Управление стоимостью транспортировки

Тема:

Управление стоимостью транспортировки

Содержание

Введение 3

Глава 1. Теоретические аспекты транспортировки как вида логистических услуг 5

1.1 Понятие транспортировки и выбор вида транспортного средства 5

1.2 Функции и затраты на грузоперевозки 7

1.3 Проблемы оптимизации при планировании перевозок 9

Глава 2. Выбор оптимального вида транспорта компанией ОАО «Хлебный Дом» 11

2.1 Характеристика ОАО «Хлебный Дом» и выбор подвижного состава компанией 11

2.2 Разработка маршрутов перевозки товаров ОАО «Хлебный Дом» 15

2.3 Расчет количества единиц подвижного состава и технико-эксплуатационных показателей 19

Глава 3. Оптимизация стоимости транспортировки 23

3.1 Преимущества и недостатки каждого вида транспорта 23

3.2 Совершенствование управлением затратами на транспортировку товара между филиалами ОАО «Хлебный дом» 24

Заключение 27

Список использованной литературы 29

Приложения 32

Введение

Важным  условием эффективного функционирования цепей поставок является снижение логистических  издержек товародвижения. Определяющую роль в калькуляции издержек на конкретные виды деятельности осуществляемые в цепи поставок оказывает идентификация затратоемких элементов логистической цепи и их количественная оценка.

Наиболее  затратоемкими элементами логистической цепи, как правило, является, в том числе, транспортировка. Таким образом, с целью повышения эффективности цепи поставок в целом, повышенное внимание следует уделять процессу управления транспортировкой. Данному аспекту в цепи поставки  посвящена настоящая работа.

Теоретической и методологической основой работы послужили положения отечественной  и зарубежной экономической теории, общей логистики, логистики управления цепью поставки. Исследуемая тема  достаточно широко освещена за последние десятилетие в трудах как зарубежных авторов, таких как Д. Дж. Бауэрсокс, Дж. Джонсон, Д. Вуд, М.Р. Линдерс, Х.Е. Фирон, Джеймс Р. Сток и Дж. Шрайбфедер, так и отечественных авторов, таки как Абрамова С., Балакирев В., Битерякова А.М., Дыбская В.В., Зайцев Е.И., Лукинский В.С., Максимкина Е.А., Рыжкова М.В., Сергеев В.И., Стерлигова А.Н., Тюренков И.Н. и другие.

Источниками данных для настоящей работы также  являлись статистические и аналитические  данные ОАО «Хлебный Дом».

Основная  цель данной работы – исследование вопроса наиболее важных аспектов управления цепью поставок, а именно выбор  видов транспорта и оптимального управления транспортировкой на предприятии ОАО «Хлебный Дом».

Для достижения поставленной цели в работе необходимо решение следующих задач:

1. Дать понятие транспортировки и выбора вида транспортного средства;

2. Раскрыть функции и затраты на грузоперевозки;

3. Выделить проблемы оптимизации при планировании перевозок;

4. Охарактеризовать ОАО «Хлебный Дом» и выбор подвижного состава компанией;

5. Изучить маршруты перевозки товаров ОАО «Хлебный Дом»;

6. Представить расчет количества единиц подвижного состава и технико-эксплуатационных показателей;

7. Выделить преимущества и недостатки каждого вида транспорта;

8. Определить направления совершенствования управлением затратами на транспортировку товара между филиалами ОАО «Хлебный дом».

Объектом  исследования является управление транспортировкой в компании ОАО «Хлебный Дом».

Предметом исследования настоящей работы являются процессы цепи поставок в части управления транспортными затратами на предприятии ОАО «Хлебный Дом».

Для решения  поставленных задач применялись  методы системного и экономического анализа, графический, метод сравнения.

При решении  указанных задач, работа получила следующую  структуру: введение, три главы, заключение, список использованной литературы, приложения.

Глава 1. Теоретические аспекты транспортировки как вида логистических услуг

1.1 Понятие транспортировки и выбор вида транспортного средства

Всякий, кто способен вырастить 

два колоска пшеницы на том месте,

где раньше рос только один...

заслуживает высшей похвалы человечества,

для своей страны он делает гораздо больше,

чем все политики вместе взятые.

Джонатан  Свифт, английский писатель

Транспортировка является важной составляющей логистического процесса и управления цепями поставок, поэтому она требует эффективного управления¹. Транспортировка считается кардинальной в последовательности операций любой логистической системы  и цепи поставки².

