Транспортное страхование грузов и пассажиров. 2
Министерство образования и науки
Государственное образовательное учреждение
высшего профессионального образования
«Тульский государственный университет»
Кафедра «Мировой экономики»
КОНТРОЛЬНО-КУРСОВАЯ РАБОТА
СТРАХОВАНИЕ
НА ТЕМУ: «ТРАНСПОРТНОЕ СТРАХОВАНИЕ ГРУЗОВ И ПАССАЖИРОВ»
Выполнил____________________
(подпись)
Проверил____________________
(подпись)
Тула 2012
Содержание
Введение
1.1 Понятие и классификация страхования.
1.2 Морская перевозка
1. 3 Воздушная перевозка
1. 4 Железнодорожная перевозка
1. 5 Автоперевозка
1. 6 Страхование контейнеров
2. Транспортное страхование пассажиров
2.1 Добровольное страхование водителей и пассажиров в России сегодня.
2. 2 Общая характеристика добровольного страхования водителей и пассажиров от несчастных случаев
Заключение
Список используемой литературы
Введение
Транспортное страхование - весьма старая и популярная разновидность страхования. Известно оно - подумать только - уже в колыбели человечества - в античном мире. Первоначальные его варианты при желании можно рассмотреть в том, как Греция и Рим торговали по морю. В Европе известность получило с ХIII в. Первоначально транспортное страхование распространялось только на морские суда и грузы; развитие его было тесно связано с успехами морской торговли, первенство которой переходило от одной страны к другой. Фландрия, Голландия, Испания, Португалия, Венеция, Англия в конце средних веков и в начале нового времени одна за другой издают регламентные акции морского страхования.
Первоначальная форма морского страхования была взаимной. Группа судовладельцев организовывала дело на товарищеских началах. В XIX-XX в. возникли другие формы транспортного страхования, вскоре по своим размерам сравнявшегося с морским страхованием. Это и страхование на железнодорожном, автомобильном и авиационном транспорте. Новым в транспортном страховании стало введение страхования наряду с грузами самих пассажиров в пути от смерти и увечья.
Транспортное страхование, в том числе и российское страхование, значительно отличается от других видов страхования, так как характер самого несчастья здесь совершенно особенный. Подтверждение факта сопряжено с громадными трудностями единственными данными нередко служат отрывочные показания случайных свидетелей какой-либо другой страны. Точно также и размеры премий зависят от совершенно особенных условий: продолжительности пути, маршрута, времени года, цели поездки и пр.
При транспортном страховании различают большую аварию, повлекшую за собой все несчастья, которые могут произойти с грузом или судном; малую аварию - частичное повреждение груза или судна; эмбарго - захват террористами или пиратами груза, судна или того и другого; бодмерео - договор займа под залог судна или груза; фрахт - плату за перевозку грузов или пассажиров различными видами транспорта.
Страхование корпусов судов (casco) носит в мире огромные размеры, поэтому особое значение имеют контроль и классификация судов. Транспортное страхование распространяется также на почтовые отправления (посылки, бандероли, ценные письма и т.п.).
В целом, транспортное страхование является прибыльным и в большинстве случаев соединяется с учреждениями фактического транспортирования грузов.
1. Транспортное страхование грузов
1.1 Понятие и классификация страхования.
Транспортное страхование грузов – общий термин, используемый для обозначения полиса морского страхования, который обеспечивает защиту от убытков по грузам, находящимся в процессе перевозки водным, воздушным, автомобильным или железнодорожным транспортом. Обеспечивает страховую защиту от большинства опасностей, которым может подвергаться такого рода имущество [18, с.98].
Транспортное страхование грузов подразделяется на:
морскую перевозку;
воздушную перевозку;
железнодорожную перевозку;
автоперевозку;
страхование контейнеров.
1.2 Морская перевозка
Общие положения.
Страхование морского флота делится на две отрасли:
–страхование судов от гибели;
– страхование ответственности перевозчиков (судовладельцев).
В первом случае объектом страхования является имущество, находящееся в распоряжении самого перевозчика (собственное или арендованное). Оно известно под названием Hill & Machinery Insurance (H&M). В российской практике страхования судов для обозначения данного вида страхования наиболее часто используется выражение «страхование каско» судна.
