Транспортный налог на предприятии





Введение

 

На сегодняшний  день транспорт, является неотъемлемой частью экономики России. Современное реформирование экономических отношений серьезно усилило значение и модифицировало механизм исчисления транспортного налога. Сегодня транспортный налог является не только неотъемлемым источником доходов государства, но и принимают на себя функции регулирования экономических процессов, обеспечения социальных гарантий, создания материальной основы суверенитета субъектов Российской Федерации. Это определяет смысл и содержание преобразований региональных налогов в налоговой системе России.

В отношении  транспортного налога особую актуальность вызывает недостаточность налоговых  поступлений. Вследствие недостаточности  финансирования бюджета, низкое качество дорог увеличивает износ автомобилей, а низкая проходимость способствует увеличению расхода топлива от простаивания машин в пробках. Эксперты подсчитали: лишний час движения транспорта по дорогам нашей страны обходится  более чем в 1 млрд. руб.

В свете  данных прогнозов наиболее остро  стоит вопрос об увеличении темпов строительства и ввода в эксплуатацию новых объектов дорожной инфраструктуры. Так, согласно методике Всемирного банка  в России при темпах роста ВВП  на уровне 7% должно ежегодно вводиться  в эксплуатацию 17 тыс. км нового дорожного полотна. Однако за последние годы объем ввода в эксплуатацию построенных и реконструированных автомобильных дорог в стране снизился почти в 2,5 раза – с 7 тыс. км в 2000г. до 2,84 тыс. км в 2012г. Объёмы ремонтных работ за аналогичный период снизились в 2 раза. Для нормализации деятельности дорожно-строительных организаций необходимо модернизировать систему финансирования дорожных работ.

Финансирование  автомобильных дорог регионального  значения (территориальных дорог) осуществляется за счет средств бюджетов субъектов  Федерации, а также за счёт субсидий из федерального бюджета, выделяемых на строительство и реконструкцию дорог, при условии софинансирования из бюджетов субъектов Федерации.

В Российской Федерации вследствие отмены налога на пользование автодорогами и общего реформирования налоговой системы  на сегодняшний день основными источниками  целевых бюджетных поступлений  являются транспортный налог.

Между тем, состояние налогового законодательства в сфере транспортного налога в системе механизмов регулирования социально-экономического развития страны все еще далеко от совершенства. Недостаточно изучены и теоретически осмыслены проблемы формирования и функционирования транспортного налога, слабо проработаны правовые принципы и особенности проведения налоговой реформы.

В научной  литературе ещё недостаточно разработаны проблемы формирования и функционирования транспортного налога в условиях современной правовой политики налогообложения в контексте особенностей её исторического развития, а также вопросы использования мирового опыта в процессе формирования базы налогообложения транспортного налога в России.

Данные  факты и определили выбор темы исследования в данной курсовой работе.

Цель  исследования заключается в изучении транспортного налога на предприятии  и определении путей его совершенствования.

Сформулированная  цель конкретизируется в ряде следующих  основных задач:

    • осветить нормативно-правовое регулирование, порядок исчисления и уплаты транспортного налога на территории Российской Федерации;
    • рассмотреть механизм исчисления и уплаты транспортного налога в ООО «Эльдорадо»;
    • проанализировать налоговую нагрузку и меры по её оптимизации;
    • дать оценку уровня собираемости транспортного налога;
    • выявить проблемы и обосновать пути развития транспортного налога.

При подготовке исследования широко использовалась современная  отечественная литература по теории и истории налогообложения в России. Особого внимания, по мнению автора, заслуживают работы Артемьевой А.Н., Гавриловой Н.А, Дубровской В.П., Кашиной М.В., Кошкиной Т.Ю., Лермонтова Ю.М., Маргулис Р.Л., Мацкявичене Е.В., Орловой О.Е., Перцевой Е.М., Ходова Л.Г., Сердюкова А.Э., Толкушкиной А.В., Черник Д.Г., Юткиной Т.Ф. и др. Кроме теоретической литературы в ходе написания курсовой работы была проанализирована нормативно правовая основа, регулирующая вопросы транспортного налогообложения в нашей стране.

Объектом  исследования в работе являются правоотношения связанные с исчислением и уплатой транспортного налога в нашей стране.