Транспорт - это отрасль материального производства, осуществляющая перевозки людей и грузов. В структуре общественного производства транспорт относится к сфере производства материальных услуг.

Транспорт органично вписывается  в производственные и торговые процессы, поэтому транспортная составляющая участвует во множестве задач  логистики. Вместе с тем существует достаточно самостоятельная транспортная область логистики, в которой многоаспектная согласованность между участниками транспортного процесса может рассматриваться вне прямой связи с сопряженными производственно-складскими участками движения материального потока.

Применение  логистики в транспорте, так же, как и на производстве или торговле, превращает контрагентов и  конкурирующих  сторон в партнеров, взаимодополняющих  друг друга в транспортном процессе.

Логистика это единая техника, технология, экономика и планирование. Соответственно, к задачам транспортной логистики следует отнести обеспечение технической и технологической сопряженности участников транспортного процесса, согласование их экономических интересов, а также использование единых систем планирования.

К задачам  транспортной логистики относят:

• создание транспортных систем, в том числе  создание транспортных коридоров и транспортных цепей;

• обеспечение  технологического единства транспортно-складского процесса;

• совместное планирование транспортного процесса со складским и производственным;

• определение  рациональных маршрутов доставки и  др.

• выбор  типа транспортного средства;

• выбор  вида транспортного средства;

Задача выбора вида транспорта решается во взаимной связи с другими задачами логистики, такими, как создание и поддержание  оптимального уровня запасов, выбор  вида упаковки и др.

Основой выбора вида транспорта, оптимального для конкретной перевозки, служит информация о характерных особенностях различных  видов транспорта.

Факторы, влияющие на выбор вида транспорта.

Выделяют шесть основных факторов, влияющих на выбор вида транспорта. В таблице дается оценка различных видов транспорта общего пользования по каждому из этих факторов. Единице соответствует наилучшее значение.

Экспертная  оценка значимости различных факторов показывает, что при выборе транспорта, в первую очередь, принимают во внимание следующие:

• надежность соблюдения графика доставки;

• время  доставки:

• стоимость  перевозки.

Следует отметить, что данные таблицы могут служить  лишь для приблизительной оценки степени соответствия того или иного  вида транспорта условиям конкретной перевозки. Правильность сделанного выбора должна быть подтверждена технико-экономическими расчетами, основанными на анализе всех расходов, связанных с транспортировкой различными видами транспорта.

1.2 Функции и затраты на грузоперевозки

Перемещение груза.

Согласно  транспортной логистической схемы, грузы доставляются к местам переработки  или потребления. Перемещение грузов позволяет преобразовывать сырьевые ресурсы в готовые товары и  доставлять их в места потребления⁴. Любое физическое перемещение груза увеличивает его себестоимость. Иначе грузоперевозки были бы экономически невыгодными. Кроме финансового рассматривают еще временной аспект перемещения.

Хранение  груза.

Во время  грузоперевозки происходит высвобождение  складских площадей. Процесс транспортировки  одновременно является и хранением. Это очень важно при ограниченных складских ресурсах. Иногда отсутствие складских мест влияет на выбор самого медленного транспортного средства. В некоторых случаях перевозчики  умышленно избегают погрузочно-разгрузочных операций на транзитных транспортных складах. Перегрузка, выполненная непосредственно  с одного транспортного средства на другое, значительно сокращает  расходы на транспортировку.

Транспортный  сервис, как весомое звено логистической  цепочки промышленного производства и потребления содержит в себе дополнительные функции. Это набор сопутствующих услуг.

Экспедиторские, информационные, грузоперерабатыващие, охранные услуги, страхование и др. дополняют основные транспортные функции перевозки⁵. Транспортное участие в процессе производства должно рассматриваться в общей логистической системе материально-технического обеспечения. Решение комплексных задач включает в себя оптимальный выбор транспортного средства для конкретной перевозки. Создание инновационных систем распределения грузов предусматривает использование различных особенностей и способностей транспортных средств.

Главными  критериями выбора транспорта служат сохранность груза, грузовместимость и грузоподъемность транспорта, рентабельность перевозки.

Самыми прогрессивными на сегодняшний день являются контейнерные, пакетные и комбинированные грузоперевозки. Кроме того, современная транспортная логистика работает в направлении замены бумажных транспортных документов на электронные.

