СОДЕРЖАНИЕ

       ВВЕДЕНИЕ

        Переход экономики  на рыночные отношения, развитие предпринимательской деятельности, расширение круга товарных и обменных операций, взаимных договорных обязательств между хозяйствующими субъектами объективно требуют надежной системы гарантий, предоставляемых страхованием.

        Для нормального функционирования процесса производства необходимо формирование специального фонда для покрытия убытков, возникающих по непредсказуемым причинам.

        Страховой фонд представляет собой необходимый резерв для обеспечения непрерывности расширенного воспроизводства национального богатства и рабочей силы. Он может быть создан как в денежной, так и в натуральной форме и помимо собственно покрытия убытков может использоваться на иные цели, например, на предупреждение и борьбу со стихийными бедствиями или социальное страхование. Страхование как особая форма экономических отношений предполагает образование за счет взносов участников экономических отношений целевых фондов для возмещения потерь, связанных со стихийными и случайными действиями природы и человека. Вероятностный характер страхования состоит в том, что само наступление приносящего убытки события, его срок, сила и то, чей конкретно материальный интерес и в какой степени оно затронет, заранее неизвестны. Важным условием страхования является наличие у страхующего субъекта материальной заинтересованности в благополучном исходе предприятия, которое может подвергнуться нарушению.

        В общем виде объектом страхования является чей-либо материальный интерес. Физическое или юридическое лицо, страхующее свой интерес от каких-либо неблагоприятных и непредсказуемых явлений, называется страхователем. Главной обязанностью страхователя является выделение определенных средств для создания фонда, из которого он имеет право получить возмещение при наступлении определенных приносящих ущерб событий. Со временем формирование страхового фонда стало в основном осуществляться с помощью заранее определенных взносов, управление этим фондом усложнилось, и все больше обособлялось от страхователей, становясь самостоятельной сферой финансовой деятельности. Эту деятельность осуществляет страховщик-организация, аккумулирующая взносы страхователей и обязующаяся возместить им понесенные по непредвиденным обстоятельствам потери.

        Деятельность страховых  компаний направлена на достижение прибыли. Они представляют собой один из наиболее прогрессирующих финансово-инвестиционных институтов, успешно конкурируя с банковскими организациями. Прибыль страховых компаний формируется главным образом из двух источников: собственно-страховой и инвестиционной деятельности.

         Товарооборот, прежде всего, подвержен рискам, связанным с транспортировкой груза. Поэтому важное место в страховании занимает транспортное страхование.

        Под транспортным страхованием понимается совокупность видов страхования  от опасностей, возникающих на различных путях сообщения - морских, речных, воздушных, сухопутных, смешанных. Объектами страхования могут быть как сами средства транспорта, так и перевозимые ими грузы.

        Соответственно, транспортное страхование подразделяется на морское, воздушное, сухопутное и т.д., так как при различных способах транспортировки сказываются специфические риски.

        ТЕМА 23. ТРАНСПОРТНОЕ СТРАХОВАНИЕ

       1. ВОЗНИКНОВЕНИЕ И  СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ  СТРАХОВАНИЯ СТРЕДСТВ ТРАНСПОРТА

       1.1. Возникновение транспортного  страхования

        Идея страхования уходит далеко в глубь веков. Первые элементы страхования встречаются еще в законах вавилонского царя Хаммурапи (более 2000 лет до нашей эры), устанавливавших нечто вроде взаимного страхования караванов вавилонских путешественников от вреда, причиняемого им нападениями разбойников.

        Зачатки страхования  на Руси некоторыми исследователями  связываются с памятником древнерусского права Русской Правдой, а также примеры государственного страхования давала и Московская Русь.¹

        Подлинная история страхования в России началась с середины XVIII в. Ее основой явился созданный Петром I русский флот, который способствовал быстрому развитию мореплавания, что, в свою очередь, создало предпосылки для развития торговых отношений России с другими странами. Поэтому в России первым возникло морское страхование. Следует отметить, что институт морского страхования положил начало и всем другим видам транспортного страхования.

