Транспортно-грузовые системы. 3

Введение.

Одной из важных задач железнодорожного транспорта России является повышение производительности труда и снижение потребности в рабочей силе за счет внедрения комплексной механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных работ, которые еще остаются трудоемкими и дорогостоящими.

В новых условиях хозяйствования необходимо обеспечить выход на передовые рубежи научно-технического прогресса, улучшение качества перегрузочной технологии и применяемой техники, высокую эффективность производства, быстрейшее освоение экономических методов руководства, основанных на рыночных методах.

Осуществляется последовательный переход от создания и внедрения отдельных машин, оборудования, приборов и технологических процессов к разработке, производству и массовому использованию высокоэффективных их систем, а также к современным методам организации труда и управления в соответствии с требованиями научно-технического прогресса.

На железнодорожном транспорте погрузочно-разгрузочные работы в основном выполняются механизированными дистанциями погрузочно-разгрузочных работ (МД).

Около 28% парка подъемно-транспортных машин составляют авто- и электропогрузчики, козловые и мостовые краны охватывают до 22% парка. Применение кранов особенно эффективно на контейнерных площадках и для перегрузки тяжеловесных грузов. Находят использование автомобильные передвижные краны, ковшовые погрузчики, экскаваторы, бульдозеры, краны на железнодорожном ходу, фронтальные погрузчики и с боковым выдвижным грузоподъемником для перемещения большегрузных контейнеров.

Постоянно возрастает парк подъемно-транспортных машин с дистанционным и программным управлением.

Простейшие роботы-автостропы и спредеры позволяют автоматизировать процесс захвата и освобождения грузов и исключить опасный и тяжелый труд стропальщиков. В сочетании с компьютерной техникой эти системы образуют весьма  эффективный автоматизированный процесс перегрузки, регистрации, учета, оформ­ления документации на всех этапах транспортного процесса.

Применение специализированного подвижного состава для пе­ревозки угля, руды, цемента, минеральных удобрений, зерна, дру­гих грузов позволяет повысить эффективность погрузочно-разгрузочных операций и ускорить оборот вагонов.

Существенно возросла номенклатура отечественных и зарубежных специальных контейнеров, другой тары, позволяющей полностью ме­ханизировать процесс, улучшить сохранность транспортируемых грузов.

При развитии рыночной экономики парк перегрузочных машин, оборудования, систем управления пополнился зарубежным обору­дованием, включая компьютеризированные технологии, хотя эта тех­ника, как правило, дороже отечественной.

Основные направления научных исследований в области совер­шенствования комплексной механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных, транспортных, складских (ПРТС) работ на же­лезнодорожном транспорте предусмотрены 5 программами.

• Повышение безопасности движения поездов.

• Информатизация железнодорожного транспорта.

•              Совершенствование маркетинговой политики транспортного об­служивания.

•              Программа охраны труда на железнодорожном транспорте.

    •              Экологическая программа (обеспечение охраны окружающей сре­ды при выполнении различного вила перегрузочных и транспортных работ).

1.      Технология погрузочно-разгрузочных работ с заданными грузами.

     1.1 Типовые схемы комплексной механизации и автоматизации для тарно-штучных грузов.

Тарно-штучные грузы на железнодорожном транспорте пере­возят повагонными и мелкими отправками. Правильное размеще­ние их в вагонах и складах улучшает использование подвижного состава, сокращает его простой под грузовыми операциями, сни­жает потребность в складской площади, создает условия для ра­ционального применения погрузочно-разгрузочных машин и по­вышения производительности труда. Грузы в складах размещают по указанию приемосдатчика. который при выборе места учитыва­ет свойства (особенности) грузов и специализацию складских по­мещений. Так, легкогорючие грузы (ткань, хлопок и др.) укладыва­ют отдельно, при хранении на платформах их укрывают брезентом.

Грузовые места обычно укладывают в ряды, стопы и штабеля, Стопа представляет собой правильной формы вертикальную ук­ладку отдельных тарно-упаковочных мест, в которой каждое верх­нее место совпадает с лежащим ниже.