Транспортные  затраты – затраты на транспортировку  продукции от места продажи или  закупок до местонахождения покупателей. Транспортные затраты являются дополнительными  затратами, связанными с продолжением процесса производства в сфере обращения. Транспортные затраты включают оплату транспортных тарифов и различных  сборов транспортных предприятий, затраты  на содержание собственного транспорта, стоимость погрузочно-разгрузочных работ, экспедирования грузов.

Затраты, связанные  с транспортировкой продукции от продавца к покупателю⁶:

1) расходы,  связанные с подготовкой продукции  к отгрузке (проверка продукции  по количеству и качеству, отбор  проб, упаковка);

2) расходы  на погрузку продукции на транспортные  средства внутреннего перевозчика;

3) оплата  тарифов на перевозку от пункта  отправления до пункта перевалки  на магистральный транспорт;

4) оплата  тарифов на погрузку груза  на магистральные транспортные  средства;

5) оплата  стоимости транспортировки продукции  международным транспортом;

6) оплата  страхования груза при доставке;

7) оплата  таможенных пошлин, налогов и  сборов при переходе таможенной  границы;

8) расходы  по хранению продукции в пути  и пунктах перегрузки;

9) расходы  по выгрузке груза в пункте  назначения;

10) расходы  по доставке продукции со склада  покупателя до пункта конечного  назначения.

Основные  направления снижения затрат на перевозки:

1) снижение  затрат на топливо путем выбора  оптимальных мест заправки с  учетом стоимости топлива в  различных странах;

2) снижение  затрат на суточные и квартирные  путем нормирования времени выполнения  рейса;

3) снижение  расходов на дорожные сборы  за счет выбора оптимального  маршрута, а также применение  смешанных автомобильно-морских,  автомобильно-железнодорожных сообщений;

4) повышение  производительности труда.

Затраты по завозу продукции включают:

1) оплату  тарифов и сборов транспортных  предприятий при завозе продукции  на торговые предприятия. Тарифы  рассчитываются как произведение  средней тарифной ставки за 1 т  груза данного класса (при установленном среднем расстоянии) на массу груза;

2) сборы транспортных предприятий за выполнение погрузочно-разгрузочных работ, а также за подачу и уборку транспортных средств (автомобилей, вагонов);

3) оплату  транспортно-экспедиционного обслуживания  и других услуг;

4) затраты  на содержание собственного транспорта.

Затраты по отправке продукции включают:

1) расходы  по оборудованию транспортных  средств;

2) расходы  по переадресовке грузов;

3) сборы транспортных  организаций;

4) расходы  по оплате счетов сторонних  организаций;

5) расходы  по оплате погрузочно-разгрузочных  работ и услуг при отправке  продукции с предприятий оптовой  торговли.

Себестоимость перевозок – выраженная в денежной форме величина эксплуатационных расходов транспортного предприятия, приходящихся в среднем на единицу продукции  транспорта.

Себестоимость перевозки 1 т груза складывается из затрат на:

1) погрузку-разгрузку;

2) транспортирование;

3) ремонт  и содержание автомобильных дорог;

4) организацию  и обеспечение безопасности движения;

5) складское  хранение груза;

6) подготовку  груза к перевозке и складированию  после разгрузочных работ.

1.3 Проблемы оптимизации при планировании перевозок

Основные проблемы на пути создания международного транспортного транзитного  коридора по территории в России заключаются в следующем.

Скорость движения грузового поезда России в 2012 году установила рекорд. Однако рекорд негативный. 9 км/ч. На фоне переговоров по созданию мирового транзитного центра в стране, эта статистика весьма удручающая.

И хотя этот показатель не самый худший за всю историю развития железных дорог, он намного ниже чем в крупных  экономических державах. Так в  Китае грузовые составы ходят  со скоростью 60 км/ч, в США 45 км/ч. Как  все мы видим, разница ошеломляющая. Тем страннее выглядят комментарии чиновников разного уровня о переходе грузового оборота с автомобильных перевозок в железнодорожные перевозки.

Аналитики по транспортной логистики  просчитали, что издержки транспортной составляющей в российской продукции 20%, это в два раза выше чем в развитых транспортных системах. А значит работать есть над чем. Ни о каком росте экономики с этими показателями говорить не стоит⁷.

Стоимость перевозки по железной дороге в России намного выше чем у автомобильных и морских перевозчиков.

Однако привлечь клиентов из Китая  для перевозки груза можно  только скоростью транспортировки. Этого у России пока нет. Да и статистика показывает очень низкие темпы развития отрасли.

