Оглавление.

Введение………………………………………………………………………….3

Положительные и отрицательные стороны автомобилизации……………….4

Автомобиль как  источник загрязнения окружающей среды…………………6

Заключение……………………………………………………………………...12

Список литературы 
 

Введение

    Транспорт – одна из важнейших отраслей хозяйства, выполняющая функцию своеобразной кровеносной системы в сложном  организме страны. Он не только обеспечивает потребности хозяйства и населения  в перевозках, но вместе с городами образует «каркас» территории, является крупнейшей составной частью инфраструктуры, служит материально-технической базой  формирования и развития территориального разделения труда, оказывает существенное влияние на динамичность и эффективность  социально-экономического развития отдельных  регионов и страны в целом.

    По  уровню автомобилизации населения  Россия занимает скромное место в  мире. Сегодня на 1000 жителей страны приходится 169 легковых автомобилей. В  США этот показатель составляет 767, в Германии – 546, в Японии – 435, во Франции – 495, в Италии – 588. Производство легковых автомобилей в России в настоящее время отстает от ведущих автомобильных государств в 4–8 раз. В то же время емкость рынка легковых и грузовых автомобилей находится на уровне 4–5 процентов ВВП, более половины из которых сейчас покрывается за счет импорта. Выпускаемые отечественными производителями автомобили не конкурентоспособны. По этой причине страна ежегодно теряет от 15 до 20 млрд. долл. национального дохода, который уходит в другие страны. Уже почти два последние десятилетия Российский автопром находится в инерционном состоянии не имея конструктивной концепции противостояния мощному натиску агрессивных стратегий западных корпораций, к которым сейчас постепенно присоединяются Китай, Индия и другие государства.

    Значение  автомобильной промышленности и  перспективы её развития определяются тем, какое место занимает автотранспорт  в транспортно-энергетической инфраструктуре, и его общей ролью в национальной экономике той или иной страны. Страны-лидеры автомобилестроения занимают первые позиции и в мировой  экономике; автомобильная отрасль  прямым образом влияет на технический  прогресс и лучше многих статистических выкладок говорит о платежеспособности населения, а значит и об уровне жизни. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

    Положительные и отрицательные стороны автомобилизации

    Транспорт является одним из важнейших элементов  материально—технической базы отечественного производства и необходимым условием функционирования современного индустриального  общества. Автомобильный транспорт  сыграл огромную роль в формировании современного характера расселения людей, в распространении дальнего туризма, в территориальной децентрализации  промышленности и серы обслуживания. Трудно сейчас представить себе какую-либо отрасль народного хозяйства  или вид деятельности населения  без использования грузового, легкового  автомобиля и автобуса. Большая протяженность  автомобильных дорог обеспечивает возможность их повсеместной эксплуатации при значительной провозной способности (Луканин В.Н.,2001). Маневренность, мобильность, высокие скорости доставки грузов и  перевозки пассажиров, комфорт поездки  и другие положительные качества автомобильного транспорта обеспечили ему повышенные темпы роста. Протяженность  магистральных автомобильных дорог  в настоящее время составляет более 12 млн. км.

    Наряду  с преимуществом, которое обеспечивает обществу развитая транспортная сеть, ее прогресс так же сопровождается негативными последствиями —  отрицательным воздействием транспорта на окружающую среду. Автомобильный  парк, является практически основным источником загрязнения окружающей среды, а также – одним из источников, создающих высокий уровень шума и вибрацией. Экологический ущерб  от эксплуатации автотранспортных средств  обусловлен токсичными выбросами, Ежегодно автотранспортными средствами выбрасывается  в атмосферу более 12 миллионов  тонн различных загрязняющих веществ: окиси углерода, окислов азота  и серы, углеводородов, сажи и других.

    Во  многих крупных городах на долю автотранспорта приходится 70 и более процентов  от общего количества выбросов загрязняющих веществ в атмосферу. Являясь  крупнейшим потребителем природного топлива, автотранспорт существенно влияет на увеличение концентрации в атмосфере  углекислого газа и, тем самым, на процесс глобального потепления климата в мире (Аксёнов И.Я., 1986).