Рядом называют несколько стоп, уложенных одна к другой. Ширину ряда ограничивает размер одного места. Штабель — несколько рядов по ширине. Упакованные грузовые места, находя­щиеся в одном горизонтальном слое штабеля, называют ярусом. Грузы укладывают в штабеля непосредственно на полу складского помещения, поддонах или стеллажах. В штабелях хранят, как пра­вило, все тарные грузы (кипы, мешки, ящики, бочки и др.).

Большинство тарно-штучных грузов целесообразно перевозить пакетами. Под транспортным пакетом понимают укруп­ненную грузовую единицу (грузовое место), сформированную из более мелких (не менее двух) в транспортной таре (мешки, ящики, тюки), на поддонах или без них, обеспечивающую в процессе перемещения и хра­нения возможность механизированной перегрузки вилочными погруз­чиками, кранами или другими подъемно-транспортными машинами, а также сохранность грузов. В пакет укладывают, как правило, одно­родные грузы в одинаковой упаковке, следующие в адрес одного полу­чателя.

Широкое внедрение пакетных перевозок тарно-штучных грузов позволяет в целом по стране сократить затраты на погрузочно-разгрузочные работы в 2-3 раза; в 1.5-2 раза улучшить использование складских площадей за счет повышения высоты складирования; в 2-3 раза сократить простой транспортных средств под грузовыми операциями; на 25—30% увеличить перерабатывающую способность фронтов погрузки и выгрузки и ускорить доставку груза за счет это­го на 5—10%; на 20—25% уменьшить потребность в материалах на изготовление тары и упаковки; в 3-4 раза повысить производитель­ность труда и в 1,5-2 раза снизить их трудоемкость и себестоимость погрузочно-разгрузочных и складских работ; высвободить значитель­ное число рабочих для работы в других отраслях народного хозяй­ства; улучшить товарный вид продукции, обеспечить ее сохранность, облегчить учет, поднять культуру производства. Поэтому организа­ция пакетных перевозок тарно-штучных грузов имеет важное народ­но-хозяйственное значение.

1.1.2       Размещение и крепление рулонов бумаги в вагоне.

Рулоны бумаги диаметром (800 х 50) и (850 х50) мм, шириной от 420 до 1680 мм  размещают в вагонах  с установкой на торец с минимальными зазорами по длине и ширине вагона.
В одном вагоне разрешается размещать не более трех типоразмеров рулонов бумаги.

Для предотвращения повреждения рулонов бумаги в процессе перевозки при взаимодействии с выступающими элементами несъемного оборудования кузова вагона, головками болтов, накладок и т.п. грузоотправитель должен принять меры, указанные в пункте 1.9 настоящей главы.

В междверном пространстве рулоны   бумаги должны быть размещены так, чтобы обеспечивалась возможность их разгрузки с обеих сторон вагона.

При размещении рулонов бумаги в междверном пространстве в три и большее количество ярусов дверные проемы с обеих сторон вагона должны быть ограждены двумя досками сечением не менее 40 х 200 мм, обернутыми упаковочным материалом в два-три слоя. Доски устанавливают на уровне первого-второго и третьего-четвертого ярусов. Концы досок закрепляют на косяках дверных проемов двумя-тремя гвоздями размером не менее  5 х 100 мм. При этом головки гвоздей не должны выступать наружу.   Рулоны бумаги диаметром (85050) мм, шириной 1260 мм в вагоне размещают в два яруса (рисунок  1.1) общим количеством 80-82 рулона.

Рисунок 1.1 -Размещение и крепление рулонов  бумаги диаметром 850 мм, шириной 1260 м

В первом ярусе от торцовых стен вагона рулоны устанавливают на торец, располагая их в три продольных ряда в шахматном порядке вплот­ную друг к другу с отступом от боковых стен вагона на 30-50 мм. До междверного пространства с каждой стороны вагона размещают по шесть рядов рулонов. Всего, таким образом, размещают 36 рулонов. В междверном пространстве в первом ярусе размещают по шесть-восемь рулонов. Всего в первом ярусе размещают 42-44 рулона.