        Первое отечественное  страховое общество было основано в 1765 году. Немного позже в 1781 году Екатерина II издала «Устав купеческого водоходства по рекам, водам и морям». Этот документ включал в себя постановления о 13морском страховании. Страховые операции проводила учрежденная для этой цели «Торговая страховая контора».

        Именно в этот период в Петербурге и Москве впервые появились филиалы иностранных страховых обществ, которые и оказывали страховые услуги. Причем, страховые платежи уплачивались золотом, которое затем вывозилось за границу. Это положение отрицательно сказывалось на финансовом состоянии государства, именно поэтому оно и предприняло первые попытки создания системы страхования в России.

        В 1786 году в России была установлена государственная  страховая монополия, которая имела  ярко выраженный фискальный характер. Функции страховщика-монополиста осуществляла Страховая экспедиция при Государственном заемном банке (1786-1822 г.г.)6, который проводил страхование строений и имущества от огня.²

        В царствование Павла I при Государственном банке в 1798 году была создана «Страховая экспедиция для кораблей и товаров», просуществовавшая до 1806 года.

        В рассматриваемый период становление страхового дела на Руси является заслугой возглавлявших ее в ту пору монархов. Однако в связи с тем, что обязательное государственное страхование того периода выполняло фискальные функции, русское дворянство, обращавшееся в банк за кредитом, рассматривало обязанность страхования залога, как формальную процедуру, и потому государственное страхование не получило большого распространения, а в начале XIX столетия почти полностью сошло на нет.³

        Постепенно сложились  три основные системы страхования: акционерное, взаимное и земское. Они являлись негосударственными. Законодательную основу составляли: «Свод законов гражданских Российской империи» (содержал всего пять статей, посвященных страхованию, но по обязательному страхованию нормативной базы не было); уставы и полисные условия страховых обществ; судебная практика; обычаи делового оборота; право иностранных государств.

        Таким образом, из-за отсутствия кодифицированного страхового права обычай делового оборота играл важную роль, преимущественно в области морского страхования. Законодательство исповедовало принципы свободы договора, не обременяя страхователей обязанностью заключать договоры страхования. Несмотря на отсутствие нормативной базы по обязательному страхованию, следует отметить, что его элементы все же присутствовали в правопорядке России. Преимущественно это относилось к земскому страхованию.

        Возникновение акционерного страхования относится к 1827 году, когда по инициативе первых российских банкиров было создано Первое российское страховое общество от огня. В 1835 году было создано Второе российское от огня страховое общество. В 1846 году третьим по счету в сфере страхования от огня было образовано страховое товарищество «Саламандра».

        Второе место в  страховых операциях занимало транспортное страхование судов и грузов. В 1844 году было учреждено Российское общество морского, речного и сухопутного страхования, в 1848 году - Санкт-Петербургская компания «Надежда». В 1913 году его проводили 10 акционерных обществ.

        В 1851 году русские  акционерные страховые общества впервые вышли на международный  рынок, передав часть своих рисков иностранным перестраховщикам.

        С отменой крепостного  права страхование активно распространяется на деревню, появляются новые страховые общества.

        В 1875 году был образован  страховой синдикат - первое монополистическое объединение в России, правовую основу которого составила конвенция общего тарифа, подписанная акционерными обществами страхования от огня, и в соответствии с которой страховщики стали применять единые тарифные ставки платежей, что гарантировало устойчивое получение прибыли. Данный синдикат просуществовал до 1918 года. В 1881 году аналогичную конвенцию заключили страховые общества, занимавшиеся операциями транспортного страхования (судов, грузов и т. п.).

        Таким образом, во второй половине XIX в. в период свободной  конкуренции в страховом деле появились монополистические союзы, что позволило выдержать конкуренцию и получать монопольно высокую прибыль.

        В 1864 году функции  страховых обществ были возложены  на земства, которые по объему операций занимали второе место после акционерных  обществ. Это было связано с принятием Положения о земском страховании, которое явилось следствием, проводимых после 1861 года Александром II земских реформ.