    Ежегодно  с отработавшими газами в атмосферу  поступают сотни миллионов тонн вредных веществ; автомобиль – один из главных факторов шумового загрязнения; дорожная сеть, особенно вблизи городских  агломераций, «съедает» ценные сельскохозяйственные земли. Под влиянием вредного воздействия  автомобильного транспорта ухудшается здоровье людей, отравляются почвы  и водоёмы, страдает растительный и  животный мир.

    В то же время быстрый процесс развития автомобилизации сопровождается целым  рядом острых социальных проблем. Наблюдаемая  мировая тенденция увеличения количества автомобилей создает трудности  в борьбе против загрязнения атмосферы, почвы, водоемов, уменьшения уровня шума, обеспечения безопасности движения и пр. городах. В современных городах, где количество автомобильного транспорта постоянно растет, изучение влияния автопарка является архиактуальной проблемой.

    Население городов все более ощущает  неудобства от постоянных конфликтов с движущимся и неподвижным транспортом , испытывает постоянный дискомфорт от загрязнения воздуха выхлопными газами автомобилей и, особенно, от растущих уровней транспортного  шума, от которого трудно защититься не только в дневное, но и в ночное время. Растет уличный травматизм, который  в некоторых зарубежных странах  уже приобретает характер национального  бедствия.

      Можно утверждать, что в современных  условиях проблема массовой автомобилизации  становится не только одной  из ключевых в градостроительстве, но приобретает все более заметное  народнохозяйственное, социальное  и даже общественно-политическое  значение.

      Нежелательные и весьма трудно  устраняемые последствия массовой  автомобилизации, казалось бы, хорошо  известны: загрязнение воздушного  бассейна, шум, заторы в движении  уличного транспорта, нехватка площадей  для хранения автомобилей, дорожно-транспортные  происшествия . Однако, несмотря на  растущие сложности эксплуатации, хранения и обслуживания автомобилей,  заметное обострение проблем  рационального расходования все  более дефицитных топливо-энергетических  ресурсов и охраны окружающей  человека городской среды в  ряде промышленных стран, производство  легковых и грузовых автомобилей  не только в начале нашего  века, но и в последнее десятилетие  продолжало возрастать. Приведем  ряд характерных примеров по  отдельным странам.

      Во Франции в 1900 г. насчитывалось  всего 2,9 тыс. автомобилей. Через  13 лет, к 1913 г. их количество  достигло 90 тыс. шт., в 1970 г. —  14,4 млн., а в 1984 г. - 20,95 млн. легковых  автомобилей. В Англии в 1905 г. насчитывалось 15,9 тыс. легковых  автомобилей. К 1925 г. их количество  достигло 590 тыс., в 1970 г. - 11,8 млн. В  1984 г. этот парк возрос до 16,6 млн. легковых автомобилей. В  ФРГ еще в 1976 г. было зарегистрировано 18 млн. автомобилей. Уже тогда  70% западногерманских семей являлись  автовладельцами. В условиях слабо  развитого общественного транспорта  и удаленности жилых районов  с использованием автомобиля  связан образ жизни автовладельца  и всей его семьи. К этому  добавляется представление о  социальном престиже, обязательным  элементом которого признается  собственный автомобиль. К 1984 г.  общая численность парка легковых  автомобилей в ФРГ возросла  до 22,6 млн.

      Автомобильная промышленность обычно  первой ощущает спады капиталистической  экономики. Так, в результате  энергетического кризиса 1973-1974 гг. в Детройте, “автомобильной столице”  США, продажа автомобилей упала  более чем на треть, многие  заводы останавливались, более  четверти рабочих автомобильной  промышленности было уволено  и пополнило многомиллионную  армию безработных. Тем не менее,  по прогнозам журнала “Файненшел  тайме” с 1986 по 1990 г., производство  легковых автомобилей в странах Западной Европы возрастет с 8,3 до 8,9 млн., в Японии — с 7,7 до 8 млн.

      В современной зарубежной литературе  неоднократно высказывались самые  различные предположения о пределах  автомобилизации. Проф. Колин Бьюкенен  еще в середине 60-х годов высказывал  казавшиеся в то время фантастическими  предположения, что полная стабилизация  автомобильного парка в США  и Англии может наступить примерно  на уровне порядка 570 легковых  автомобилей на 1000 жителей . В  середине 80-х годов в США этот  показатель был уже достигнут.

