Транспортное обеспечение

Содержание 

Введение

     Актуальность  темы, касающейся развития мировых морских транспортных коридоров в России, обусловлена  тем, что экономический подъем и переход экономики страны на инновационный путь развития невозможен без развития транспортного комплекса страны в целом и одного из его ключевых элементов – морских портов.

     Выполняя  значительную часть внешнеторговых перевозок, морской транспорт выступает  в роли инструмента экономического и политического влияния России на международной арене.

     Кроме того, актуальными являются вопросы, касающиеся обеспечения транспортной безопасности.

     В прошедшем году увеличилось число  террористических атак на транспорте: 29 марта произошли взрывы в Московском метро, теракты на железнодорожном  транспорте. А в январе уже этого  года – теракт в аэропорту Домодедово. Погибли ни в чем неповинные люди.

     Президент РФ определил террористическую угрозу как основную проблему 21 века и поставил задачу усиления контртеррористической  деятельности. Во исполнение этих поручений  была разработана Комплексная программа  обеспечения безопасности населения на транспорте. Росморречфлот в числе других подведомственных Минтрансу России агентств и служб приступил к ее реализации.

     2010 год стал стартовым для реализации  «Комплексной программы обеспечения  безопасности населения на транспорте»,  программные мероприятия которой должны быть завершены до 1 января 2014 года.

     Благодаря внедрению комплексов инженерно-технических  средств и систем обеспечения  транспортной безопасности станет возможным  осуществление круглосуточного  мониторинга состояния систем объекта транспортной инфраструктуры, включая  подсистему интеллектуальной обработки и анализа видеоизображения.

     О транзитном потенциале России, о его  географических особенностях, о создании различных условий для освоения этого потенциала написано много  научных работ, издано распоряжений и документов, прочитано докладов, напечатано публицистических материалов. Но состояние транзитных перевозок через территорию Российской Федерации по-прежнему оставляет желать лучшего.

     Если  суммировать эти условия, то можно  сказать, что транзита мы не увидим до тех пор, пока не гармонизируем транспортное законодательство, не разовьем транспортную инфраструктуру, не создадим конкурентоспособных условий, не предложим высококачественный сервис и т.п.

     Объект  исследования - транспортные коридоры.

     Предмет - мировые морские транспортные коридоры в России.

     Цель  курсовой работы - проанализировать развитие мировых морских транспортных коридоров  в России.

     В связи с чем поставлены следующие  задачи:

• рассмотреть понятие и история развития международных транспортных коридоров;
• рассмотреть систему международных транспортных коридоров;
• показать задачи формирования МТК;
• проанализировать факторы спроса на морские перевозки;
• проанализировать показатели морских перевозок;
• рассмотреть перспективы развития международных транспортных коридоров.

     Представленная  курсовая работа состоит из введения, трех глав, заключения, библиографического списка. 

1. Роль международных  транспортных коридоров  в транспортном  комплексе страны

1.1. Понятие и история  развития международных транспортных коридоров

     Согласно  определению КВТ ЕЭК ООН: "Транспортный коридор - это часть национальной или международной транспортной системы, которая обеспечивает значительные международные грузовые и пассажирские перевозки между отдельными географическими районами, включает в себя подвижной состав и стационарные устройства всех видов транспорта, работающих на данном направлении, а так же совокупность технологических, организационно-правовых условий осуществления этих перевозок" [19, с.155].

     Переход к системам транспортных коридоров  осуществлялся постепенно. Из краткого исторического обзора мероприятий  по формированию транспортных коридоров (табл.1) видно, что это долгий процесс, имеющий тенденции к расширению участников, внедрению национальных транспортных сетей в общемировые с выработкой определенных принципов по финансированию, развитию технологий работы в системе транспортных коридоров, введению в эту систему новых проектов и т.д.

     Таблица 1

     Обзор мероприятий по формированию транспортных коридоров

     [19, с.155-157].

1.2. Система международных транспортных коридоров

     Система МТК (рис.1) на территории России включает в себя два евроазиатских коридора ("Север - Юг" и "Транссиб"), Северный морской путь, панъевропейские транспортные коридоры №№ 1, 2 и 9, а также коридоры, связывающие северо-восточные провинции Китая через российские морские порты Приморского края с портами стран Азиатско-тихоокеанского региона.