        В большинстве своем, страховое дело носило классовый  характер. Имущество помещиков страховалось в добровольном порядке по так  называемому усадебному страховому тарифу, который на 40 - 50% был ниже тарифа, установленного для крестьянских построек. Убытки по страхованию помещичьих усадеб земства, как правило, покрывали обязательными страховыми платежами трудового крестьянства⁴.

        В городах царской  России действовали общества взаимного  страхования от огня, которые впервые были созданы в 1863 году в Туле и Полтаве. Широкое распространение также получило взаимное страхование промышленного риска. В результате чего в этот период был организован «Российский взаимный страховой союз».

        Помимо перечисленных  видов страхования в России осуществлялось взаимное морское и речное страхование. Так, в Баку промышленниками и крупными торговцами было учреждено взаимное страховое общество «Каспийское море». Одновременно с этим было образовано и «Волжское общество взаимного речного страхования».

        В 1899 году была основана пенсионная касса для железнодорожных  служащих.

        Таким образом, в  течение XIX века страховое дело в  России развивается быстрыми темпами.

        1.2. Современное  состояние страхования

         В современной России развитие рынка транспорта является мощным рычагом подъема экономики, создает определенные удобства в жизнедеятельности людей, но одновременно несет с собой ряд отрицательных явлений, в том числе человеческие жертвы и материальный ущерб в результате дорожно-транспортных происшествий.

         Анализ статистических данных ГИБДД МВД Российской Федерации  свидетельствует о том, что на автомобильных дорогах в России ежегодно отмечается рост ДТП. Так, например, в 2004 году было зарегистрировано более 204 тысяч ДТП, в которых погибли 35,6 тысячи человек и получили ранения 244 тысячи. По сравнению с предыдущими годами количество ДТП увеличилось на 10,8 %, число погибших - на 7 %, раненых - на 12,7 %. Социально-экономический ущерб от ДТП составил 321,6 миллиарда рублей, в том числе по статистике раненых людей он оценивается в 208,3 миллиарда рублей. Возросла аварийность как по вине водителей (на 12,4 %), так и по вине пешеходов (на 4,8 %). Особую тревогу вызывает рост числа погибших и получивших ранения детей (8,2 %).⁵

         В результате этого  одной из мер, выработанных обществом и государством, непосредственно направленных на компенсацию имущественных потерь,  предупреждение и уменьшение аварийности на дорогах, явилось принятие Федерального закона от 25 апреля 2002 г. № 40-ФЗ «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств»⁶, который закрепляет конкретные правовые инструменты реализации обязательного страхования ответственности за вред, причиненный жизни, здоровью или имуществу третьих лиц при использовании транспортных средств.

    Страховой рынок современной России за период своего развития претерпевал существенные изменения по составу и качеству представленных на нем операторов.

    Согласно анализа отчетов Федеральной службы страхового надзора в настоящее время в России происходит превалирование на рынке крупнейших «федеральных» компаний с руководящим центром в Москве и постепенном вытеснении с рынка мелких недокапитализированных страховщиков, в том числе региональных.

    На  всех финансовых рынках России, и страхование в этом смысле не исключение, с середины 90-х годов идет сокращение числа операторов с одновременным повышением капитализации оставшихся и концентрации бизнеса в их руках. Сокращение числа страховых организаций являлось следствием стойкого превышения числа отозванных лицензий над числом выданных с 1996 г. При этом среди причин отзыва лицензий – не только нарушения страхового законодательства, но и добровольный отказ страховщика от страховой деятельности или отдельных ее видов, в том числе и в результате присоединения к другой страховой организации.

    Важным  концептуальным вопросом был и остается вопрос, за счет каких видов страхования  должен в первую очередь развиваться  российский страховой рынок: обязательных или добровольных. Не секрет, что долгое время и основной причиной роста на стадии подъема рынка, и стабилизирующим элементом в трудные годы было обязательное страхование (ОСАГО), а также обязательно-добровольные и вмененные  виды страхования.