      В начале 70-х годов были опубликованы  и относительно осторожные прогнозы  на 2000 год: США - 734 автомобиля на 1000 жителей, Англия - до 400, ФРГ - 450-500, Австрия к 2010 г. - 370. Сходные тенденции  из расчета “автомобиль на  семью” до последнего времени  распространялись практически и  на все европейские социалистические  страны.

    Автомобиль  как источник загрязнения окружающей среды

    Влияние автотранспорта на гидросферу

    Под загрязнением водоемов понимают снижение их биосферных функций и экологического значения в результате поступления  в них вредных веществ (Криксунов, 1995). Загрязнение вод транспортными  отходами проявляется в изменении  физических и органолептических  свойств (нарушение прозрачности, окраски, запахов, вкуса), увеличении содержания сульфатов, хлоридов, нитратов, токсичных  тяжелых металлов, сокращении растворенного  в воде кислорода воздуха, появлении  радиоактивных элементов. Установлено, что более 400 видов веществ, выделяемых при работе автотранспорта, могут  вызвать загрязнение вод. В случае превышения допустимой нормы хотя бы по одному из трех показателей вредности: санитарно-токсикологическому, общесанитарному  или органолептическому, вода считается  загрязненной.

    Интенсивное загрязнение гидросферы автотранспортом  происходит вследствие следующих факторов. Одним из них является отсутствие гаражей для тысяч индивидуальных автомобилей, хранящихся на открытых площадках, во дворах жилых застроек. Положение  усугубляется ещё и тем, что сеть ремонтных служб для автомобилей  личного пользования недостаточно развита. Это вынуждает их владельцев производить ремонт и техническое  обслуживание своими силами, что они  и делают, конечно, без учёта экологических  последствий. Примером могут служить  частные мойки или несанкционированные  площадки для мойки автомобилей: из-за отсутствия моечных пунктов  эту операцию зачастую выполняют  на берегу реки, озера или пруда. Между тем автолюбители всё в  больших объёмах пользуются синтетическими моющими средствами, которые представляют определённую опасность для водоёмов.

    Ливневые  сточные воды с поверхности автомагистралей, площадок АЗС, с территории автотранспортных и авторемонтных предприятий  также являются мощным источником загрязнения  водных бассейнов в городской  местности нефтепродуктами, фенолами и легкоокисляющимися органическими веществами. Поступление со стоками тяжелых металлов и токсичных веществ резко ограничивает потребление и использование водных ресурсов.

    Для снижения загрязнения поверхностных  вод открытых водоемов необходимо создание бессточной системы водоснабжения  на участках, используемых для мытья  автомобилей, а также строительство  локальных очистных сооружений с  последующим разбавлением остаточного  количества загрязняющих веществ. Практика показала, что существующие технологические  процессы по обезвреживанию сточных  вод способствуют удалению 95-99% органических веществ и 40-99% взвешенных веществ. Однако они практически не снижают содержание в них солей, из которых наибольшую опасность представляют токсические  вещества, в том числе канцерогенные, к которым относится один из наиболее токсичных - тетроэтилсвинец.

    Загрязнение атмосферы автомобильным  транспортом

    Под загрязнением понимается процесс привнесения  в воздух или образование в  нём физических агентов, химических веществ или организмов, неблагоприятно воздействующих на среду жизни или  наносящих урон материальным ценностям. В определённом смысле загрязнением можно считать и изъятие из воздуха отдельных газовых ингредиентов (в частности кислорода) крупными технологическими объектами, в данном случае, технологическим объектом является автомобильный транспорт. Загрязняющие и ядовитые вещества переносятся  на большие расстояния, попадают с  осадками в почву, поверхностные  и подземные воды, в океаны, отравляют  окружающую среду, отрицательно сказывается  на получении растительной биомассы и включаются в круговороты многих элементов биосферы. Циркуляция атмосферных  потоков влияет на местные климатические  условия, а через них – на режим  рек, почвенно-растительный покров и  на процесс рельефообразования. Следовательно, не смотря на то, что масса внешней  оболочки биосферы (атмосферы) ничтожно мала по сравнению с массой планеты, ее роль во всех природных процессах  огромна. Наличие вокруг земного  шара атмосферы определяет общий  тепловой режим поверхности Земли. Современный газовый состав атмосферы  является результатом длительного  исторического развития природы  и, как известно, слагается из азота (78, 09 %), кислорода (20, 95 %), аргона (0, 93 %), углекислого  газа (0, 03 %), неона и других газов  и паров воды. Кроме того, газовый  состав содержит различные вещества, выделяемые природными и техногенными источниками, такие как пыль, имеющая  растительное, вулканическое, космическое, почвенное и техногенное происхождение; капельножидкая вода (туман); частицы  морской соли; газы, образующиеся во время лесных и степных пожаров; различные продукты растительного, животного или микробиологического  происхождения.