Предметом исследования являются теоретический  историко-правовой анализ процесса выработки, реализации и последствий налоговой  политики в сфере механизма исчисления и уплаты транспортного налога.

К сожалению, в отечественной научной литературе практически отсутствуют монографические  исследования, посвященные вопросам транспортного налогообложения, которые  рассматривали бы их в аспекте  отечественного и международного опыта  с учётом актуальных проблем налоговой реформы в России.

транспортный налог дорожный

 

1. Анализ механизма, расчёт и оценка транспортного налога на предприятии

 

    1. Анализ основных механизмов исчисления и уплаты транспортного

налога на предприятии

 

Анализ мировой практики позволяет  выделить несколько основных типологически различных механизмов платы за пользование дорогами. Возникновение и развитие каждого из них, так или иначе, связано с ролью, которую дороги играли в государстве и обществе, наличием достаточно массовой категории пользователей сети, и, наконец, явно или неясно принятым «общественным договором» между пользователями сети (собственниками или эксплуататорами транспортных средств) и органами государственной власти.

Все эти механизмы представляют собой:

    1. некоторую форму платы за полезные внешние эффекты дорожной сети, то есть выгоды, которые власть, население и экономика региона или страны в целом получают по факту наличия дорог. В научных терминах это называется принципом «интернализации позитивных экстерналий» дорожной сети;
    2. некоторую форму платы за непосредственное пользование дорогой, взимаемой с пользователя – собственника или эксплуататора транспортного средства. В научных терминах говорят о принципе «платит получающий преимущества».

В рамках современных научных представлений  плата автовладельца (или эксплуатанта автомобиля) за пользование дорогами принципиально не отличается от платы  за коммунальные услуги или любые  инфраструктурные услуги с сетевым  распределением и, следовательно, должна быть поставлена в соответствие с правом доступа к сети, фактическим пробегом, выполненной транспортной работой и т.п.1

Выделим ряд основных типов, к которым  с теми или иными вариациями сводятся все, известные в истории и  практике дорожного хозяйства, механизмы  платы за пользование дорогами.

Тип А1 – дорожные повинности или подати для населения и хозяйствующих субъектов. Это первый известный в истории механизм платы за пользование дорогами. Посредством его производился сбор платы за полезные внешние эффекты дорожной сети.

Дорожные подати и повинности устанавливались  в натуральной (позже и реже –  в денежной форме), и не были связаны  с фактическим пользованием дорогами. При этом обыватели, предприятия и организации должны были мостить и чистить дороги, заготавливать и подвозить строительные материалы, участвовать в строительстве мостов. Использование этого механизма характерно для начальных стадий развития дорожной сети.

Эта архаическая форма платы  за услуги дорожной сети сохранялась  до конца XX века. Она активно использовалась во многих странах «третьего мира», а также в СССР и даже в новейшей России.

Тип А2 – направление на финансирование дорожного хозяйства общих доходов центральной казны или федерального бюджета (налоговые источники общего типа). С целью формирования базовой (первичной) сети дорог, а также в связи с реализацией крупных дорожных проектов, направленных на закрепление политического и фискального контроля центральной власти над провинциями и/или решение военно-стратегических задач, «во все времена и народы» на нужды развития дорожной сети привлекались средства государственных бюджетов (государственной казны).

В этих случая можно говорить о  «централизованной» форме платы за полезные внешние эффекты дорожной сети.

В ряде стран мира для целей финансирования дорожного хозяйства целевым образом закреплялись налоговые источники, не связанные непосредственно с использованием дорог и автомобилей; например часть поступлений по налогу на добавленную стоимость. В современной России практиковался (и частично сохранился до настоящего времени) так называемый налог на пользователей автомобильных дорог, взимаемый с выручки хозяйствующих субъектов. Он является прямым аналогом упомянутых выше дорожных податей и повинностей.

Если первый из названных типов  сбора платы за полезные внешние эффекты дорожной сети (А1) является по сути устаревшим, то второй (А2) применяется и будет применяться в условиях, когда общая масса специализированных налогов, сборов и плат за пользование дорогами, взимаемая с владельцев или эксплуатантов транспортных средств в рамках социально приемлемых налоговых ставок, меньше, чем необходимые объемы финансирования дорожного хозяйства.

