Транспортная система РК

Содержание

Введение……………………………………………………………………………...3

1. Теоретические  основы транспортного комплекса……………………………...6

1.1 Общая характеристика  транспортной системы………………………………..6

1.2 Роль транспорта  в развитии национальной экономики……………………….8

2. Анализ грузовых и пассажирских перевозок в РК на современном этапе

2.1 Основные  результаты деятельности транспорта  в 2009-2011 годах………..11

2.2 Динамика основных показателей грузовых и пассажирских

перевозок в  РК……………………………………………………………………..12

3. Проблемные  зоны грузовых и пассажирских перевозок и перспективы их реабилитации для ускорения развития отрасли………………………………….22

Заключение………………………………………………………………………….30

Список использованной литературы……………………………………………...35

Введение

В современном мире повышается значение транспортной отрасли в экономике каждого государства, так как уровень развития транспорта непосредственно влияет на конкурентоспособность экономики и безопасность страны. Транспорт является важнейшим сектором внутренней экономики Казахстана, занимающим весомую долю в структуре ВВП.

Значительная  территория республики и низкая плотность  населения, высокий темп экономического развития Казахстана, достигнутый в  последние годы, формируют нарастающие  потребности в перевозках. Соответственно, передвижение населения и грузопотоков в рамках межхозяйственных связей, экономического развития и взаимодействия регионов Казахстана с каждым годом становится все более востребованной услугой. Помимо экономической функции, транспорт осуществляет социальную функцию, обеспечивает контакты населения в рамках родственного, дружеского общения, участвует в организации отдыха, образования, культурного развития, а также в решении различных социальных проблем.

Высокие темпы  роста экономики Казахстана доказывают эффективность построения и реализации собственной модели развития, основанной на долгосрочном планировании.

Основополагающим  документом, провозгласившим долгосрочные приоритеты развития государства, является Послание Президента Республики Казахстан "Казахстан-2030. Процветание, безопасность и улучшение благосостояния всех казахстанцев", которое определило долгосрочную стратегию развития страны до 2030 года.

Принятая в  Казахстане Стратегия индустриально-инновационного развития Республики Казахстан на 2003-2015 годы  создает условия для дальнейшего развития конкурентоспособной экономики и индустрии высоких технологий.

Реализация  Стратегии индустриально-инновационного развития потребует от государства  комплексных усилий, направленных на интенсивное и качественное развитие всех отраслей экономики и повышение кадрового потенциала.

Развитие единого  экономического пространства страны во многом зависит от степени развития транспортной инфраструктуры каждого  региона. В этой связи особенно актуальной является необходимость сбалансированного развития транспортной системы регионов и усиления взаимодействия центральных и местных исполнительных органов в вопросах государственного регулирования транспортной деятельности при сохранении тенденции к децентрализации.

Транспортная стратегия Республики Казахстан до 2015 года (далее - Стратегия) имеет общегосударственное значение, что нашло свое отражение в Послании Президента Республики Казахстан народу Казахстана от 1 марта 2006 года "Казахстан на пороге нового рывка вперед в своем развитии". 
Услуги транспорта должны быть ориентированы на их получателей, а именно на нужды населения, экономики, а также решение стратегических вопросов обеспечения единства, обороны и безопасности страны. 
Разработанная в развитие основных стратегических документов Концепция государственной транспортной политики Республики Казахстан на период до 2008 года, определяющая главной целью опережающее развитие транспортного комплекса для повышения эффективности транзитных перевозок по территории Республики Казахстан, удовлетворения имеющихся и прогнозируемых потребностей в транспортных услугах, улучшения их качества, послужила стартовой площадкой для развития транспортного комплекса.

В стране разработана  и реализуется Транспортная стратегия  Казахстана до 2015 года. Ее цель – модернизация всей транспортной системы и эффективная интеграция республики в мировую экономику. В частности, планируется построить около 1600 км новых и электрифицировать 2700 км уже существующих железнодорожных участков.