    Автомобильный транспорт, наряду с промышленностью, является одним из основных источников загрязнения атмосферы. Доля автотранспорта в общих выбросах вредных веществ  в городах может достигать 60-80%. Более 80 % всех выбросов в атмосферу составляют выбросы оксидов углерода, двуокиси серы, азота, углеводородов, твёрдых веществ. Из газообразных загрязняющих веществ в наибольших количествах выбрасываются окислы углерода, углекислый газ, угарный газ, образующиеся преимущественно при сгорании топлива. В больших количествах в атмосферу выбрасываются и оксиды серы: сернистый газ, сернистый ангидрид, сероуглерод, сероводород и другие. Самый многочисленным классом веществ, загрязняющих воздух крупных городов, являются углеводороды. К числу постоянных ингредиентов газового загрязнения атмосферы относятся также свободный хлор его соединения и другие.

    Шумовое загрязнение автомобильным  транспортом

    Один  из основных источников шума в городе – автомобильный транспорт, интенсивность  движения которого постоянно растёт. Наибольшие уровни шума 90-95 дБ отмечаются на магистральных улицах городов  со средней интенсивностью движения 2-3 тыс. и более транспортных единиц в час.

    Уровень уличных шумов обуславливается  интенсивностью, скоростью и характером (составом) транспортного потока. Кроме  того, он зависит от планировочных  решений (продольный и поперечный профиль  улиц, высота и плотность застройки) и таких элементов благоустройства, как покрытие проезжей части и  наличие зелёных насаждений. Каждый из этих факторов способен изменить уровень  транспортного шума в пределах до 10 дБ.

    В промышленном городе обычно высок процент  грузового транспорта на магистралях. Увеличение в общем потоке автотранспорта грузовых автомобилей, особенно большегрузных  с дизельными двигателями, приводит к повышению уровней шума. В  целом грузовые и легковые автомобили создают на территории городов тяжёлый  шумовой режим.

    Шум, возникающий на проезжей части магистрали, распространяется не только на примагистральную территорию, но и вглубь жилой застройки. Так, в зоне наиболее сильного воздействия  шума находятся части кварталов  и микрорайонов, расположенных вдоль  магистралей общегородского значения (эквивалентные уровни шума от 67,4 до 76,8 дБ). Уровни шума, замеренные в жилых  комнатах при открытых окнах, ориентированных  на указанные магистрали, всего на 10-15 дБ ниже.

    Акустическая  характеристика транспортного потока определяется показателями шумности автомобильности. Шум, производимый отдельными транспортными  экипажами, зависит от многих факторов: мощности и режима работы двигателя, технического состояния экипажа, качества дорожного покрытия, скорости движения. Кроме того, уровень шума, как  и экономичность эксплуатации автомобиля, зависит от квалификации водителя. Шум от двигателя резко возрастает в момент его запуска и прогревания (до 10 дБ). Движение автомобиля на первой скорости (до 40 км/ч) вызывает излишний расход топлива, при этом шум двигателя  в 2 раза превышает шум, создаваемый  им на второй скорости. Значительный шум  вызывает резкое торможение автомобиля при движении на большой скорости. Шум заметно снижается, если скорость движения гасится за счёт торможения двигателем до момента включения ножного тормоза.