Во втором ярусе рулоны бумаги устанавливают на торец на рулоны первого яруса по шесть рядов с каждой стороны. В междверном пространс­тве во втором ярусе размещают два рулона по оси вагона. Всего во втором ярусе размещают 38 рулонов. Пакетированные тарно-штучные грузы, перерабатываемые поштучно, без поддонов, могут разгружаться и загружаться при помощи электропогрузчиков.

Типовой технологический процесс работы механизированной дис­танции погрузочно-разгрузочных работ рекомендует различные схемы переработки тарно-штучных грузов. Они предусматривают примене­ние малогабаритных погрузчиков (в том числе и с кабельным питани­ем) и автопогрузчиков с различными грузозахватными приспособлени­ями, стандартных поддонов, оснащение складов стеллажами для складирования и хранения мелких отправок.

Рекомендуется следующий порядок выполнения операций с грузами, принятыми к отправке. Бригадир комплексной механизированной брига­ды получает от приемосдатчика указание о выгрузке грузов из автомоби­лей и о месте их складирования. Вагоны под погрузку по участкам рас­станавливают по указанию приемосдатчика с учетом специализации складов по направлениям, возможности подсчета числа принятых мест и наиболее полного использования вместимости склада. Приемосдатчик определяет также очередность и порядок погрузки груза в вагон и сооб­щает комплексной механизированной бригаде о времени подачи порож­них вагонов под погрузку. Бригада приступает к погрузке после опреде­ления приемосдатчиком пригодности вагона в коммерческом отношении.

В процессе погрузки бригада под наблюдением приемосдатчика обеспечивает правильность укладки и крепления груза в соответствии с ут­вержденной схемой погрузки.

При выгрузке тарно-штучных грузов из вагонов и выдаче их на ав­тотранспорт порядок выполнения операций должен быть следующим. К моменту подачи вагонов приемосдатчик определяет место для выг­рузки грузов, устанавливает очередность разгрузки вагонов и знакомит бригаду с планом предстоящей работы.

После коммерческого осмотра расставленных но фронту выгрузки вагонов приемосдатчик снимает пломбы и дает указание бригадиру ком­плексной механизированной бригады приступить к работе. Между рам­пой склада и открытым дверным проемом вагона устанавливается пе­реходной мостик.

Грузы, поступающие в пакетированном виде на поддонах и без под­донов, выгружаются помощью электропогрузчика (автопогрузчика); обо­рудованного вилочным или боковым захватом. При поступлении непакетированных грузов в процессе выгрузки из вагонов грузы укладывают на поддоны, подаваемые электропогруз-чиком внутрь вагона. Число ра­бочих, занятых на укладке грузов, зависит от формы и массы отдель­ных мест грузов.

В процессе выгрузки выполняются указания приемосдатчиков по укладке грузов на складе с соблюдением специальной маркировки. По окончании выгрузки рабочие комплексной бригады очищают кузов ва­гона, сдаваемого приемосдатчику и закрывают двери. На складе пакеты устанавливают в стеллажи или штабеля в 2—3 яруса. С целью лучшего использования складского помещения рекомендуется штабелировать в несколько ярусов, дня чего могут использоваться электропогрузчики с высотой подъема вил до 4,5 м. При установке пакетов в высокие ярусы особое внимание должно быть уделено устойчивости штабеля.

Грузы со склада в автомобиль рабочие комплексной бригады начи­нают грузить по получении разрешения от приемосдатчика. Для по­грузки пакетов в кузова автомобилей склады должны быть оборудова­ны рампами с П-образными вырезами или ступенчатыми рампами и специальными удлиненными переходными мостиками, вводимыми в кузов до его половины. Наиболее эффективным и экономным является прямой вариант работ вагон — автомобиль, для обеспечения которого необходима подача автомобилей по графику.

При погрузке-выгрузке тарно-штучных грузов в вагоны и автомоби­ли должны соблюдаться правила личной и пожарной безопасности, а также условия выполнения работ, гарантирующие сохранность вагонов и грузов. На комплексную механизированную бригаду при переработ­ке тарно-штучных грузов возлагается ответственность за сохранность этих грузов при производстве погрузочно-разгрузочных работ, зак­репление грузов, установку и снятие реквизитов, закрывание бор­тов, дверей и люков подвижного состава.