Тип В1 – дорожные пошлины для проезжающих (плата у шлагбаума). Эта форма относится к числу древнейших. В своем первоначальном виде она распространялась на транзитные грузовые купеческие обозы и пассажирские кареты, и не распространялись на перевозки для государственных нужд – почтовые, военные, полицейские. Пошлины устанавливаются на проезд отдельных участков дорог, мостов, туннелей и других искусственных сооружений. С введением этих пошлин можно говорить о начале использования непосредственных (прямых) форм уплаты дорожных сборов.

Пошлины устанавливались централизованно (или, в феодальные времена, сугубо децентрализовано). Но при этом действующая власть осознавала стимулирующий либо запретительный характер ставок дорожных пошлин с позиций развития международной торговли и внутреннего товарооборота.

«Плата у шлагбаума» взимается  в настоящее время за проезд тяжеловесных и крупногабаритных транспортных средств  по сети магистральных дорог общего пользования. Наиболее известным механизмом является введенная в 1994 году в странах центральной Европы система «Евровиньет». Сборы с помощью этой системы составляют до 3% консолидированных расходов на дорожное хозяйство стран-участниц.

Кроме того, дорожные пошлины для  проезжающих действуют на вполне современных платных дорогах2. Вопросы об экономических и организационных особенностях таких дорог, а также о сферах их применения сводятся к следующим позициям.

В зарубежных руководствах по автомобильным  дорогам термин «платные дороги» («Toll Roads», «Toll Facilities») трактуется как «дороги, на которых взимается пошлина» («Transportation Toll»).

Введение транспортных пошлин на определенном участке дороги является согласно упомянутым руководствам «эффективным и самоокупаемым инструментом организации дорожного движения, выполняющим функцию оптимального распределение трафика по параллельным маршрутам».

Схема введения платности, как правило, такова. Два населенных пункта связаны местной дорогой, а также двумя и более магистральными дорогами, идущими в обход населенных пунктов. Одна из них – сооружена в классе супер-хайвэея на средства бюджета (дорожного фонда), как правило, с привлечением заёмных средств под их гарантии; в ряде случаев – с долевым участием будущего концессионера – эксплуатанта дороги.

Организатор дорожного движения заинтересован в том, чтобы оптимальным образом рассредоточить транзитный трафик между имеющимися магистралями. Единственным способом решения этой задачи является введение платного доступа на лучшей из этих дорог. На эту платную трассу выводится, как правило, межрегиональный и международный грузовой транзит, а также пассажирский туристический трафик.

Подчеркнём, что распространение указанной схемы связано с решением задач организации дорожного движения и никоим образом не связано с рыночным реформированием или коммерциализацией дорожного хозяйства.

Принципиальные элементы данной схемы:

    • схема вводится на фоне применения стандартного механизма целевых дорожных налогов и дорожных фондов, и является частным и скромным по масштабам дополнением к этому механизму;
    • плату за проезд собирают исключительно на дорогах высших технических категорий («хайвэях», «автобанах»);
    • в странах с развитыми законодательными нормами защиты прав потребителей величина ставок проездной платы составляет порядка 0,01 – 0,1 евро/км;
    • проездная плата достаточна для окупаемости «инструмента организации дорожного движения» (расширение проезжей части в местах сбора платы, приобретение и эксплуатация специального оборудования для сбора платы), покрытия дополнительных затрат на содержание дороги по повышенным стандартам, в ряде случаев – для покрытия процентных расходов по обслуживанию кредитов (займов), привлеченных на строительство (реконструкцию) дороги. Плата за проезд не окупает строительство (реконструкцию) дороги как инвестиционный проект.

Кроме того, механизмы платного доступа  и платного проезда с успехом применяются на уровне локальных мероприятий по организации движения на городских и пригородных территориях. Здесь они выполняют функции:

    • организация дозированного впуска на искусственные сооружения (мосты, тоннели, эстакады) с ограниченной пропускной способностью, прежде всего – под углом зрения безопасности движения и ликвидации последствий дорожно-транспортных происшествий;
    • сдерживание доступа автомобилей в выделенные городские районы или рекреационные территории. В этих случаях схема «Toll Road» работает в комплексе со схемой «Park-and-Ride».

По данной схеме устроены многочисленные платные дороги в Западной Европе, которые обеспечивают, в частности, трансевропейские автомобильные перевозки.