    За  последнее время средний уровень  шума, производимый транспортом, увеличился на 12-14 дБ. Вот почему проблема борьбы с шумом в городе приобретает  всё большую остроту.

    В условиях сильного городского шума происходит постоянное напряжение слухового анализатора. Это вызывает увеличение порога слышимости (10 дБ для большинства людей с  нормальным слухом) на 10-25 дБ. Шум затрудняет разборчивость речи, особенно при  его уровне более 70 дБ.

    Ущерб, который причиняет слуху сильный  шум, зависит от спектра звуковых колебаний и характера их изменения. Опасность возможной потери слуха  из-за шума в значительной степени  зависит от индивидуальных особенностей человека. Некоторые теряют слух даже после короткого воздействия  шума сравнительно умеренной интенсивности, другие могут работать при сильном  шуме почти всю жизнь без сколько-нибудь заметной утраты слуха. Постоянное воздействие  сильного шума может не только отрицательно повлиять на слух, но и вызвать другие вредные последствия – звон в  ушах, головокружение, головную боль, повышенную усталость.

    Шум в больших городах сокращает  продолжительность жизни человека. По данным австрийских исследователей, это сокращение колеблется в пределах 8-12 лет. Чрезмерный шум может стать  причиной нервного истощения, психической  угнетённости, вегетативного невроза, язвенной болезни, расстройства эндокринной  и сердечно-сосудистой систем. Шум  мешает людям работать и отдыхать, снижает производительность труда.

    Наиболее  чувствительны к действию шума лица старших возрастов. Так, в возрасте до 27 лет на шум реагируют 46% людей, в возрасте 28-37 лет – 57%, в возрасте 38-57 лет – 62%, а в возрасте 58 лет  и старше – 72%. Большое число жалоб  на шум у пожилых людей, очевидно, связано с возрастными особенностями  и состоянием центральной нервной  системы этой группы населения.

    Наблюдается зависимость между числом жалоб  и характером выполняемой работы. Данные опроса показывают, что беспокоящее  действие шума отражается больше на людях, занятых умственным трудом, по сравнению  с людьми, выполняющими физическую работу (соответственно 60% и 55%). Более  частые жалобы лиц умственного труда, по-видимому, связаны с большим  утомлением нервной системы.

    Массовые  физиолого-гигиенические обследования населения, подвергающегося воздействию  транспортного шума в условиях проживания и трудовой деятельности, выявили  определённые изменения в состоянии  здоровья людей. При этом изменения  функционального состояния центральной  нервной и сердечно-сосудистой систем, слуховой чувствительности зависели от уровня воздействующей звуковой энергии, от пола и возраста обследованных. Наиболее выраженные изменения выявлены у  лиц, испытывающих шумовое воздействие  в условиях, как труда, так и  быта, по сравнению с лицами, проживающими и работающими в условиях отсутствия шума.

    Высокие уровни шума в городской среде, являющиеся одним из агрессивных раздражителей  центральной нервной системы, способны вызвать её перенапряжение. Городской  шум оказывает неблагоприятное  влияние и на сердечно-сосудистую систему. Ишемическая болезнь сердца, гипертоническая болезнь, повышенное содержание холестерина в крови  встречаются чаще у лиц, проживающих  в шумных районах.

    Шум в значительной мере нарушает сон. Крайне неблагоприятно действуют прерывистые, внезапно возникающие шумы, особенно в вечерние и ночные часы, на только что заснувшего человека. Внезапно возникающий во время сна шум (например, грохот грузовика) нередко  вызывает сильный испуг, особенно у  больных людей и у детей. Шум  уменьшает продолжительность и  глубину сна. Под влиянием шума уровнем 50 дБ срок засыпания увеличивается  на час и более, сон становится поверхностным, после пробуждения  люди чувствуют усталость, головную боль, а нередко и сердцебиение.

    Отсутствие  нормального отдыха после трудового  дня приводит к тому, что естественно  развивающееся в процессе работы утомление не исчезает, а постепенно переходит в хроническое переутомление, которое способствует развитию ряда заболеваний, таких как расстройство центральной нервной системы, гипертоническая  болезнь.