В рамках Программы развития железнодорожного транспорта Республики Казахстан до 2020 года предусмотрено приобретение 1,5 тыс. локомотивов, более 76 тыс. грузовых и 1,7 тыс. пассажирских вагонов. Общая сумма инвестиции составит более 5 трлн. тенге. Также Программа предусматривает создание отечественной отрасли железнодорожного машиностроения - производство тепловозов, электровозов, грузовых и пассажирских вагонов, рельсов, шпал, технических средств сигнализации и связи, систем электроснабжения и др. Ожидается, что это позволит повысить скорость грузовых поездов на 22%, пассажирских поездов – на 82%, производительность грузового вагона – на 30%, локомотива – на 15%, средний вес поезда – на 30%, производительность труда – на 25%.

Транспорт Казахстана – сложная отрасль, осуществляющая свою деятельность во взаимодействии со всеми отраслями и экономическими секторами республики. Управление разными видами транспорта осуществляется в рамках нескольких министерств и ведомств, что предполагает тесную координацию и обеспечение методологического единства в подходах к стратегии развития.

В Казахстане за последние годы было мало публикаций, посвященных анализу развития транспортной отрасли.

Целью данной курсовой работы является анализ современных  тенденций развития, факторов, рисков и основных проблем экономики пассажирских и грузовых перевозок транспортной системы РК.

1. Теоретические основы транспортного комплекса

1.1 Общая характеристика  транспортной системы

Термин «транспорт», происходит от латинского «transporto», что  значит «переношу, перевожу, перемещаю». В этом слове отражаются вещества, предметы и живые объекты в виде грузов и людей (пассажиров). Однако кроме изначального смысла этот термин стал употребляться и в других значениях. Так, в определенном контексте под словом «транспорт» понимают:

1) отрасль народного  хозяйства, имеющую своим назначением  перевозку грузов и пассажиров.

2) собственно  процесс перемещения груза или  людей (пассажиров) в пространстве, который чаще обозначается словом  «транспортировка». 

3) комплекс технических средств, обеспечивающих процесс передвижения материальной продукции и людей.

4) поток транспортных  единиц, движущийся по водному  пути, по улице или дороге.

5) отдельную  партию груза, следующую в определенный  пункт назначения и конкретный  адрес.

В основном этот термин используется большей частью в первом и втором значениях.

От базового слова «транспорт» образовано достаточно много производных терминов и  понятий, часть из которых требует  толкования.

Транспортная  система - комплекс различных видов  транспорта, находящихся в зависимости и взаимодействии при выполнении перевозок. Обычно термин «транспортная система» употребляется применительно к государству, региону или крупному городу.

В настоящее  время в состав транспортной системы  обычно включают следующие виды транспорта: железнодорожный, морской, речной, автомобильный, воздушный, трубопроводный, который включает нефтепроводы, и газопроводы.

Элементами  транспортной системы являются также: городской транспорт, представляющий собой комплекс разных видов транспорта (метрополитен, трамвай, троллейбус, автобус и другие), функционирующих обособленно в различных городах, а также промышленный транспорт, к которому относятся все виды транспорта, обслуживающего непосредственно внутренние нужды собственно промышленных, строительных, торговых и других предприятий и организаций. Понятия промышленный и городской транспорт собирательные поскольку и промышленный и городской транспорт не существует как единое взаимосвязанное хозяйство в масштабе страны в технологическом и административно-организационном отношениях. На каждом крупном предприятии и в каждом городе внутрипроизводственный и собственно городской транспорт действуют независимо от подобных видов транспорта, находящихся на других предприятиях и в других городах.

Насчитывается 6 основных современных видов транспорта: железнодорожный, автодорожный, морской, внутренний водный (речной, озерной), воздушный  и трубопроводный.

Разные виды транспорта пользуются различными естественными  или искусственно сооруженными путями сообщения. К последним относятся железные и автомобильные дороги, трубопроводы, морские и внутренние судоходные каналы, а также значительная часть улучшенных речных путей.

Наряду с  делением транспорта на виды немаловажное значение имеет также подразделение транспортных предприятий и их работы по характеру обслуживаемых связей, т.е. по видам сообщения. Так, различают международные и внутригосударственные сообщения, делящиеся, в свою очередь, на межрайонные, внутрирайонные и местные, междугородные и внутригородские сообщения.