     Каждому из коридоров присвоено собственное  обозначение:

• коридор "Север - Юг" (страны Восточной, Центральной Европы и Скандинавии - европейская часть Российской Федерации - Каспийское море - Иран - Индия, Пакистан и др.) - NS;
• коридор "Транссиб" (Центральная Европа - Москва - Екатеринбург - Красноярск - Хабаровск - Владивосток/Находка и система его ответвлений (на Санкт-Петербург, Киев, Новороссийск, Казахстан, Монголию, Китай и Корею); на территории России и сопредельных стран сопрягается с общеевропейскими коридорами №№ 2, 3 и 9) - TS;
• коридор "Северный морской путь" (Мурманск - Архангельск - Кандалакша - Дудинка) - SMP;
• коридор "Приморье-1" (Харбин - Гродеково - Владивосток/Находка/Восточный - порты АТР) - PR1;
• коридор "Приморье-2" (Хуньчунь - Краскино - Посьет/Зарубино - порты АТР) - PR2;
• панъевропейский транспортный коридор № 1 (ответвление от основного направления коридора граница с Латвией (от Риги) - Калининград - граница с Польшей (на Гданьск)) - PE1;
• панъевропейский транспортный коридор №2 (граница с Белоруссией (от Минска) - Смоленск - Москва - Нижний Новгород с предполагаемым продолжением до Екатеринбурга) - РЕ2;
• панъевропейский транспортный коридор № 9 (граница с Финляндией (от Хельсинки) - Санкт-Петербург - Москва - граница с Украиной (на Киев) и ответвления коридора Санкт-Петербург - граница с Белоруссией (на Витебск) и граница с Литвой (от Вильнюса) - Калининград) - PE9.

     В системе МТК на территории России панъевропейский транспортный коридор № 2 полностью включен в состав коридора "Транссиб", участок панъевропейского транспортного коридора № 9 граница Финляндии - С. - Петербург - Москва включен в состав коридора "Север - Юг".

     В составе коридоров выделены основные железнодорожные, автомобильные и водные маршруты и ответвления от них, обозначение которых включает наименование коридора, вид транспорта и порядковый номер (для ответвлений от основного маршрута). Железнодорожные маршруты обозначены буквой "R", автомобильные - буквой "A", водные - буквой "W".

     Ответвления от основных маршрутов коридоров "Север - Юг" и PE9 пронумерованы в направлении  с севера на юг, при этом с восточной  стороны от основного маршрута они  имеют нечетные номера, с западной - четные.

     Ответвления от основного маршрута коридора "Транссиб" пронумерованы в направлении  с запада на восток, при этом с  северной стороны от основного маршрута они имеют нечетные номера, с южной - четные [2].

     Для более полного учета геополитических и экономических интересов России направления указанных МТК на территории страны дополнены рядом новых маршрутов, расширяющих зоны действия коридоров и повышающих их эффективность вследствие более полного охвата международных и внутренних корреспонденций.

     Дополняющими  евроазиатскими международными транспортными  соединениями являются:

• направление Санкт-Петербург - Пермь - Екатеринбург, обеспечивающее кратчайшую связь Транссибирской железнодорожной магистрали с морскими портами и пограничными переходами на Северо-Западе России;
• направление граница Украины (от Харькова) - Самара - Уфа, являющееся продолжением третьего панъевропейского транспортного коридора и обеспечивающее связи Украины с Казахстаном и странами Средней Азии и далее по Транссибу, по которому осуществляются перевозки в сообщениях с Китаем, Монголией и другими странами Азиатско-Тихоокеанского региона;
• единая глубоководная система европейской части России (включая Волго-Донской канал и Волго-Балтийский водный путь), по которой осуществляются перевозки внутренним водным транспортом между Балтийским и Азово-Черноморским бассейнами, с одной стороны, и Каспийским бассейном, с другой стороны;
• Северный морской путь, имеющий значительный нереализованный потенциал в обеспечении зоны российского Севера и международного транзита.

     В составе инфраструктуры международных  транспортных коридоров на территории России рассматриваются постоянные устройства (инфраструктурные объекты) универсальных видов транспорта, отнесенных к МТК, железнодорожные, автомобильные и внутренние водные магистрали с их обустройством, морские порты, расположенные на границах российских участков коридоров, аэропорты гражданской авиации и транспортные терминалы, размещенные в зонах коридоров и влияющие на их работу.

     При этом в состав МТК включены, как правило, наиболее оснащенные существующие магистрали и объекты, на которых концентрируются внешнеторговые и транзитные грузо- и пассажиропотоки, и звенья российской транспортной сети, имеющие благоприятные перспективы для привлечения на них указанных потоков.