Вариант 1 (рис.1 ) типовых схем комплексной механизации пере­работки тарно-штучных грузов, перевозимых в крытых вагонах, пре­дусматривает выгрузку из вагона, промежуточное складирование, а за­тем погрузку в автомобили электропогрузчиками. В варианте II выгрузка из вагона, складирование, подача грузов со склада на рампу выполня­ются электропогрузчиками, а погрузка в автомобиль— краном-штабелером. Эти варианты переработки по схеме вагон — склад — автомо­биль предусматривают как напольное, так и стеллажное хранение грузов в складе, а также применение электропогрузчиков с кабельным питани­ем. Типовой технологический цикл работы электропогрузчика при пе­реработке пакетов тарно-штучных грузов массой 300—400 кг: 103с – при дальности перевозки грузов на 32-40м, около 80с – на 20м.

Рис2. Схема комплексной механизации погрузки тарно-штучных грузов, перевозимых в крытых вагонах:

1-склад; 2- рампа; 3- стеллажи; 4-вагон; 5- погрузчик; 6- кран-штабелер.

1.2 Схемы комплексной механизации погрузочно-разгрузочных работ и складских операций с контейнерами.

Для контейнеров в местах их перегрузки с одного вида транспорта на другой, при кратковременном хранении на грузовых дворах дорог, подъездных путях промышленных предприятий, базах материально-тех­нического снабжения и сельхозтехники, портах создаются контейнер­ные пункты со специально открытыми складами— контейнерны­ми площадками.

Железнодорожные контейнерные пункты разделяются на грузовые, грузосортировочные и сортировочные. На грузовых пунк­тах грузят и выгружают местные контейнеры, на грузосортировочных перегружают местные и транзитные контейнеры, а на сортировочных сортируют транзитные контейнеры.

На железных дорогах контейнерные пункты размещают на грузо­вых дворах станций, обслуживающих административные и промыш­ленные центры и предприятия, а также на опорных станциях. Контей­нерные пункты на крупных промышленных предприятиях и базах размещают, как правило, непосредственно на территории предприятия или базы в местах подхода транспортных коммуникаций.

Контейнерные пункты со значительным объемом работы, обеспечи­вающие прием контейнеров от отправителей, выдачу их получателям, а также передачу потока контейнеров с одного вида транспорта на дру­гой, называют контейнерными терминалами.

Технологический процесс работы контейнерных пунктов предус­матривает средства комплексной механизации и порядок погрузки, выгрузки и использования вагонов и автомобилей. Для ускорения гpyзовых операций контейнерные площадки специализируют по отправ­лению и прибытию, а их отдельные участки делят на секции по на­правлениям и станциям назначения. Иногда выделяют секции для крупных отправителей (получателей). Специализация площадки мо­жет быть стабильной или скользящей. Участки размещают вдоль погрузочно-разгручного фронта так, чтобы была возможность выпол­нять сдвоенные операции (выгрузку и погрузку контейнеров), что повышает производительность кранов и сокращает простои ваго­нов и/или автомобилей (автопоездов).

Схемы расстановки контейнеров на площадках при различных ви­дах кранового оборудования приведены в Типовом технологическом процессе работы грузовой станции. Контейнеры на площадке устанав­ливают дверями один к другому комплектами (группами). Между кон­тейнерами должны быть зазоры 0,1 м, между комплектами — 0,6 м.

На площадках предусматриваются противопожарные разрывы через каждые 100 м и поперечные заезды для автомобилей через 19 м при работе мостовых кранов и 40 м в случае кранов на железно­дорожном ходу. Ширина разрывов и проездов 5 м.

Для перегрузки контейнеров в основном применяют козловые и мостовые краны и автопогрузчики.