Во втором случае – юридический объект страхования – ответственность судовладельца, а по существу – имущество, находящееся в собственности других лиц, и сами эти лица. В организационном плане эти отрасли достаточно обособлены, хотя иногда граница между ними бывает нечеткой.
В настоящее время страхование морского флота совершается в двух организационных формах: в форме взаимного страхования и коммерческой форме.
Взаимное страхование Protection and Indemnity (P&I) осуществляется специально созданными для этой цели клубами взаимного страхования и ассоциациями, которые существуют в крупных морских державах мира. Входящие в клуб судовладельцы одновременно являются страхователями и страховщиками. Клуб действует как центр по перераспределению убытков между всеми его членами пропорционально вероятности убытка для каждого из них.
Коммерческое страхование заключается в том, что страховщик за определенную плату принимает обязательство возмещать судовладельцу в течение года его случайные потери, если они произойдут. Уплатив взносы страховщику по заранее фиксированной ставке, судовладелец вновь вступает во взаимоотношения с ним лишь в случае возникновения права на возмещение. Поскольку последующего перерасчета взносов не делается, то для функционирования коммерческого страхования необходимо, чтобы общая сумма взносов всех судовладельцев покрывала возможные убытки.
На практике коммерческое и взаимное страхования имеют достаточное разграничение: в страховых компаниях осуществляется страхование судов и ответственности за столкновения, а в клубах другие виды ответственности. В основе разделения сфер деятельности между компаниями и клубами – нежелание или неспособность компаний удовлетворить все страховые потребности судовладельцев. В большей степени в сферу клубного страхования попадали риски, от которых уклонялось коммерческое страхование. Именно на такой основе зародилось большинство существующих ныне клубов.
В настоящее время деятельность в этих клубах выходит за рамки чисто страховых операций. Они оказывают судовладельцам услуги по широкому кругу вопросов, связанных с эксплуатацией транспортных средств и морской перевозкой. В частности, клубы располагают представителями или корреспондентами в основных портах мира (в крупных клубах их более 400). Они имеют высокую квалификацию, оказывают эффективную помощь капитанам судов и агентам юридического характера. С точки зрения многих судовладельцев, важнейшей услугой со стороны клубов является выдача гарантий для избежания ареста судна или освобождения его из-под ареста в связи с требованием к судну или судовладельцу.
В настоящее время крупнейшие страховые компании установили тесное сотрудничество с клубами в форме перестрахования, поэтому можно говорить об определенном переплетении и взаимосвязи их интересов.
Для повышения своей финансовой устойчивости страховая компания должна ограничивать свои возможные платежи по принятым обязательствам сообразно своим финансовым возможностям. Действительно, страховой фонд, поступающий в каждую страховую компанию, не идет ни в какое сравнение с суммами возмещения крупных потерь. Катастрофа крупного танкера может привести к финансовому краху практически любую страховую компанию, а на членов клуба наложить очень тяжелое бремя. Поэтому был продуман и введен в практику такой механизм, как сострахование и перестрахование. Сострахование применяется только в области ком мерческого страхования, а перестрахование используется как компаниями, так и клубами.
Сострахование заключается в том, что одно и то же судно страхуется не одним, а несколькими страховщиками, каждый из которых именуется в данном случае состраховщиком и соглашается выплачивать лишь фиксированную часть убытков (1%, 50% и т.п.). Подобным образом может быть застрахован весь флот судоходной компании. Итог обязательства всех страховщиков составляет 100%. Каждая компания получает такую часть общей суммы страховых взносов, которая соответствует ее доле в обязательствах. Следует отметить, что состраховщики не несут солидарной ответственности. Поэтому возможна ситуация, что после гибели судна одна страховая компания выплатит свою долю в убытке, тогда как другие – не выплатят в связи с банкротством. Поддержание отношений с большим числом страховщиков для судовладельца – сложное дело, поэтому обычно Сострахование осуществляется через брокерские фирмы.