     Главными  критериями при выборе транспортных коммуникаций для включения в  состав международных транспортных коридоров являются [7]:

• совпадение их с согласованными международным сообществом интегрированными направлениями международных транспортных связей;
• максимальное использование существующих хорошо технически оснащенных транспортных коммуникаций, имеющих значительные резервы провозной способности;
• конкурентоспособность цены перевозки на всем маршруте груза;
• приемлемые сроки следования грузов от производителя до потребителя продукции в сравнении с конкурентными маршрутами;
• надлежащее качество перевозок - безопасность, своевременность доставки, сохранность грузов, полнота информации о состоянии груза и его местоположении в любой момент времени;
• обеспечение интермодальных перевозок на основе логистических принципов и современной информационной базы, с использованием оптико-волоконных линий связи и спутниковых систем.

1.3. Задачи формирования  МТК

     К основным задачам формирования и  развития международных транспортных коридоров относятся [8,с.112]:

• согласованное развитие транспортной инфраструктуры с целью интеграции евроазиатских транспортных систем для беспрепятственного передвижения через национальные границы пассажиров и грузов;
• рационализация взаимодействия между различными видами транспорта в интермодальной транспортной цепи;
• оптимизация транспортного процесса с целью повышения качества перевозок и снижения транспортных издержек в конечной стоимости товаров;
• создание условий для снижения тарифов на перевозки пассажиров и грузов во внутреннем сообщении посредством повышения загрузки отечественной транспортной сети и лучшего использования имеющихся резервов;
• содействие освоению новых территорий и развитию приграничного сотрудничества, освоению новых внутренних и международных рынков;
• повышение мобильности населения и улучшение транспортной доступности регионов;
• переключение транзитных и российских внешнеторговых грузопотоков с портов других стран на отечественные морские порты;
• повышение привлекательности инвестиционных проектов развития международных транспортных коридоров;
• содействие развитию международного туризма и культурных связей.

     Практическая  работа по формированию МТК начинается с подготовки и последующего подписания международного соглашения с участием всех государств, по территории которых проходит МТК, и стран, заинтересованных в его использовании. В этой работе должны принять участие министерства транспорта и путей и сообщений, МИД и другие министерства и ведомства.

     Далее создаются специальные национальные (межведомственные комиссии) и международные органы (координационные комитеты), в задачи которых входит работа по формированию национальных участков МТК и созданию международных условий функционирования коридора. Штаб-квартира координационного комитета должна располагаться в стране, играющей наиболее важную роль в работе по формированию МТК, в странах-участницах создаются региональные офисы.

     Прогнозирование развития МТК должно выполняться  главным образом на основе анализа  имеющихся и перспективных грузо- и пассажиропотоков, тяготеющих к конкретным направлениям, проходящим по территории России.

     "НЦКТП  Минтранса России при прогнозировании  развития МТК использует эвристические,  аналитические и статистические  методы, а так же методы математического моделирования и исследовательского проектирования. Результаты прогнозов, полученные на основе применения математических и статистических моделей, могут быть откорректированы с помощью эвристических процедур, позволяющих учесть дополнительные составляющие при поиске искомых показателей. В случае значительного расхождения результатов прогнозирования, полученных с использование различных методов, проводят экспертную оценку" [15, с.334].

     При формировании любого транспортного  коридора потенциальные перевозки должны быть представлены в виде грузо- и пассажиропотоков, которые будут развиваться в рамках данного коридора. Должны быть указаны категории грузов, плотности грузо- и пассажиропотоков, их распределение и т.д. Необходимое внимание должно быть уделено организации перевозок укрупненных грузовых единиц по стандартам ЕС, Международной морской организации и других организаций, параметры которых отличны от принятых в России, а так же грузов, требующих специальной технологии перевозок.

     "Прогноз  перевозок разрабатывается как на ближайшие годы, так и на более отдаленную перспективу, определяемую наличием необходимой для него достаточно надежной информации. В качестве источников информации при прогнозе объемов взаимных грузовых перевозок между государствами региона конкретного МТК могут служить отчетные данные о результатах развития экономики государств за прошедшие периоды, особенно изменения в сфере внешней торговли и транспорта, а так же текущие результаты реализации национальных программ развития отдельных отраслей, перспективные прогнозные разработки развития экономики государств" [15, с.335].