Не стоит забывать, что качество транспортных услуг в России очень  низкое, ниже чем в Европе.  А это прямой путь к потерям, причем не только в скорости доставки, но и от пропаж груза. 90-е место страны в мировом рейтинге логистики из 150-ти стран, 85-е место по степени развитости железных дорог, 130-е место по скорости работы таможни при оформлении грузов из 150-ти стран.

Вот основные задачи, которые должно решить государство для создания передовых предприятий в сфере  международного транспорта и логистики. Планы грандиозные, однако и поработать придется много. Именно работа, а не движение к намеченной цели путем запретов и ограничений, является залогом к успеху на пути создания современной транспортной системы.

Цена такой модернизации очень  высока. Это экономика государства. Поэтому подход к выполнению этой задачи должен быть не столько коммерческим, сколько государственным. Перевести  грузы из Китая в Европу транзитом  через Россию, это очень интересная задача. Здесь создание современной  транспортной системы, новые рабочие  места, а значит повышение уровня занятости, получение дополнительных финансовых ресурсов.

Таким образом, транспорт органично вписывается в производственные и торговые процессы, поэтому транспортная составляющая участвует во множестве задач логистики. Транспортные затраты состоят из многих компонентов и представляют собой затраты на транспортировку продукции от места продажи или закупок до местонахождения склада покупателя.

От оптимального управления транспортировкой, как составной части логистического процесса в цепи поставок, зависит  в итоге себестоимость продукции.

Глава 2. Выбор оптимального вида транспорта компанией ОАО «Хлебный Дом»

2.1 Характеристика ОАО «Хлебный Дом» и выбор подвижного состава компанией

ОАО «Хлебный дом» - самый известный российский бренд в отрасли хлебопечения. В 1995 году «Хлебозавод Московского района», основанный в 1934 году, получил новое название - «Хлебный дом». Так родился первый российский бренд в отрасли хлебопечения. Сотрудничество «Хлебного дома» с Группой «Фацер» началось в 1997 году. 

ОАО «Хлебный дом» стал первооткрывателем на Российском рынке во многом – например, он первый начал производить упакованный хлеб в нарезке. Рост популярности торговой марки «Хлебный дом» также связан с выводом на рынок принципиально новых для России уникальных продуктов, таких как «Краюшки» и «Ягодные Лукошки», в которых финская рецептура была адаптирована под вкусы российского потребителя.  В последние годы помимо традиционных сортов хлеба и батонов популярными стали такие продукты, как формовой хлеб с полезными добавками «Геркулес», лепёшки, булочки «Тостовые» и «Талия» и другие. «Хлебный дом» традиционно известен и как крупнейший производитель пряников в России - продукта, так любимого многими.

ОАО «Хлебный дом» является хлебопекарным и кондитерским подразделением Группы «Фацер». «Фацер» завоевал прочное положение в хлебопекарном бизнесе в России благодаря бренду «Хлебный Дом» и стремится к дальнейшему расширению деятельности. Стратегия Группы «Фацер» направлена на прибыльный рост за счет ведущих брендов, унифицированной операционной модели и расширения деятельности. Группа «Фацер» постоянно повышает свое конкурентное преимущество посредством инновационного использования брендов и унификации операционной модели. «Фацер» стремится к расширению своей деятельности за счет выхода на новые рынки сбыта и выпуска большего числа привлекательных продуктов и услуг.

В 2011 году ОАО  «Хлебный дом», крупнейшее предприятие хлебопекарного и кондитерского подразделения «Фацер» в России, продемонстрировало прибыльный рост. Компания вышла в лидеры рынка не только в Санкт-Петербурге, но и в Москве.

На протяжении последних нескольких лет Россия является для «Фацер» одним из важнейших растущих рынков. Каждый год «Хлебный дом» увеличивает долю на российском рынке хлеба. В 2011 году в сегменте свежего хлеба в Москве его доля достигла 13%, что вывело «Хлебный дом» на лидирующие позиции в этом регионе. Эти достижения обусловлены успешными запусками новых продуктов и расширением дистрибуции.

Потребительские привычки в России меняются: по сравнению  с прошлым годом рынок хлеба  упал на 1,3%. Потребители все больше интересуются продуктами с повышенной добавленной стоимостью, такими, как сдоба, багеты и белый хлеб. Потребление замороженных продуктов в России также увеличивается: рост «Фацер» в этом секторе составил 79%.