В США общая протяженность автомобильных  дорог с твёрдым покрытием превышает 2 млн. миль. Протяженность сети межштатных магистралей (Interstate Highway System) – 42 800 миль. Суммарная протяженность платных участков автомобильных дорог, все из которых относятся к категории хайвэев, – 2230 миль. Доля платных участков автомобильных дорог в суммарной протяженности национальной сети – 0,11%.

Во Франции общая протяженность  автомобильных дорог с твёрдым покрытием 950 тыс. км. Протяженность сети супер-хайвэев (аналога американской сети межштатных магистралей) – 9300 км, в том числе платных дорог 8000 км. Таким образом, во Франции, где сеть платных дорог считается самой мощной в мире, доля платных участков автомобильных дорог в суммарной протяженности национальной сети – 0,84%.3

Для реализации строительства частной  платной автомобильной дороги (или искусственного сооружения) в качестве прибыльного инвестиционного проекта с реальным сроком окупаемости требуется стечение множества уникально удачных для инвестора обстоятельств:

    • высокая автомобилизация населения и, соответственно, высокая концентрация трафика на платном участке,
    • сложный и продолжительный проезд по дублирующему участку (например, паромная переправа),
    • либеральность местного законодательства и готовность населения платить высокие транспортные пошлины, что позволяет вводить проездную плату, на порядок более высокую, чем на платных дорогах США и Западной Европы (1 доллар / км и выше).

Характерными примерами являются ряд платных мостов и тоннелей, сооруженных в крупнейший азиатских агломерациях (Гонконг, Сингапур) на частные деньги и окупившихся в качестве самостоятельных инвестиционных проектов.

Введение платности не играет заметной роли в снижении суммарных расходов бюджетной системы (или дорожных фондов) на содержание и развитие национального дорожного хозяйства.

Однако указанные цифры и  факты не умоляют весьма важного значения платных дорог в системе национального дорожного хозяйства.

Строительство платных автомагистралей  с привлечением кредитов и негосударственных источников финансирования, а также организация платного проезда по вновь вводимым в эксплуатацию автомобильным дорогам высших технических категорий, в первую очередь, выгодны государству (как собственнику дорог). Такие решения позволяют, помимо отмеченного вклада в улучшение организации движения, снять с бюджета часть бремени финансирования работ по их строительству (реконструкции), ремонту и содержанию.

Тип В2 – целевые пользовательские налоги, связанные с фактом владения (пользования) автомобилем.

В большинстве стран мира существуют непосредственные (прямые) формы платежей (налогов, сборов) за право доступа к дорожной сети; они выступают обычно в форме налогов на владение (приобретение, пользование) транспортными средствами. Указанные платежи (налоги, сборы) не зависят от фактического пробега автомобиля, то есть представляют собой условно-постоянную часть тарифа за пользования дорогами, выступающего в форме налога на владельца (эксплуатанта) автомобиля.

Обычно такие платежи резко  дифференцированы по мощности двигателя и грузоподъемности автомобиля. В частности, в практике ряда стран основная фискальная нагрузка такого рода возложена на владельцев (эксплуатантов) тяжеловесных грузовых автомобилей.4

Ставку этих налогов в принципиальном плане лимитирует то обстоятельство, что платеж (налог, сбор) по факту владения (приобретения, пользования) автомобиля ни как не связан с фактическим пользованием дорожной сетью. Поэтому перекладывать основную фискальную нагрузку именно на этот налог считается нерациональным: было бы неверно налагать равную фискальную нагрузку на автовладельцев с принципиально разными режимами использования автомобилей.

Данный тип налогов представляет собой условно постоянную часть налогообложения владельца (эксплуатанта) автомобиля.

Зарубежный опыт показывает, что  этот налог обеспечивает до 25% консолидированных расходов на дорожное хозяйство.

Тип В3 – целевые пользовательские налоги (сборы), прямо связанные с фактическим пробегом транспортных средств, уровнем разрушающих воздействий на дорожную одежду и искусственные сооружения, выполненной транспортной работой и т.п.5

Вопрос о введении таких непосредственных форм уплаты дорожных сборов неоднократно рассматривался в научной литературе. Такие формы будут введены в развитых странах уже в ближайшем будущем, по мере массового оснащения парка автомобилей надлежащим бортовым компьютерным оборудованием и массового освоения систем спутникового мониторинга движения автомобилей, например GPS. В Европе при введении спутниковой позиционирующей системы «Galileo» в 2008 году был осуществлён переход от повременных евровиньеток к отслеживанию километровой работы всех большегрузных автомобилей и автопоездов.