    По  итогам 9 месяцев 2008 г. доля сборов по обязательному страхованию составляла 48,7%, однако увеличение его происходило более высокими темпами. По сравнению с аналогичным периодом прошлого года в обязательном страховании достигнут прирост 30,8%, тогда как аналогичный показатель в добровольном страховании – только 17%. При этом следует понимать, что в действительности показатели добровольного страхования содержат в себе результаты работы страховщиков в тех секторах, где страховать определенные риски клиента обязывают закон или контрагент при осуществлении каких-либо видов операций, т.е. считать их в полном смысле «добровольными» не приходится. Забегая вперед, можно отметить, что роль обязательного страхования в России в ближайшие годы по-прежнему будет оставаться определяющей.

    С отраслевой точки зрения в структуре добровольного страхования, как и прежде, первое место занимает страхование имущества (242,7 млрд руб.), а наихудшие результаты – по страхованию жизни (13,9 млрд руб.). Стабильный рост сборов по страхованию имущества обеспечивал в первую очередь сектор АВТОКАСКО, и немаловажную часть этих поступлений составляло страхование крупных корпоративных имущественных рисков. В условиях дефицита денежных средств у предприятий и населения, рост поступлений может очень сильно замедлиться.

         В связи с введением  практически на каждом предприятии политики жесткой экономии, страхование оказалось одной из основных статей сокращения издержек. Понимая это, многие страховые компании в своем желании увеличить клиентский портфель не только спровоцировали серьезную ценовую конкуренцию на страховом рынке, но и откровенно пошли по пути демпинга. Безусловно, данная ситуация не могла не найти свое отражение в качестве страховой защиты. Правила различных страховых компаний на первый взгляд достаточно похожи. Зачастую даже опытные риск-менеджеры компаний при выборе страховщика обращают внимание на ценовые параметры страхового продукта: страховую сумму, тариф, франшизу, перечень исключений, в то время как другие нюансы условий и оговорок выпадают из поля их внимания. А ведь именно эти нюансы определяют и объем, и сроки выплаты страхового возмещения, и вообще фактическую возможность получения страховой выплаты. Одинаковый страховой продукт не должен и не может стоить существенно разных денег. Более дешевый страховой продукт подразумевает, что часть рисков страхователь оставляет на своем удержании.

         Вот, например, условия  договора страхования (на примере железнодорожного транспорта) одной весьма крупной известной страховой компании, неисполнение которых является основанием для отказа в выплате страхового возмещения:

         – «при наступлении  события, имеющего признаки страхового случая» страхователь обязан:

         – в течение 72 часов  с момента причинения ущерба письменно  заявить о гибели или повреждении  застрахованных средств ЖТ Страховщику (если окончание срока для подачи заявления о гибели или повреждении средств ЖТ приходится на нерабочий день, то днем окончания срока считается следующий за ним рабочий день);

         – сохранить до прибытия представителя Страховщика оставшиеся после произошедшего события средства ЖТ (как поврежденные, так и неповрежденные), если это не препятствует сохранности имущества;

         – в течение 24 часов  с момента причинения ущерба письменно  заявить о гибели или повреждении  в компетентные органы (органы внутренних дел, государственную противопожарную службу и т.д.) и обеспечить документальное оформление и подтверждение произошедшего события, в результате которого причинен ущерб средствам ЖТ».

         Исполнение данных требований договора Страхователем  фактически невозможно, Страхователь не может узнать о наступлении подобного события в течение 72 ч. и тем более заявить об этом в правоохранительные органы в течение 24 ч. и собрать все документы, подтверждающие факт наступления данного события.

         Требование о сохранении средств до прибытия представителя страховщика, оставшихся после произошедшего события средства ЖТ, также весьма странно со стороны компании, не первый год занимающейся данным видом страхования. Данное требование не учитывает таких особенностей функционирования железнодорожного транспорта как, например, необходимость максимально быстрого восстановления движения поездов, или стоимость хранения этих остатков на территории терминалов и портов, и т.п.