     После окончательного решения о необходимости  создания МТК с участием России обозначаются границы национального участка  МТК, при этом должны учитываться  объемы существующих и перспективных грузопотоков, их конфигурации и состояния транспортной инфраструктуры. В результате проделанной работы формируется заключение об оптимальном маршруте прохождения коридора, на котором наиболее полностью будут использоваться имеющиеся мощности транспортной системы страны. Затем проводится детальная оценка текущей эффективности функционирования и состояния объектов транспортной инфраструктуры в рамках формируемого МТК. "Результаты такой оценки в дальнейшем будут являться основой для планирования и осуществления конкретных мероприятий с целью развития транспортной инфраструктуры, внедрения передовых транспортно-таможенных технологий, совершенствования нормативно-правовой базы, повышения безопасности транспортной деятельности улучшения информационного обеспечения участников транспортного процесса, обеспечения международной поддержки формирования МТК" [15, с.335].

     Таким образом, международные транспортные коридоры - совокупность наиболее оснащенных магистральных транспортных коммуникаций, как правило, различных видов транспорта, обеспечивающих перевозки пассажиров и грузов в международном сообщении, на направлении их наибольшей концентрации, связывающих различные страны.

2. Современное состояние  мировых морских  транспортных коридоров  в России

2.1. Факторы спроса на морские перевозки

     Морские перевозки обладают рядом преимуществ  перед другими видами перевозок, благодаря которым спрос на них  продолжает ежегодно увеличиваться. Даже не смотря на финансовый кризис и ухудшение  конъюнктуры рынков, в 2009 году по отношению к 2008 году наблюдался 9% рост объемов перевалки грузов в портах России [20].

     За 1 полугодие 2010г. было перевезено российских грузов через морские порты России, Балтии и Украины 309,9 млн. т (из них: сухих  – 129,8 млн. т, наливных – 180,1 млн. т), что на 8,4% больше, чем за 1 полугодие 2009г. Объем перевозок внешнеторговых грузов через морские порты России вырос на 10,6% до 241,2 млн. т. [20]

     На  протяжении периода активного экономического роста, начавшегося в 2001 году, объем  мировых торговых потоков возрастал благодаря развитым странам и странам Восточной Азии. Наибольший рост экспорта в 2007 году пришелся на страны Азии, где его темпы роста составили в среднем 11,5%.

     Лидером роста мирового экспорта оставался  Китай.

     В странах Африки и Ближнего Востока рост экспорта составил всего 0,5%. В 2008 году суммарный рост мировой торговли вследствие мирового финансового кризиса несколько снизился и составил 2%.

     По  данным ВТО, в 2009 году мировая торговля сократилась. Причиной обвала стали  факторы подрыва доверия потребителей в результате экономического кризиса, ослабления спроса, нанесения ударов по кредитным линиям и, в некоторых случаях, возрастания уровня государственного протекционизма. Прошлогоднее снижение оказалось крупнейшим со времен Второй мировой войны. За последние 65 лет объемы мировой торговли падали всего три раза: на 0,2% в 1965 г., на 2% в 1982 г. и на 7% в 1975 г. Падение экспорта в 2009 г. было зафиксировано во всех без исключения странах и регионах.

     Рост  мировой торговли между Европой и Азией способствует увеличению транзитных перевозок по территории России. При этом существующая система международных транспортных коридоров, проходящих по территории Российской Федерации, и их обустройство не позволяют в полной мере использовать отечественные транспортные коммуникации для обеспечения международных трансконтинентальных связей. Транзит через территорию России составляет менее 1% товарооборота между странами Европы и Азии (по оценкам, используется около 5 – 7% транзитного потенциала страны), что во многом обусловлено диспропорциями в развитии различных видов транспорта.

     Спрос на морские перевозки и перевалку  грузов через морские порты России формируется в результате внешнеторгового  сотрудничества России с другими  странами.

2.2. Анализ морских перевозок

     Морские перевозки обладают рядом преимуществ  перед другими видами перевозок, благодаря которым спрос на них  продолжает ежегодно увеличиваться.

     Морским видом транспорта перевозится около  более половины внешнеторговых грузов РФ. Но темпы роста грузооборота морских портов незначительны (1% в 2008 году) по причине того, что порты используют свои мощности по максимуму, а прирост новых мощностей незначителен. В частности, наблюдается недостаток специализированных терминалов по перевалке массовых (навалочных и наливных) грузов в Северо-Западном и Южном бассейнах.

     «Свободный» выход в открытое море (океан) в  Европейской части России имеют  лишь порты Баренцева и Белого морей (Мурманск, Архангельск).

     Грузооборот в российских портах составил более 451 млн. тонн (451,1 млн. тонн), что превышает результаты 2009 года примерно на 7% (на 30,4 млн. т). Из них сухогрузы составили 186 млн. тонн (рост составил 6,9%) и наливные грузы – 264,4 млн. тонн (рост составил 7,4%).