Но использование подобных систем кроме как на коммерческом автомобильном транспорте весьма проблематично, как в техническом плане (в связи с проблемами сбора и обработки фискальной информации по многомиллионному парку автомобилей), так и в правовом (в связи с очевидными ограничениями прав и свобод личности).

По указанным техническим причинам до настоящего времени применяются, и будут применяться опосредованные (непрямые) формы уплаты дорожных налогов и сборов. Они сводятся к многочисленным конкретным формам пользовательских налогов, каждая из которых тем или иным образом отражает, как правило, фактический пробег автомобиля через посредство фактических затрат на моторные топлива, масла и другие эксплуатационные материалы.

Указанные платежи (налоги, сборы), повсеместно  называемые «road money» – дорожные деньги, составляют переменную часть налогообложения владельца (эксплуатанта) автомобиля и обеспечивают зарубежной практике свыше 70% консолидированных расходов на дорожное хозяйство.

 

    1. Целевые пользовательские налоги в системе финансирования

дорожного хозяйства

 

Появление механизмов типа В2 и В3, которые можно считать цивилизованно рыночными и базовыми для нормальной системы финансирования дорожного хозяйства, связано с развитием массовой автомобилизации домохозяйств, рубеж которой определяется тремя фундаментальными обстоятельствами.

Во-первых, автомобиль немедленно после  своего появления предоставил автомобилизированному обывателю целый ряд преимуществ, включая большую автономность и скорость, меньшую трудоемкость в эксплуатации и, как следствие, – принципиально большую единичную и километрическую подвижность. Эти обстоятельства, в свою очередь, предопределили принципиально новые стандарты расселения и трудовой маятниковой миграции. Массовая автомобилизация домохозяйств на два порядка (с единиц до сотен экипажей на 1000 жителей) увеличила число регулярных пользователей дорожной сети. В этих условиях становится возможным переложить бремя финансирования дорожной сети на её регулярных пользователей (да ещё распределить это бремя между ними более-менее справедливым способом), уйдя тем самым от архаичных дорожных повинностей, а также значительно сократив использование общих доходов бюджета.

Во-вторых, соответствующее (количеству транспортных средств) увеличение интенсивности дорожного движения делает невозможным преодоление множества трудностей и противоречий, возникающих при прямом сборе проездной платы на отдельных участках дорог, да еще принадлежащих разным собственникам. Эти трудности и противоречия связаны с тем, что при такой системе сбора (всегда предполагающей наличие шлагбаумов или турникетов) нарушаются равные права доступа к сети, а также снижается удобство пользования сетью дорог.

В-третьих, автомобиль потребляет моторное топливо, то есть энергетический ресурс, который (в отличие от овса и сена) заведомо не производится в домохозяйствах, и, следовательно, годится в качестве базы исчисления пользовательских дорожных налогов и сборов.

Отмеченные выше обстоятельства позволили  в ряде штатов США уже к концу 1910-ых годов (когда количество автомобилей на 1000 жителей составило 100 и более единиц) реализовать цивилизованно-рыночный механизм платы за дороги, основанный на пользовательских дорожных налогах, включаемых в цену моторного топлива (газолина) и направляемых в дорожные фонды.

Отметим также, что такой механизм появился только при условии достижения консенсуса между автомобилизированными обывателями, законодателями и государственной властью по номенклатуре и ставкам налогов, возложению на государство обязанностей собирать дорожные налоги и аккумулировать их в дорожных фондах, обеспечению прозрачности расходования дорожных денег, а также обеспечению равного доступа к дорожной сети всех плательщиков дорожных налогов.

Еще отметим, что уровень автомобилизации  домохозяйств, достигнутый в США  в 1918 году, не был превзойден в нашей  стране вплоть до распада СССР. Выход на среднемировую траекторию развития автомобилизации обозначился в России только в 1990-ых после начала рыночных реформ.