Все крупнотоннажные контейнеры имеют захватные наугольники специальной конструкции—фитинги (рис. 5.36, в), устанавливаемые на всех углах контейнера. Верхние и нижние фитинги служат для захвата при перегрузке контейнера, а нижние, кроме того, — для крепления контейнеров на подвижном составе. Фитинги имеют от­верстия, в которые вводятся кулачки. После фиксирования их по­воротом в запирающее положение контейнер можно поднимать.

Расстояние между центрами рымов на УКК-2.5 (3) принимают 1100 мм, а УКК-5 — 1420 мм. Рымы располагаются с широкой стороны контей­нера. Расстояние между центрами проемов внизу контейнера для ввода вил погрузчика у обоих типов контейнеров составляет 950 мм. Ширина проема 330 мм и высота 100 мм у обоих типов контейнеров по ГОСТ 18477-79. Дверной проем у контейнеров УКК-2,5 (3) и у УКК-5У составляет 1225 х 2090 и УКК-5 — 1950 мм. При боковом располо­жении дверей ширина должна быть не менее 1980 мм. Расстояние между центрами отверстий фитингов у контейнеров ID, 1С, 1А мас­сой брутто 10, 20, 30 т соответственно на боковых стенках контей­неров 2787, 5883 и 11980 мм, а на торцовых для всех типов —2259 мм. Установлены предельные отклонения между размерами диагоналей по центрам фитингов для боковых стен соответственно 10,13,19 мм и для торцовых всех типов — 10 мм. Ширина проема двери крупнотон­нажного контейнера 2286 мм, высота 2133 мм.

На рис. 5.36. а показано устройство рымов сварной контрукции, на рис. 5.36, о —литой, на рис. 5.36. в — верхних и нижних фитингов, на рис. 5.36, г—отверстий фитингов с боковых плоскостей, на рис. 5.36, д — с верхних и нижних плоскостей.

Возвышение верхних плоскостей фитингов над уровнем поверхнос­ти крыши контейнера должно быть не менее 6 мм, а нижние опорные поверхности фитингов должны находиться от нижних поверхностей про­дольных и поперечных балок нижней рамы не менее 12 мм с отклонени­ем до +5 и -1,5 мм. Это связано с требованием передачи нагрузки на угловые стойки нижнего контейнера от верхних при штабелировании.

Устройство фитингов значительно проще, чем рымов, а наличие раз­личных захватных приспособлений на контейнерах требует изготовле­ния соответствующих захватных устройств для кранов и осложняет их эксплуатацию.

Для перегрузки крупнотоннажных контейнеров применяют специ­альные козловые краны грузоподъемностью на захвате 20, 32 и 40. Та­кие краны выпускают бесконсольными, одноконсольными и двухконсольными с пролетами 16, 20. 25 и 32 м. В зависимости от пролета и грузоподъемности крана установлена следующая длина консо­лей: 4.5; 7,3 и 8,5 м. Номинальные рабочие скорости подъема 8— 12 м/мин.: передвижения тележки и крана — 20—80 м/мин в зави­симости от типа крана, грузоподъемности и пролета. Предусмотрена возможность регулировать скорости движения крана и подъема груза в сторону их снижения.

Высота от уровня головок рельсов до автоматического захвата кон­тейнера принята 8.5 или 11,5 м в зависимости от условий штабели­рования контейнеров на складе. У консольных козловых кранов при пролете 20 м ширина просвета между опорами установлена 8,5 м и свыше 20 м — 14,5 м; установочные скорости — 1.2; 3; 5 и 10 м/мин.

Для перегрузки крупнотоннажных контейнеров применяется двух-консольный козловой кран КК-20 грузоподъемностью на крюке 25 т, а на захвате — 20 т. Привод механизма подъема позволяет поднимать груженые контейнеры со скоростью 12 м/мин. При установке контей­нера обеспечивается доводочная скорость 3 м/мин. Скорость передви­жения тележки 40 м/мин, доводочная— Юм/мин. Масса крана 96 т.

Козловой кран, разработанный во ВНИИПТмаше, имеет грузоподъ­емность на захвате 32 т. Он оборудован тележкой со специальной запа-совкой канатов против раскачивания и закручивания, на которых подве­шен захват. Скорость подъема груза 12 м/мин. доводочная — 1,2 м/мин передвижения тележки — 50 и 5 м/мин, моста — 63 и 6,3 м/мин. масса крана 130 т.