Более радикальным и универсальным средством достижения финансовой устойчивости страховых операций является перестрахование. Суть перестрахования в том, что страховщик, выдавший страховое покрытие судовладельцу, передает часть ответственности и соответствующую ей часть страхового фонда другому страховщику, который в данном случае уже именуется перестраховщиком. Основное отличие этой операции от сострахования состоит в том, что перестраховщик вступает в договорные отношения не с судовладельцем, а с первоначальным страховщиком.
В договорах, регулирующих взаимоотношения между судовладельцами и страховщиками, определяется объем страхового покрытия, т.е. круг случайных событий (рисков), при наступлении которых у судовладельца может возникнуть право на возмещение, и перечень причиненных этими событиями убытков, подлежащих возмещению. При оформлении договоров страхования в большинстве случаев используются стандартные проформы, изготовленные типографским способом.
Стандартный текст договора при страховании имущества состоит из двух частей. Первая часть, одинаковая для всех договоров, подробно регламентирует взаимоотношения сторон, их права и обязанности и содержит общий перечень застрахованных рисков. Вторая часть вносит изменения и уточнения в первую. Существует несколько видов стандартных текстов второй части, которые отличаются друг от друга тем, что обеспечивают неодинаковый объем страхового покрытия, и по соглашению между судовладельцем и страховщиком в договор включается один из текстов.
Исторически сложилось так, что условия страхования, предлагаемые английскими страховыми компаниями, фактически превалируют в мировой практике страхования как по существу, так и даже по форме. Поэтому приводимые ниже условия страхова ния английских страховщиков следует рассматривать как мировую практику.
1. 3 Воздушная перевозка
По сравнению с морскими перевозками установление ответственности воздушного перевозчика гораздо проще, равно как и проще предъявление претензий и исков.
Во-первых, по характеру груза легче установить недостачу или повреждение, ведь здесь нет навальных, наливных или насыпных грузов.
Во-вторых, сроки доставки грузов весьма короткие, и установить место и причину убытка легче.
В-третьих, ответственным лицом за убытки с момента принятия груза к перевозке является авиаперевозчик, и его ответственностью поглощается ответственность его агентов (служб аэропортов отправления и назначения).
Заключение договора воздушной перевозки груза удостоверяется выдачей перевозчиком грузоотправителю грузовой накладной. По своей юридической значимости она тождественна коносаменту. Самым важным для страховщика в этой накладной является оборотная сторона, где указаны условия перевозки. Страховщику необходимо уделить самое пристальное внимание положению о сроках претензионного и искового порядка урегулирования спора по поводу несохранной перевозки. Согласно Варшавской конвенции, при повреждении груза претензия должна быть заявлена в течение 14 дней со дня его выдачи, а при утрате – в течение двух лет. Срок исковой давности установлен продолжительностью в два года. Однако некоторые зарубежные компании установили сроки предъявления претензий по недостаткам от 120 до 160 дней, что противоречит Варшавской конвенции [21, с.231].
Важно отметить, что пропуск сроков предъявления претензии (уведомления) является безусловным основанием для отказа перевозчиков удовлетворении требований владельца груза в связи с несохранной перевозкой.
Претензия должна быть рассмотрена перевозчиком в течение 30 дней. Срок исковой давности начинается на следующий день после получения грузоотправителем или грузополучателем ответа об отказе или о частичном удовлетворении претензии, а в случае неполучения ответа – через 45 дней после получения претензии перевозчиком.
Новым в воздушном кодексе является прямое указание на страховщика как лицо, имеющее право предъявления требований в случае нарушения условий перевозки. Это существенно облегчает процессуальное положение страховщика при предъявлении им суброгационных требований к перевозчику после выплаты страхового возмещения.
Документами, обосновывающими претензию к воздушному перевозчику, являются:
– оригинал грузовой накладной;
– коммерческий акт;
– счета и специфика на груз;
– при необходимости – акт осмотра аварийного комиссара.
Ограничение ответственности авиаперевозчика действует по тому же принципу, что при морских перевозках, но устанавливаются не за целое место, а за все. Размер такого ограничения равен примерно 20 долларов США по нынешнему валютному курсу за 1 килограмм утраченного или поврежденного груза (согласно Воздушного кодекса РФ – в размере двух минимальных оплат труда за килограмм веса багажа или груза).