Ни один вид  транспорта не ограничивает обслуживанием  исключительно международных или  внутренних, междугородних или внутригородских  сообщений. Можно говорить лишь о  преобладающим использовании того или другого вида транспорта для  определенного вида сообщения. Морской транспорт применяется в основном в международных перевозках, но и в значительной степени и во внутренних - в каботаже. Для всех других видов транспорта основными являются внутренние сообщения, при этом транспорт широко используется для внутригородских и пригородных перевозок.

В РК представлены все основные виды транспорта: железнодорожный, автомобильный, авиационный, трубопроводный, речной и морской.

Транспортный  комплекс - сложная межотраслевая  система, занимающая ключевое положение в территориальной организации производительных сил. Экономико-географическое изучение транспорта направлено на раскрытие территориальных особенностей функционирования транспортной системы. При этом особое значение имеет оценка транспортно-географического положения как отдельных элементов транспортной системы, так и различных народно-хозяйственных объектов, взаимодействующих между собой с помощью транспорта.

В составе транспортной системы каждый вид транспорта имеет  свои рациональные сферы применения, зависящие прежде всего от уровня эксплуатационных расходов, необходимых капиталовложений, удельного расхода топлива и энергии, мощностей грузовых и пассажирских потоков, дальности перевозки, рода грузов. Например, железнодорожный транспорт осуществляет перевозки массовых грузов, морской - межконтинентальные перевозки на большие расстояния, а также большим и малым каботажем.

В последнее  время доля железнодорожного транспорта Казахстана в общем грузообороте снизилась, но он сохраняет свое ведущее  значение в транспортном комплексе страны, что обусловлено в первую очередь его технико-экономическими преимуществами перед другими видами наземного транспорта и соответствием главных магистралей основным транспортно-экономическим связям: водные пути далеко не везде совпадают с ними.

Кроме того, зима приостанавливает навигацию на многих речных и морских путях на длительный срок. Сокращение удельного веса речного  транспорта в грузообороте республики объясняется прежде всего наличием других, более эффективных видов транспорта - трубопроводного и автомобильного. Распад СССР и расширение международных экономических связей привели к росту международных экономических связей и соответственно к увеличению доли морского транспорта в грузо- и пассажирообороте.

Все больше возрастает роль трубопроводного транспорта, однако он остается узкоспециализированным, осуществляющим перекачку сырой нефти, продуктов ее переработки и природного газа.

Железнодорожный транспорт уступает по пассажирообороту автотранспорту. Особенно велик удельный вес автотранспорта во внутригородских перевозках. Усиление его роли закономерно, т.к. большая часть пассажирских перевозок приходится на маршруты между населенными пунктами, не имеющих прямой железнодорожной связи. В направлениях, параллельных железнодорожным линиям автобусами перевозится ј всех пассажиров. На воздушный транспорт в общих пассажирских перевозках приходится менее 1%, но исключительно большая их дальность выдвинула его на 3 место среди всех видов транспорта по объему пассажирооборота.

Развитие транспортной отрасли является одной из приоритетных задач экономической политики РК. С эффективным развитием транспорта связано полноценное функционирование всей экономической системы, интеграция Казахстана в мировую экономику, стабильное социально-экономическое положение страны.

Одной из главных задач  транспортной отрасли является поиск  оптимальных структур управления, направленных на выведение транспорта республики на новые горизонты развития.

1.2 Роль транспорта  в развитии национальной экономики

Транспортный  комплекс Казахстана представлен всеми  видами транспорта: железнодорожным, автомобильным, трубопроводным (нефте – и газопроводы, водоводы), а также водным (речным и морским) и воздушным. Соответственно транспортная инфраструктура республики содержит сеть автомобильных и железных дорог, речные судоходные пути, многочисленные объекты транспортной инфраструктуры, как то: вокзалы и станции, аэропорты, сервисные предприятия и службы, обеспечивающие ремонт транспортных средств, услуги для работников транспорта и пассажиров.