         К тому же в начале этого года произошло резкое падение  цен на страхование железнодорожного транспорта. Еще в 2008 году средняя ставка по страхованию вагонов составляла 0,2% от стоимости, сейчас же она упала чуть ли не до сотых долей процента. При этом ни для кого не секрет, сколько за последний год произошло крушений на железной дороге. То есть доходы страховщиков упали, а расходы, наоборот, выросли.⁷

         Размер страховой  премии – вопрос, который первым волнует клиентов страховых компаний. Недавно был обнародован стратегический прогноз Всероссийского Союза Страховщиков, согласно которому к 2012 г. годовой объем совокупной страховой премии может составить от 1,3 трлн до 1,6 трлн руб. (или 2,8–3% ВВП) при выплатах 0,8–0,9 трлн руб. На практике для достижения таких показателей необходимо выполнение нескольких условий, прежде всего принятие ряда законопроектов и среди них закона об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев опасных производственных объектов, и изменение налогового режима по долгосрочному накопительному страхованию жизни. Разумеется, что все озвученные экспертами показатели достижимы при условии макроэкономической стабилизации. ⁸

2 ВИДЫ И СОСТАВ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ, ПРИНИМАЕМЫХ НА СТРАХОВАНИЕ

        Предметами страхования  всегда являются те или иные материальные, нематериальные ценности (блага) юридических, физических лиц, обеспечивающие им нормальные условия существования и развития и поэтому сохраняемые, оберегаемые ими от неблагоприятных событий, способных причинить им определенный ущерб. К таким ценностям (благам) относятся и транспортные средства, которые и являются предметами страхования в рассматриваемых его видах.

        Полный перечень транспортных средств, которые могут  приниматься на страхование страховыми организациями, составить достаточно затруднительно из-за многообразия их типов, видов, моделей, марок и функционального назначения. Применительно к существующей классификации видов страхования транспортных средств можно выделить следующие транспортные средства (предметы страхования) по их типам и видам.

         На страхование принимаются следующие автотранспортные средства, подлежащие государственной регистрации в установленном порядке: автомобили – легковые, грузовые, груза – пассажирские, микроавтобусы, в том числе с прицепами (полуприцепами); мотоциклы, мотороллеры, мотоколяски, мотокарты, снегоходы, мопеды всех моделей, а также тракторы, включая мотоблоки и мини – тракторы.

         По страхованию средств водного транспорта могут быть застрахованы морские и речные суда любого класса и назначения (корпус судна с надстройками и рубками, судовые помещения, двигатели, котлы, вспомогательные механизмы, оборудование, судовые устройства и т. д.). Лодки – моторные, гребные, парусные (кроме надувных, изготовленных не под навесной мотор), катера и яхты – моторные, моторно – парусные, катамараны и тримараны. На страхование принимаются: корпус судна с его машинами, оборудованием и такелажем (оснасткой), фрахт (плата за морскую перевозку груза), расходы по снаряжению и другие расходы, связанные с эксплуатацией судна, а также суда в постройке.

         Страховые компании принимают на страхование железнодорожный подвижной состав - тягловый, грузовой, пассажирский; самоходный и несамоходный; общесетевого и промышленного транспорта; общего назначения и специального, а также все виды контейнеров. Средства железнодорожного транспорта принимаются на страхование в целом, включая корпус, внутренние помещения, механизмы, дизельгенераторы, др.

          Одновременно с  транспортным средством могут быть застрахованы: водитель и пассажиры, дополнительное оборудование и принадлежности к транспортному средству, не входящих в его комплект согласно инструкции завода – изготовителя; багаж, перевозимый как на средстве транспорта, так и на его прицепе.