1. 4 Железнодорожная перевозка
При ведении дел против железной дороги нужно иметь в виду следующие обстоятельства:
1. В странах Евроазиатского континента действуют две основные международные железнодорожные конвенции: СМГС (среди стран бывшего социального лагеря) и Котиф. В соответствии с этими конвенциями установлена солидарная ответственность железных дорог, то есть такая, когда в принципе претензия не может быть предъявлена к одной из железных дорог при фактической вине железной дороги другой страны и отвечать по претензии и иску должна та дорога, к которой такие требования предъявлены. После удовлетворения претензии и иска железные дороги производят взаиморасчеты.
2. В России действует федеральный закон «Транспортный устав железных дорог», введенный в действие 8 января 1998 года. Соблюдение норм этого устава о порядке предъявления претензий и исков строго обязательно: невыполнение, казалось бы, несущественных требований может повлечь правомерный отказ со стороны железной дороги.
3. По международной конвенции Котиф и по Транспортному уставу железных дорог до заявления иска предъявление претензии обязательно.
4. Нормативными актами, регулирующими отношения между железными дорогами, установлены сокращенные претензионные и исковые сроки: по СМГС – претензионный срок 9 месяцев, а по Котиф – годичный срок исковой давности без обязательного соблюдения претензионного порядка урегулирования разногласий по несохраненной перевозке.
Важную роль играет определение тех лиц, которые имеют право на предъявление претензий к железным дорогам. К таким лицам относятся только грузополучатели или грузоотправители, причем они могут передать свои права на предъявление претензий и исков иным юридическим и физическим лицам посредством оформления поручения или доверенности. Это может дать возможность железным дорогам отказывать в удовлетворении претензий тех лиц, которым права требования были переданы или, при признании правомерности требований, не переводить на их расчетные счета суммы возмещения.
В страховании такой переход прав требования к страховой компании установлен в ст.965 Гражданского кодекса[1].
Претензии по грузам могут быть заявлены в течение 6 месяцев со дня выдачи груза, и должны быть рассмотрены в течение 30 дней со дня получения претензии. Иски могут быть предъявлены по месту нахождения управления железной дороги в течение годичного срока со дня получения ответа на претензию или с последнего дня, когда ответ на претензию должен быть получен.
При обнаружении факта недостачи или повреждения груза станция железной дороги должна составить коммерческий акт с подробным изложением характера несохранности груза. Составление коммерческого акта - очень важный момент, ибо от того, насколько правильно и подробно он составлен, зависит дальнейшая судьба требований к железной дороге.
При международных перевозках, где задействованы железные дороги разных стран, нужно исходить из требований тех конвенций, ссылки на которые даются в конкретной железнодорожной накладной. Бывают случаи, когда груз, на какой либо узловой станции передается одной железной дороге. Там же выдается и другая накладная. Необходимо внимательно следить за тем, имелись ли в новой накладной какие-либо отметки о ненадлежащем состоянии груза при передаче его одной дорогой другой. Кроме внесения таких отметок в накладную, при передаче может составляться и коммерческий акт. Если эти условия соблюдены надлежащим образом, то принимающая железная дорога не будет нести ответственность. Отсутствие таких пометок или отсутствие коммерческого акта говорит о том, что груз принят в надлежащем состоянии.
1. 5 Автоперевозка
В транспортном праве вина перевозчика презюмируется, то есть предполагается, что виновником несохранности перевозки является перевозчик. Грузополучатель не обязан доказывать вину перевозчика: ему достаточно указать, что имела место несохранная перевозка, а перевозчик, наоборот, должен доказывать отсутствие своей вины.
Международные автомобильные перевозки регулируются международной конвенцией КДПГ (или, как принято ее называть, CMR), принятой европейскими государствами в 1956 году [25].