Каждый вид  транспорта в Казахстане имеет свою сферу выгодного применения в зависимости от характера перевозимых грузов и дальности перевозки. В структуре транспортного комплекса железнодорожный транспорт является наиболее распространенным. Казахстанские железные дороги обеспечивают большую часть грузооборота (более 70%) и 10% пассажиропотока страны. Однако автотранспорт постепенно наращивает потенциал и имеет долю общего грузооборота более 20%.

В сельских и  отдаленных, труднодоступных регионах республики до настоящего времени используется гужевой транспорт (лошади, ослы и верблюды в качестве транспортного средства). Такой транспорт имеет значение только в экономике конкретных домохозяйств, практикующих этот вид транспортировки грузов, либо в экономике хозяйствующих субъектов, занятых в сельском и лесном хозяйстве, туризме, спасательных работах в труднодоступных, горных, пустынных и лесных местностях.

Основными экономическими показателями развития транспорта,учитываемыми Агентством по статистике РК, являются: валовая добавленная стоимость (ВДС), инвестиции в основной капитал, численность занятых, среднемесячная заработная плата работников транспорта. Масштаб и эффективность деятельности отрасли характеризуют данные о перевозках грузов и пассажиров, протяженности транспортных путей

Транспорт Казахстана неравномерно развит по территории республики и потому анализ ситуации в конкретных регионах в сравнении с положением по республике в целом или с другими регионами имеет немалое значение. Основными региональными особенностями развития транспорта являются слабая обеспеченность транспортной инфраструктурой сельских территорий и территорий с малой плотностью населения (Западный и Центральный Казахстан).

Масштаб и уровень  развития транспортной отрасли Казахстана характеризуется следующими основными параметрами. Транспортно-коммуникационный комплекс Казахстана имеет долю в ВВП страны на уровне 11%. Однако чистая доля транспорта в ВВП на протяжении 2006-2010 годов имела некоторую тенденцию к снижению (с 9,3 до 7,9%), что объясняется в наибольшей мере воздействием экономического кризиса, а также недостаточной эффективностью работы отрасли. На снижение доли транспорта в ВВП оказывает влияние деятельность неформального транспортного сектора, результаты которой учитываются Агентством РК по статистике не в полной мере. В настоящее время в Казахстане реализуется 58 проектов, направленных на увеличение основных показателей транспортно-коммуникационного комплекса, которые позволят увеличить валовую добавленную стоимость (ВДС) по транспорту к 2015 году на 63%.

В транспортной отрасли Казахстана занято 580 тыс. человек (7% экономически активного населения). В структуре занятых работников транспортной отрасли Казахстана 93% являются постоянными работниками, 78% занятых имеют возраст 25-54 года. При этом численность наемных работников составляет менее 50% общей численности занятых в отрасли. То есть транспорт Казахстана представляет собой отрасль с высоким уровнем занятости индивидуальных предпринимателей – физических лиц. Основная их доля работает в автоперевозках грузов и пассажиров. Также необходимо отметить, что преимущественная часть индивидуальных предпринимателей занята неформально.

Уровень заработной платы работников транспорта превышает среднереспубликанский уровень. В 2006 году размер превышения составлял 40%, в 2010 году – 23%, т.е. имеет место некоторая тенденция снижения престижности отрасли по размеру заработной платы в структуре экономики. Объясняется данная тенденция, как влиянием экономического кризиса, так и деятельностью неформального сектора автомобильных перевозок, в котором на современном этапе имеется высокий уровень конкуренции и избыточное предложение транспортных услуг населению и бизнес сектору. Такая рыночная ситуация влияет на некоторое относительное понижение стоимости транспортных услуг и размеров зарплаты. Высокая стоимость энергоносителей, постоянно растущая в структуре стоимости транспортных услуг, также вносит вклад в относительное снижение уровней зарплат транспортников по сравнению с другими отраслями экономики. Тем не менее, в 2010 году уровень номинальной зарплаты на транспорте возрос на 15% по сравнению с 2009 годом, а уровень реальной зарплаты – на 7,4%. Данные показатели подтверждают эффективность отрасли с точки зрения обеспечения работникам, занятым в отрасли, растущего благосостояния семей. Необходимо также отметить, что международные сравнения зарплаты транспортников Казахстана на постсоветском пространстве показывают, что казахстанские показатели имеют второе место по уровню зарплат после России.