При перегрузке кранами крупнотоннажных контейнеров применя­ются манипуляторы-захваты (спредеры) с жесткой рамой для одного типоразмера контейнеров (рис. 5.39, а), а для нескольких типоразме­ров — с раздвижной (телескопической) рамой (рис. 5.39, о).

У спредеров с жесткой рамой запирающие кулачки, вводимые в фи­тинги при перегрузке, и центрирующие лапы имеют постоянное фик­сированное положение, у спредеров с раздвижной - захватные кулач­ки и центрирующие лапы расположены на раздвижных каретках и их положение фиксируется в соответствии с типоразмерами перегружае­мых контейнеров.

Для перегрузки крупнотоннажных контейнеров массой брутто 10, 20 и 30 т используют автоматический контейнерный захват, предназначенный для оснащения специального козлового крана грузоподъемностью 32 т. Захват крепится к грузоподъемному механизму крана на канатах с помо­щью полиспастной системы, состоит из трех жестких рам. На верхней боковой раме установлены механизмы демпфирования груза, механизм вращения с опорно-поворотным шариковым устройством и узлы зак­репления канатов. Средняя захватная рама крепится к боковой с помо­щью пальцев. На средней захватной рамс по углам установлены четыре захватные головки с поворотными кулачками, четыре жесткие направ­ляющие для центрирования захвата. Вторая захватная рама балочной сварной конструкции предназначена для работы с крупнотоннажными контейнерами массой брутто 30 т. Она имеет по углам четыре захват­ные головки, четыре центрирующие лапы, собственную гидронасос­ную систему с аппаратурой, восемь фитингов для присоединения к сред­ней захватной раме и конечный выключатель с грузиком для автоматического перевода механизма подъема на посадочную скорость присоприкосновении грузика с контейнером. Подача электроэнергии осуществляется гибким кабелем со штепсельным соединением. Каждая центрирующая лапа имеет индивидуальный привод, который устанав­ливается на крышке захваткой головки. Подъем и опускание лап осу­ществляются с помощью гидроцилиндра.

Для контейнерных пунктов железных дорог принят унифицирован­ный захват (спредер) РПЧ. Он состоит из двух жестких рам, одна из которых предназначена для перегрузки контейнеров массой 20 т, а дру­гая— 30 т. Для перегрузки контейнеров массой 30 т первая рама уста­навливается на вторую и соединяется с ней с помощью поворотных кулачков. Спредер предназначен для использования с козловыми кра­нами КК-20. К-305Н и краном грузоподъемностью 30,5 т.

Раздвижной спредер конструкции ВНИИПТмаша состоит из рамы, подвешенной на четырех блоках. На раме установлена поворотная плат­форма с приводом, обеспечивающим частоту вращения 1 об./мин.

Поворотная часть спредера состоит из телескопической рамы, по которой перемещаются каретки с захватными балками. Они снабжены запорными замками с кулачками, вводимыми в фитинги контейнеров, и центрирующими лапами. Время раздвижки рамы составляет 5 с. Об­щая мощность привода захвата 12 кВт. Управление спредерами дистан­ционное из кабины машиниста.

Привод запорных устройств электрический, пневматический или гидравлический. Кулачки, введенные в фитинги, замыкаются на вре­мя перегрузки контейнера. Ни один из четырех кулачков не может от­крыться или запереться раздельно, прежде чем они все займут фикси­рованные положения, после чего загорается лампочка на раме спредера или в кабине машиниста, что служит машинисту сигналом о возмож­ности подъема контейнера. С началом подъема контейнера все кулач­ки запираются таким образом, что их нельзя открыть случайно. Блоки­ровочное устройство исключает подъем контейнера при неправильном его захвате.

Время перегрузки контейнера спредером занимает примерно 15 с.

За рубежом встречаются краны с жесткой подвеской спредера на по­воротной колонне тележки опорного типа. Поднимаемый контейнер может быть повернут в горизонтальной плоскости в любое положение. Устройство жесткой связи увеличивает его массу.