Одним из важнейших  нововведений 2011 года стало сокращение ассортимента с 880 до 435 позиций. Концентрация на наиболее прибыльных и успешно  продающихся продуктах привела  к четкой расстановке приоритетов  при работе с клиентами, увеличению прибыльности портфеля в целом, а  также уменьшению производственных и логистических затрат. Оптимизация  ассортиментного портфеля продолжится  и в нынешнем году. На 2013 год также поставлена задача продолжить расширение мощностей по производству хлеба с добавленной стоимостью.

В первом полугодии 2012 года компанией была разработана новая организационная структура логистики, отвечающая требованиям стратегического развития компании в России. Была улучшена управляемость и усилен контроль операционной деятельности в Санкт-Петербурге и Москве.

В течение 2012 года был проведен ряд мер, направленных на снижение удельных логистических затрат, что позволило сократить операционные издержки по итогам второго полугодия на 15%:

- оптимизация  складской инфраструктуры в Санкт-Петербурге; перевод операций по дистрибуции продуктов БЗП с арендованного склада на собственные площади БКК «Нева» и сокращение затрат на внешнее хранение путем перехода на альтернативного провайдера; расширение складских площадей для хранения ДСХ на ВОХЗ;

- оптимизация складской инфраструктуры в Москве; сокращение количества внешних дистрибуционных складов ХБИ + ДСХ с 4-х до 2-х и оптимизация затрат на внешнее хранение путем пересмотра договорных отношений и перехода на альтернативного провайдера на юге города;

- закупка  15 автомобилей для доставки продукции  БЗП в Санкт-Петербурге и переход  на 100% доставку собственным транспортом;

- проведен анализ и внедрен план по сокращению количества невостребованной продукции; снижение на 65% по итогам 2011 года;

- повышение на 1,2% уровня исполняемости клиентского заказа по компании в целом;

- пересмотр договорных условий с поставщиками транспортных услуг и сокращение их количества позволило снизить ставки по объемообразующим маршрутам в среднем на 10%;

- оптимизация графиков городской доставки ХБИ в части наемного и собственного транспорта позволило повысить утилизацию транспортных средств в среднем на 18% и увеличить количество обслуживаемых клиентов на одном маршруте в среднем с 9 до 12.

Выбор подвижного состава компанией, исходя из его технико-эксплуатационных характеристик, является основной для организации перевозок, так как влияет на скорость доставки грузов, его сохранность, затрат на ТО и Р, затрат на топливо и восстановление износа шин.

ОАО «Хлебный дом», как и большинство компаний, занимающихся международными перевозками, используют импортный подвижной состав в целях управления стоимостью транспортировки и выбора оптимального решения. Причины здесь следующие – это соответствие нормам EURO-2 и EURO-3, большая максимальная скорость, больший ресурс до списания, который порой превосходит в 3-4 раза показатели современного отечественного подвижного состава. Основные показателями выбора:

• Макс скорость;
• Удельный расход топлива;
• Грузоподъемность;
• Емкость бака.

Исходные данные выбираемого подвижного состава приведены в таблице 2.1.

Таблица 2.1

Исходные  данные выбираемого подвижного состава

Далее следует  таблица с параметры тягачей  в относительных величинах, значения которых нашли следующим образом: если в качестве эталона выбрано наименьшее значение параметра (например, для такого параметра как удельный расход топлива автомобиля, - чем ниже расход, тем лучше), то значение этого эталона делится на все значения для данной строчки. Если же за эталон выбрано наибольшее значение параметра, то все значения, соответствующие этой строке, делятся на значение эталона. Результаты занесены в таблицу 2.2.

Таблица 2.2

Параметры тягачей в относительных величинах

Ниже производиться  ранжирование каждого показателя в  зависимости от степени важности. На шкале от 1 до 10 лежат параметры  по степени важности, 1 присвоен показатель с наибольшем весом, а 10 меньшим. Остальным параметрам присваиваются значения рангов в промежутке значения от 1 до 10 выбранной шкалы. Значения рангов параметров могут быть приближены или удалены друг от друга. В рассматриваемом примере, экспертно установили, что теснота связи между такими параметрами, как расход топлива и грузоподъемность автомобиля меньше, чем между расходом топлива и максимальной скоростью, поэтому параметр расхода топлива стоит ближе к грузоподъемности автомобиля и дальше от другого параметра - максимальной скорости автомобиля. Результат ранжирования представлен в таблице 2.3.

Таблица 2.3

Ранжирование показателей