Развитие транспортной инфраструктуры республики по состоянию на 1 января 2011 года по данным Агентства РК по статистике характеризуется следующими показателями: транспортная сеть общего пользования Казахстана состояла из 15,0 тыс. км железных дорог; 96,0 тыс. км автомобильных дорог; 4,1 тыс. км внутренних водных судоходных путей; 318,6 км троллейбусных и трамвайных путей; 20,2 тыс. км магистральных трубопроводов.

Объем перевозок  грузов всеми видами транспорта составил в 2010 году 2439,4 млн. тонн, что на 16,0% больше объема 2009 года. Перевозки пассажиров за 2010 год увеличились на 11,7% и составили 13186,5 млн. человек.

Стоимость основных фондов транспортного комплекса составляет 11% общей стоимости основных фондов страны. Динамика воспроизводства основных фондов в отрасли «Транспорт» сходна с динамикой обновления основных фондов в промышленности. Степень износа основных фондов, по мере освоения объема инвестиций в основной капитал, снижается.

2. Анализ грузовых и пассажирских перевозок в РК на современном этапе

2.1 Основные результаты деятельности транспорта в 2009-2011 годах

Динамика перевозки  грузов и пассажиров в Казахстане имеет за последние годы тенденцию к росту, не смотря на глобальный экономический кризис, серьезно повлиявший на увеличение объема транзитных перевозок и рост экспортных поставок повлияли на формирование этой благоприятной тенденции. В решении задачи посткризисного развития экономики Казахстана и ее стабилизации транспортный комплекс играет важную роль. Степень интенсификации взаимодействия транспорта с другими отраслями и секторами экономики страны с начала кризиса определяется опережающими темпами развития транспортной отрасли.

Объем перевозок грузов в 2010 году по сравнению с 2003 годом увеличился в 1,4 раза, перевозок пассажиров – почти в 1,5 раза. Также в 1,5 раза увеличилась пропускная способность железных дорог, построено около 740 км новых железных дорог, что позволило сократить более чем на 700 км расстояние перевозок внутри страны и сократить заезд на территорию соседних государств. В республике отремонтировано около 39 тыс. км автодорог, проведена реконструкция большинства аэропортов, увеличены мощности морских портов.

Рисунок 1- Динамика перевозки грузов и пассажиров в Казахстане в 2003-2010 годах

Чрезвычайная  неравномерность рентабельности по годам вызвана влиянием экономического кризиса и характерна для всех видов транспорта. Наибольший уровень рентабельности имеет трубопроводный транспорт, наименьшие уровни характерны для автомобильного, речного и воздушного транспорта. Приведенные показатели свидетельствуют, что транспортная отрасль Казахстана, не смотря на некоторые достигнутые успехи, не отличается пока стабильностью и устойчивостью деятельности, а потому нуждается в координации регулирования и поддержке развития.

На уровень  рентабельности отрасли в значительной степени влияет размер и обоснованность тарифов на транспортные услуги. В рассматриваемом периоде постоянный рост тарифов на грузоперевозки происходил в железнодорожном транспорте. Тарифы на другие виды транспорта были более стабильны. В 2010 году резко (на 32,5%) вырос индекс грузоперевозок внутренним водным транспортом.

При сохранении тарифов и малой прибыльности отрасли, уровень рентабельности водного транспорта упал в 2010 году до – 178,3%.

Тарифная политика в области транспортных услуг в региональном разрезе характеризуется определенной стабильностью. Тем не менее, в период с 2003 по 2010 год изменения в тарифах на перевозку грузов всеми видами транспорта произошли во всех регионах. Уровень прироста тарифов зависел от специфики грузовых перевозок, масштаба грузовых потоков, а также нарастал по мере увеличения производства продукции в регионе. Однако необходимо отметить, что изменения тарифной политики в отрасли не оказывают значимого влияния на темпы роста перевозок, что обусловлено доминирующей ролью транспорта в доставке продукции на рынки потребления в связи со сложившейся структурой территориального размещения производства и потребления продукции. В целом транспорт играет ведущую роль в поддержании уровня социально-экономического развития регионов. Обширная тема данной работы не может охватить всех аспектов развития транспортной системы РК. Для примера нами взят анализ железнодорожного транспорта РК

2.2 Динамика грузовых и пассажирских перевозок в РК

Эксплуатационная  длина железных дорог Казахстана составляет 14,3 тысяч км (в том  числе двухпутных линий - 4,8 тысяч  км (34 %), электрифицированных линий - 4,1 тысяч км (29 %), плотность - 5,5 км на 1000 квадратных км, грузонапряженность - 24,2 миллионов тонно-км на км.