Цивилизованно-рыночный механизм платы  за дороги в его современном виде сложилась под непосредственным влиянием федерального закона США «О дорожных трастовых фондах», принятого в 1956 году и развивавшего практику целевых дорожных налогов и дорожных фондов, существовавших на уровне отдельных штатов с 1910-ых годов. Эта же система (разумеется, с учетом национальной специфики) была принята по мере развития автомобилизации домохозяйств в законодательствах многих десятков стран мира.

В рамках цивилизованно-рыночного  механизма:6

    • устанавливается система целевых дорожных налогов, сборов и платежей (далее дорожные налоги);
    • установление номенклатуры и ставок дорожных налогов трактуется в качестве процедуры рыночного ценообразования на услуги автомобильных дорог («road pricing»);
    • дорожные налоги используются в качестве основного макроэкономического регулятора спроса-предложения на пропускную способность дорожной сети;
    • дорожные налоги трактуются как превращенная форма платы за пользование дорогами и, соответственно, выделены структурно и функционально из общей массы прочих налогов и неналоговых доходов бюджетной системы;
    • осуществляется распределение и расщепление дорожных налогов по системе целевых дорожных фондов, построенных по иерархическому принципу (центр, регион, муниципальное образование) и являющихся частью соответствующих бюджетов;
    • поступления по дорожным налогам аккумулируются в системе дорожных фондов;
    • из дорожных фондов осуществляется финансирование соответствующих программ по эксплуатации, ремонту и строительству дорог;
    • предполагается наличие механизмов учета общественного мнения автовладельцев по поводу направлений развития и совершенствования сети дорог, а также общественного контроля за расходованием средств, аккумулируемых в системе дорожных фондов.

 

    1. Дорожные налоги как макроэкономический регулятор

спроса-предложения на пропускную способность дорожной сети

 

По мере роста автомобилизации  домохозяйств пропускная способность дорог становится дефицитным ресурсом. Суть дела в том, что даже самые лучшие дороги, построенные до эпохи развитой автомобилизации, имели не более двух полос движения: этого более чем достаточно при количестве транспортных средств (грузовых фур и пассажирских карет на конной тяге), измеряемых несколькими единицами на 1000 жителей. Крестьянские телеги здесь не в счет, так как они не являлись регулярными пользователями дорожной сети.

Проблема пропускной способности  возникает немедленно, как только число активных пользователей дорожной сети начинает определяться количеством автомобилизированных домохозяйств. Вопрос о регулировании спроса-предложения на пропускную способность дорожной сети обсуждается в научной литературе стран развитой автомобилизации с конца 1960-ых годов.

В этот период, когда уровень автомобилизации США перешел рубеж 350 автомобилей на 1000 жителей, а западноевропейских стран – 180 автомобилей на 1000 жителей, была осознана ограниченность возможностей административных и инженерных методов регулирования спроса на пропускную способность дорог как такового. (Отметим для сравнения: в 2003 году уровень автомобилизации крупнейших городов России составил 250 и более автомобилей на 1000 жителей, по России в целом – 145 автомобилей на 1000 жителей). В этой связи был поставлен стандартный для любого сегмента экономики вопрос о необходимости комплексного регулирования спроса/предложения посредством ценовых механизмов. Методом «проб и ошибок», применявшимся в странах развитой автомобилизации последние 40–50 лет было установлено, в качестве по сути единственного действенного регулятора спроса-предложения на пропускную способность дорожной сети в целом выступают пользовательские налоги:

    • налоги на доступ к сети как таковой, то есть на владение (приобретение, пользование) транспортными средствами (В2),
    • налогов в виде «дорожных пошлин для проезжающих» отдельные участки сети и искусственные сооружения на ней (В1),
    • налоги, пропорциональные фактическому пользованию сетью дорог, то есть фискальная составляющая в цене моторных топлив, масел и прочих эксплуатационных материалов (В3).

Механизм рыночного (ценового) регулирования спроса/предложения на пропускную способность дорожной сети в принципе может быть дополнен различного рода административными ограничениями на доступ к сети и/или на использование автомобилей. Ограничения такого рода широко обсуждались и нередко использовались в зарубежной (в основном – городской) практике 60-70-ых годов. Упомянутый международный опыт показывает, что все эти меры имеют сугубо ограниченную сферу применимости. Так что, никакой реальной альтернативы цивилизованным методам «road pricing» они не составляют.