На рис. 5.40 показан отечественный портальный погрузчик-автокон­тейнеровоз 7801 Львовского завода. Он состоит из портала, опирающе­гося на пневмоколеса. Дизельный двигатель и коробка передач уста­новлены на верхней площадке погрузчика, который может захватывать, поднимать и транспортировать контейнер грузоподъемностью 20 т. Он обеспечивает двухъярусное штабелирование контейнеров, погрузку и выгрузку их с автомобильного подвижного состава.

При выполнении операций с крупнотоннажными контейнерами не допускается переносить их над кабинами автомобилей, а погрузка в автомобили выполняется в отсутствие людей в кабине.

Все погрузочно-разгрузочные операции выполняет бригада крана под руководством приемосдатчика, который к моменту окончания подачи гонов на контейнерный пункт имеет план обработки контейнеров в каждой подаче в целом и для каждого крана в отдельности. Машинист крана по указаниям приемосдатчика, передаваемым по радио или индуктивной связи, выполняет захват контейнеров, перемещение их и установку в указанном месте на площадку или в кузов автомобиля.

При выгрузке контейнеров из вагона на площадку машинист крана считывает визуально и передает голосом по связи приемосдатчику инвентарный номер контейнера и координаты места, на котором он поставлен. Эту информацию переносят в накладную на соответствующий прибывший контейнер.

При выгрузке контейнеров с автомобиля машинист крана передает приемосдатчику информацию таким же способом и такого же содер­жания, которую последний заносит в накладную на соответствующий отправляемый контейнер. При погрузке контейнеров с площадки на автомобиль приемосдатчик, пользуясь информацией, имеющихся в на­кладных, передает машинисту крана координаты места, с которого сле­дует взять контейнер, а также инвентарный номер контейнера. Маши­нист крана сверяет названный приемосдатчиком номер контейнера с фактическим. При погрузке контейнеров в вагоны приемосдатчик со­ставляет в двух экземплярах план погрузки, в котором указывает порядковый номер вагона в подаче, станцию назначения вагона, инвен­тарный номер контейнера и номер позиции его на контейнерной площадке. Один экземпляр приемосдатчик отдает машинисту крана, а другой оставляет у себя.

Пользуясь полученными данными, машинист крана находит требуе­мый контейнер и осуществляет его погрузку в вагон. Одновременно он передает голосом по связи приемосдатчику инвентарный номер погру­жаемого контейнера, который приемосдатчик сверяете номером, ука­занным в плане.

При оборудовании кранов и контейнерной площадки устройствами идентификации положения кранов голосом по связи передается только инвентарный номер контейнера, а координаты места его установки автоматически высвечиваются на табло в кабине машиниста крана и на дисплее приемосдатчика.

Погрузку и выгрузку контейнеров следует максимально выполнять по прямому варианту вагон — автомобиль, автомобиль — вагон. Со­кращение холостых пробегов крана достигается чередованием опера­ций по выгрузке контейнеров из вагонов и автомобилей с операциями Погрузки контейнеров в вагоны и автомобили (сдвоенные операции). При поступлении на контейнерный пункт груженых вагонов с местны­ми и транзитными контейнерами сначала из каждого вагона выгружа­ют часть местных или некомплектующихся транзитных контейнеров дан­ной подачи. Затем переставляют транзитные контейнеры с вагона на вагон и выгружают оставшиеся местные, а также некомплектующиеся транзитные контейнеры данной подачи и погружают в вагоны до пол­ных комлектов контейнерами, находящимися на площадке.

Информация о завезенных контейнерах на контейнерный пункт вводится оператором в ЭВМ, которая составляет план работы кра­нов по перегрузке контейнеров, а также выдает для водителя-экспе­дитора наряд на вывоз очередных контейнеров. Выработанные ЭВМ команды передаются на табло машинистам кранов и для контроля на дисплей приемосдатчику. При вывозе контейнеров с контейнер­ного пункта их номера также вводятся в ЭВМ с дисплея, установ­ленного на выезде с территории контейнерного пункта. Работа всех операторов ведется в диалоговом режиме.