Таблица 1- Основные производственно-экономические показатели 
акционерного общества «Национальная компания 
«Қазақстан темiр жолы»

Доля железнодорожного транспорта в общем грузообороте и пассажирообороте страны составляет около 60 %, при этом его доля в доходах от перевозок всеми видами транспорта составляет 20 %.

При реализации реформ на железнодорожном транспорте в течение последних 10 лет были определены следующие цели:

1) адаптация  железнодорожного транспорта к  рынку при условии сохранения  государственного контроля над  магистральной железнодорожной  сетью (далее - МЖС);

2) обеспечение  доступности, эффективности, безопасности  и качества услуг железнодорожного транспорта за счет развития конкуренции в перевозочной и обеспечивающей деятельности;

3) создание институциональных  условий для вовлечения частной  инициативы и инвестиций в  отрасль;

4) развитие импортозамещающей  производственной базы железнодорожного транспорта.

В ходе реформы  железнодорожной отрасли Республики Казахстан были достигнуты следующие  промежуточные результаты:

1) выделены непрофильные  виды хозяйственной деятельности  и социально-бытовые активы, такие  как школы и больницы, и переданы местным органам власти;

2) выделены ремонтные  предприятия в конкурентный сектор; 
3) осуществлено организационное и финансовое разделение пассажирских и грузовых перевозок. Начато частичное государственное субсидирование пассажирских перевозок.

Парк локомотивов насчитывает 1748 локомотивов, в том числе 578 электровозов, 1141 тепловоз и 29 паровозов. Состояние локомотивного парка характеризуется высоким износом, достигающим 72 %. Более 37 % парка локомотивов эксплуатируется с нормативным перепробегом, а 50 % парка достигли завершения срока службы.

В 2011 году общий парк грузовых вагонов РК составляет 94 348 единиц, из них 59 381 единица или 63 % являются инвентарными, а 34 967 единиц или 37 % собственными. Доля эксплуатируемого парка в общем количестве инвентарных вагонов составляет 75 % (44 563 единицы). За период с 2002 года общий парк грузовых вагонов РК увеличился на 6 633 вагона или на 7 % (с учетом выбытия и восполнения). При этом парк грузовых вагонов независимых собственников возрос почти в 3 раза и увеличился более чем на 24 тысячи вагонов.

Основной проблемой  инвентарного парка грузовых вагонов  является его высокий износ, достигающий 72 %.

Отсутствие  ценового регулирования на услуги по предоставлению грузовых вагонов собственников  грузовых вагонов создает благоприятные условия для обновления подвижного состава. Так, в структуре парка собственников грузовых вагонов, насчитывающего 34 967 вагонов, доля вагонов со сроком эксплуатации более 20 лет составляет только 30 %. 
Б 2009 году парк вагонов, предназначенных для перевозки пассажиров, составил 1 833 единицы. При нормативном сроке службы пассажирских вагонов в 28 лет на сегодняшний день средний возраст казахстанских вагонов составляет 21 год. Из 155 вагонов инвентарного парка электропоездов - 90 вагонов находятся в рабочем парке, в течение следующих 5 лет подлежит списанию еще 70 вагонов электропоездов. Уровень износа парка электропоездов в настоящее время превышает 90 %. 
В настоящее время в республике железнодорожные пассажирские перевозки в межобластных сообщениях осуществляют государственные и частные компании по государственному социальному заказу на конкурсной основе с выделением субсидий.

В конкурентной модели отрасли компаниям, осуществляющим пассажирские перевозки, необходим  полный контроль и ответственность за обновление активов, задействованных в перевозочном процессе, а именно вагонов и локомотивов.