С практической точки зрения страховую компанию больше всего должны интересовать сроки предъявления претензий и исков по несохранной перевозке. Сроки исковой давности установлены в один год со дня выдачи груза, а в случае утраты груза – с тридцатого дня по истечении согласованного срока давности, а если таковой не был согласован – с 60-го дня со дня принятия груза к перевозке. Существенным является то, что иск может быть предъявлен как в суд страны отправления груза, так и в суд страны назначения. Предъявление претензии перевозчику приостанавливает срок исковой давности вплоть до дня получения ответа на претензию. При этом такое приостановление срока давности может быть неограниченно долгим.
При выдаче груза всякое замечание по поводу его неудовлетворительного состояния или ненадлежащего количества, адресованное перевозчику, должно быть сделано грузополучателем в письменном виде не позднее чем через 7 дней со дня принятия груза. В противном случае бремя доказывания вины перевозчика будет лежать на грузополучателе (или, соответственно на страховой компании), а вина перевозчика не будет презюмироваться.
Конвенция CMR удобна тем, что она применяется даже тогда, когда одна из стран (назначения или отправления груза) не является участником этой конвенции. Достаточно участия хотя бы одной страны.
При внутренних (внутрироссийских) перевозках автомобильным транспортом необходимо руководствоваться Уставом автомобильного транспорта РФ, устанавливающим практически такой же порядок предъявления претензий к перевозчику, как и конвенция CMR. Отличие состоит в следующем:
- отсутствует 7-дневный срок для сдачи замечаний перевозчику;
- иные сроки: 6 месяцев – на предъявление претензии перевозчику, плюс 3 месяца – для дачи ответа, плюс 12 месяцев – на заявление иска, который подается по месту нахождения ответчика, то есть транспортного предприятия.
Нет страхового случая, и соответственно, не может быть предъявлено требований перевозчику при следующих обстоятельствах:
– утрата груза при целостной упаковке или неповрежденных пломбах отправителя;
– утрата или повреждение груза из-за упаковки, неадекватной характеру груза;
– пересортицу.
1. 6 Страхование контейнеров
Транспортировка грузов в междугороднем и международном сообщении в настоящее время производится, как правило, в контейнерах, на поддонах или паллетах. Наиболее широкое распространение получили контейнерные перевозки, которые широко обеспечены возможностью непрерывной последовательной транспортировки морскими, железнодорожными и автомобильными транспортными средствами.
Страхование контейнеров имеет определенную специфику. Объектом страхования здесь являются сами контейнеры как емкости для помещенных в них грузов, однако, предназначенные для последующего снятия с судов в местах перевалки и перевозки содержащихся в них грузов на других средствах транспорта или для складирования, они не могут быть застрахованы на условиях страхования судов. Разделяют следующие виды страхования контейнеров:
• страхование от всех рисков. Страховщик принимает на себя ответственность в пределах обусловленных лимитов за риски их полной гибели и повреждения в течение периода страхования, включая перевозку контейнеров на палубе; не несет ответственности за естественный износ или постепенное ухудшение качества контейнеров, а также за их гибель, повреждения и возможные расходы, вызванные задержкой рейса или естественными свойствами объекта страхования. Страховщик не несет ответственность в тех же случаях, что и при страховании грузов. В случае продажи (отчуждения) контейнера страхование считается аннулированным со дня его продажи. При аннулировании договора страхования со стороны страховщика подлежит возврату пропорциональная доля нетто-премии, а при аннулировании договора со стороны страхователя — премия, согласованная сторонами;
• страхование «от полной гибели». Возмещаются убытки гибели контейнеров, а также падающая на контейнеры доля по общей аварии, расходы по спасению контейнеров и предотвращению или уменьшению убытков, подлежащих оплате по условиям страхования. Затраты на ремонт контейнеров (кроме случаев общей аварии) по данному условию страхования возмещению не подлежат. При страховании контейнеров (приеме на ответственность и установлении ставки премии) следует учитывать, что стоимость с каждом годом неизменно возрастает.[8]
Кроме страхования контейнеров от гибели или повреждения, страховщики принимают на страхование риск гражданской ответственности владельцев или арендаторов контейнеров за вред, который может быть причинен личности или имуществу третьих лиц в связи с использованием контейнеров. Покрытие предоставляется на условиях страхования гражданской ответственности с учетом специфики объекта страхования. Страхование контейнеров производится либо на условиях страхования от всех рисков, либо на условиях покрытия риска гибели контейнеров, расходов по спасению контейнеров, предотвращению и сокращению убытков и т.д.