     Доля  портов Северо-Западного бассейна в  перевалке российских грузов выросла до 46%. Суммарная величина грузооборота портов Северо-Западного бассейна составляет около 209,5 млн. т.

     Наиболее  существенный прирост грузооборота принесли региону Приморск, Высоцк и Усть-Луга. Грузооборот ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» вырос на 1%, но не повлиял существенно на региональные показатели.

     Через зарубежные порты перевезено свыше 117 млн. тонн (117,1 млн. тонн) российских внешнеторговых грузов, что выше уровня 2009 года на 12,6%.

     Вместе  с тем продолжает наблюдаться некоторая тенденция перераспределения грузопотоков не в пользу российских портов. И причиной тому является не гибкая политика в области тарифов сборов с судов в морских торговых портах, а недостаточное внимание к техническому перевооружению портовых инфраструктур.

     Интерес к повышению портовых сборов вполне понятен. Так, по данным ряда информационно-аналитических  агентств, только от портов Санкт-Петербурга и Ленинградской области федеральный  бюджет в прошлом году получил  свыше $500 млн. С учетом того, что Санкт-Петербург и Ленинградская область генерируют треть портового оборота страны, выходит, что налогов и сборов Российская Федерация получает от стивидорной деятельности более $1,5 млрд.

     Необходимо  отметить, что морские порты являются составной частью российской транспортной системы и генерируются в международные транспортные коридоры (МТК), которые формируются в жестких условиях международной конкуренции на транспортном рынке. И повышения заинтересованность отечественных и иностранных транспортных предприятий в освоении новых рынков транспортных услуг. Международные транспортные коридоры имеют большое значение в развитии промышленного потенциала страны при снижении транспортных издержек в конечной цене продукции.

     Для эффективного функционирования международных транспортных коридоров важной проблемой является совершенствование тарифной системы.

     Тарифы  следует рассматривать как особый регулятор товарного рынка, существенный фактор в установлении и поддержании  рациональных, межрегиональных и  внешних экономических связей.

     При этом следует учитывать, что проблема согласования тарифов на взаимодействующих  видах транспорта должна пониматься шире, чем их простая увязка. Координация  должна перейти в область согласования методологических основ, учетно-статистической базы транспорта и принципов построения тарифов.

     Тарифная  политика должна создавать условия  для эффективного использования  и взаимодействия различных видов  транспорта:

     – учитывать наличие внутриотраслевой, межотраслевой, международной конкуренции  на рынке транспортных услуг;

     – учитывать интересы, как производителей, так и пользователей транспортных услуг;

     – способствовать снижению совокупных народнохозяйственных затрат на доставку груза.

     Повышение сборов с судов в морских портах приведет к росту стоимости судозаходов в российские порты и, как следствие, падению их конкурентоспособности. При увеличении стоимости обслуживания судов в российских портах иностранным судовладельцам будет проще переключиться на порты стран Скандинавии, прибалтийских стран и Украины. Тем более что в отличие от российских портов Финского залива часть портов прибалтийских стран является незамерзающими и, как правило, более глубоководными. К тому же многие из них кардинально модернизировали свою инфраструктуру.

     По  данным некоторых иностранных изданий транзитный грузопоток через эстонские порты за последние годы не только не снизился, но и продолжает демонстрировать высокую динамику роста. Так, например, в 1985 году Таллинский порт перерабатывал не более 4 млн. тонн грузов в год. Несколько позже общий объем перерабатываемого груза увеличился до 10 млн. тонн и более. В 2010 году грузооборот составил около 31 млн. тонн. [20]

     Постоянно идет развитие портовых мощностей, пропускная способность железной дороги позволяет  увеличивать грузопоток без построения новых магистральных путей. Бурно развивается регулярное линейное судоходство, охватывающее крупнейшие порты Европы линиями FINBEST, SWEBEST, STS LINES, MSC, MAERSK, FRESSELLE и др. Все это делает порты Эстонии конкурентоспособными и порт Таллинн одним из крупнейших контейнерных операторов на Балтике. Линейное и трамповое судоходство ориентирует на Таллинн разнообразные грузопотоки. Важно отметить, что пакет услуг, предлагаемых эстонскими стивидорными компаниями, их уровень взаимодействия с международными партнерами, и прежде всего морскими линиями, позволяет гарантировать грузоотправителям не только фрахт в срок, но и по оптимальной цене, а также конкурентоспособные ставки портовых сборов повышает привлекательность Эстонии как транзитного коридора.