         Страхование багажа не распространяется на антикварные  и уникальные по своей сути предметы, изделия из драгоценных металлов, драгоценных и полудрагоценных и поделочных камней, предметы религиозного характера, коллекции, картины, рукописи, денежные знаки, ценные бумаги, документы и фотоснимки, а также на предметы, не принадлежащие страхователю и членам его семьи либо предназначенные для продажи в связи занятием индивидуальной трудовой или кооперативной деятельностью. ⁹

        Согласно Правилам добровольного страхования компании ОАО СК «РОСНО», одного из лидеров российского рынка страхования на страхование принимаются транспортные средства:

• Зарегистрированные в установленном порядке органами ГИБДД или Гостехнадзора и прошедшие государственный технический осмотр;
• Не зарегистрированные органами ГИБДД или Гостехнадзора, к которым настоящими Правилами отнесены:
• транспортные средства, на которые в установленном порядке выданы регистрационные знаки «Транзит», срок действия которых не истек на дату заключения договора страхования;
• транспортные средства, снятые с регистрационного учета в органах ГИБДД или Гостехнадзора, приобретенные в торговых организациях Российской Федерации или прошедшие таможенное оформление, в отношении которых установленный срок постановки на регистрационный учет (5 суток) не истек на дату заключения договора страхования;
• Не подлежащие регистрации в ГИБДД или Гостехнадзоре транспортные средства.
• Дополнительное оборудование (далее ДО) принимается на страхование по соглашению сторон при условии предъявления Страхователем документов, содержащих сведения о марке, наименовании, количестве, идентификационном номере и стоимости этого оборудования.
• ДО не подлежит страхованию отдельно от ТС.
• По настоящим Правилам на страхование не принимаются транспортные средства:
• ввезенные на территорию РФ с нарушением действующих таможенных норм и правил;
• числящиеся в информационных Базах данных органов государственной власти РФ и органов Интерпола, как ранее похищенные.
• В случае если указанные обстоятельства станут известными Страховщику, последний вправе потребовать признания договора страхования недействительным и применения последствий предусмотренных действующим законодательством РФ.¹⁰

         В Федеральном Законе № 40-ФЗ «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств» пункте 1 статьи 4 прописано: владельцы транспортных средств обязаны на условиях и в порядке, которые установлены настоящим Федеральным законом, и в соответствии с ним за свой счет страховать в качестве страхователей риск своей гражданской ответственности, которая может наступить вследствие причинения вреда жизни, здоровью или имуществу других лиц при использовании транспортных средств. Обязанность по страхованию гражданской ответственности распространяется на владельцев всех используемых на территории Российской Федерации транспортных средств, за исключением случаев, предусмотренных пунктами 3 и 4 настоящей статьи.

         Статья 4 пункты 3,4:

         3. Обязанность по  страхованию гражданской ответственности  не распространяется на владельцев:

         а) транспортных средств, максимальная конструктивная скорость которых составляет не более 20 километров в час;

         б) транспортных средств, на которые по их техническим характеристикам не распространяются положения законодательства Российской Федерации о допуске транспортных средств к участию в дорожном движении на территории Российской Федерации;

         в) транспортных средств  Вооруженных Сил Российской Федерации, за исключением автобусов, легковых автомобилей и прицепов к ним, иных используемых для обеспечения хозяйственной деятельности Вооруженных Сил Российской Федерации транспортных средств;

         г) транспортных средств, зарегистрированных в иностранных государствах, если гражданская ответственность владельцев таких транспортных средств застрахована в рамках международных систем обязательного страхования, участником которых является Российская Федерация.

         4. Обязанность по страхованию гражданской ответственности не распространяется на владельца транспортного средства, риск ответственности которого застрахован в соответствии с настоящим Федеральным законом иным лицом (страхователем).¹¹

        3 СТРАХОВЫЕ  РИСКИ, СУБЪЕКТЫ И ОБЪЕКТЫ СТРАХОВАНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

       3.1. Страховые риски

        Транспортные  риски подразделяются на риски каско и карго. Транспортные риски каско подразумевают страхование воздушных, морских и речных судов, железнодорожного подвижного состава и автомобилей во время движения, стоянки (простоя) и ремонта. Транспортные риски карго подразумевают страхование грузов, перевозимых воздушным, морским, речным, железнодорожным и автомобильным транспортом.