2. Транспортное страхование пассажиров
2.1 Добровольное страхование водителей и пассажиров в России сегодня.
Личное страхование в нашей стране на протяжении многих десятилетий являлось основой всей системы страхования. В условиях нестабильной экономики, инфляции, высокого налогового бремени, недостаточности свободных средств у граждан и предприятий, потери доверия населения к финансовым институтам личное страхование потеряло свою популярность, а система долгосрочного страхования практически разрушена.
Страхование водителей и пассажиров от несчастных случаев – важная составляющая формирования финансового рынка, позволяющая, с одной стороны, повысить социальную защищенность граждан, а с другой – создавать крупные инвестиционные ресурсы, финансировать серьезные государственные и коммерческие проекты в различных отраслях экономики. Отсутствие страховой культуры, психология потенциальных страхователей, а также возрастающее различие в уровне доходов населения не позволяют привлекать денежные средства широких слоев населения в страховые фонды. [10, 67].
2. 2 Общая характеристика добровольного страхования водителей и пассажиров от несчастных случаев
1. При заключении договора, предусматривающего страхование водителя и пассажиров транспортного средства от несчастных случаев, происшедших в результате ДТП (страховой риск "Несчастный случай"), настоящие Условия, наряду с Правилами добровольного страхования транспортных средств, становятся неотъемлемой частью договора страхования и их выполнение является обязательным для Страхователя и Страховщика.
2. По договору страхования, заключенному в соответствии с настоящими Условиями,
Страховщик обязуется за уплачиваемую Страхователем определенную договором плату (страховую премию) выплатить при наступлении страховых случаев Застрахованному лицу (Выгодоприобретателю) страховое обеспечение полностью или частично независимо от сумм, причитающихся ему по социальному страхованию и обеспечению или в порядке возмещения вреда.
По настоящим Условиям под Застрахованными лицами понимаются сам Страхователь и (или) другие лица, находившиеся в момент ДТП в салоне застрахованного транспортного средства в качестве водителя и (или) пассажиров.
3.Страховыми случаями являются совершившиеся события, предусмотренные договором страхования, с наступлением которых возникает обязанность Страховщика произвести выплату страхового обеспечения Застрахованному лицу (Выгодоприобретателю), а именно:
3.1.Временная полная потеря Застрахованным лицом общей трудоспособности в результате несчастного случая;
3.2. Постоянная полная потеря Застрахованным лицом общей трудоспособности в результате несчастного случая;
3.3. Смерть Застрахованного лица в результате несчастного случая.
События, предусмотренные настоящим пунктом, являются страховыми случаями, если они явились следствием ДТП, происшедшего в период действия договора страхования, и произошли не позднее одного года со дня его наступления, а также подтверждены документами, выданными компетентными органами в установленном законом порядке (медицинскими учреждениями, судом т.п.).
4. Сумма, в пределах которой Страховщик обязуется выплатить страховое обеспечение при наступлении страхового случая (страховая сумма), определяется по соглашению сторон и представляет собой денежную сумму, которая полностью или частично будет выплачена Застрахованному лицу (Выгодоприобретателю) при наступлении предусмотренных в договоре страхования страховых случаев.
5. Выплата страхового обеспечения по каждому пострадавшему Застрахованному лицу производится в пределах индивидуальной страховой суммы по каждому Застрахованному лицу.
Если в договоре страхования установлена общая страховая сумма на водителя и пассажиров, под индивидуальной страховой суммой для каждого из пострадавших Застрахованных лиц подразумевается отношение страховой суммы к количеству пострадавших Застрахованных лиц.
Если в договоре страхования установлена страховая сумма на каждое место в транспортном средстве, под индивидуальной страховой суммой для каждого из пострадавших Застрахованных лиц подразумевается страховая сумма, установленная договором страхования на каждое место в транспортном средстве.