по решению транспортной проблемы в  центральных частях больших городов  путём более широкого и эффективного использования автобусов. Это позволяет  вводить ограничения для индивидуальных автомобилей на наиболее загруженных  магистралях, особенно в пиковые  часы.

Степень влияния разных типов  МГТ на безопасность и другие характеристики движения обусловлена комплексом свойств.

Важнейшее значение имеют  маневренность, тормозные качества, интенсивность разгона, условия  труда и отдыха водителей, степень  шумности и отравления воздушной  среды, специфические требования к  остановочным пунктам.

Автобус обладает высокой  манёвренностью и независимым от контактной сети наличия электропитания. Вместе с тем его существенными недостатками являются загрязнение атмосферы отработавшими газами и повышенный шум.

Скорость сообщения  на маршруте. Скоростные показатели маршрутного транспорта, как и всего потока, зависят от качества организации и регулирования дорожного движения. На скорость v_а влияют динамичность подвижного состава (интенсивность разгона и торможения, максимальная скорость), длинна перегонов между остановочными пунктами, продолжительность остановок и условия транспортного потока, определяющие фактическую скорость на перегоне.

Упрощенная модель движения транспортного средства маршрутного  пассажирского транспорта может  быть представлена циклическим режимом, включающим разгон, движения с установившейся скоростью, торможение, задержку на остановке  для посадки и высадки пассажиров или у перекрестков по условиям регулирования  движения. С учетом этого для одного цикла рассчитывается скорость v_с, информация по которой приведена в табл. 1.1.

Данные таблицы показывают основные пути повышения скорости сообщения  при маршрутных пассажирских перевозках при заданной характеристики подвижного состава. Это может быть достигнуто увеличением расстояния между пунктами задержки (остановочными пунктами, и регулируемыми перекрестками) и сокращением продолжительности краткой задержки. Очевидно также, что совершенствование регулирования движения и предоставления приоритета маршрутному пассажирскому транспорту, могут сыграть решающую роль в повышении скорости сообщения.

Таблица 1.1 - Зависимость скорости движения от дины перегонов