    Для защиты людей от вредного влияния  городского шума необходима регламентация  его интенсивности, спектрального  состава, времени действия и других параметров. При гигиеническом нормировании в качестве допустимого устанавливают  такой уровень шума, влияние которого в течение длительного времени  не вызывает изменений во всём комплексе  физиологических показателей, отражающих реакции наиболее чувствительных к  шуму систем организма.

    В основу гигиенически допустимых уровней  шума для населения положены фундаментальные  физиологические исследования по определению  действующих и пороговых уровней  шума. В настоящее время шумы для  условий городской застройки  нормируют в соответствии с Санитарными  нормами допустимого шума в помещениях жилых и общественных зданий и  на территории жилой застройки (№ 3077-84) и Строительными нормами и  правилами II.12-77 «Защита от шума». Санитарные нормы обязательны для всех министерств, ведомств и организаций, проектирующих, строящих и эксплуатирующих жильё  и общественные здания, разрабатывающих  проекты планировки и застройки  городов, микрорайонов, жилых домов, кварталов, коммуникаций и т.д., а  также для организаций, проектирующих, изготавливающих и эксплуатирующих  транспортные средства, технологическое  и инженерное оборудование зданий и  бытовые приборы. Эти организации  обязаны предусматривать и осуществлять необходимые меры по снижению шума до уровней, установленных нормами.

    Одним из направлений борьбы с шумом  является разработка государственных  стандартов на средства передвижения, инженерное оборудование, бытовые приборы, в основу которых положены гигиенические  требования по обеспечению акустического  комфорта.

    ГОСТ 19358-85 «Внешний и внутренний шум автотранспортных средств. Допустимые уровни и методы измерений» устанавливает шумовые  характеристики, методы их измерения  и допустимые уровни шума автомобилей (мотоциклов) всех образцов, принятых на государственные, межведомственные, ведомственные  и периодические контрольные  испытания. В качестве основной характеристики внешнего шума принят уровень звука, который не должен превышать для  легковых автомобилей и автобусов 85-92 дБ, мотоциклов – 80-86 дБ. Для внутреннего  шума приведены ориентировочные  значения допустимых уровней звукового  давления в октавных полосах частот: уровни звука составляют для легковых автомобилей 80 дБ, кабин или рабочих  мест водителей грузовых автомобилей, автобусов – 85 дБ, пассажирских помещений  автобусов – 75-80 дБ.

    Санитарные  нормы допустимого шума обуславливают  необходимость разработки технических, архитектурно-планировочных и административных мероприятий, направленных на создание отвечающего гигиеническим требованиям  шумового режима, как в городской  застройке, так и в зданиях  различного назначения, позволяют сохранить  здоровье и работоспособность населения. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

    Заключение

     Глобальная  автомобилизация кроме загрязнения  воздуха преподнесла человечеству ещё одну проблему: куда девать машины отслужившие свой срок?  Для России экологические проблемы автомобильного транспорта стали особенно актуальными  в последнее десятилетие. В 1998 г. автомобильный парк России составил уже 23,7 млн машин, в том числе 18,8 млн легковых; 4,26 млн грузовых автомобилей  и 627 тыс. автобусов и темпы роста  составляли: в 1996 г. – 5,3 %; в 1997г. – 9,2 %; в 1998г. – 5,2 %. Особенно напряженной экологическая  обстановка оказалась в Москве, где  автомобильный парк на начало 1999 г. насчитывал 2,2 млн единиц. По сравнению  с 1998 г. прирост составил 120 тыс. автомобилей  или 6 %. При суммарном годовом  объеме выбросов от стационарных и  передвижных источников загрязнения, равном 1738 тыс. т доля автотранспорта составила 1604 тыс. т или 92,3%. Это привело  к тому, что на отдельных магистралях  города в часы пик содержание вредных  веществ в воздухе превосходит  допустимые концентрации в 10 и более  раз.

     Эксплуатируемые в стране автомобили не соответствуют  современным европейским ограничениям по токсичности и выбрасывают  вредных веществ существенно  больше чем зарубежные аналоги. Существует несколько наиболее важных причин отставания России в этой сфере:

     – низкая культура эксплуатации автомобилей. Количество неисправных автомобилей, находящихся в эксплуатации до сих пор весьма велико даже в Москве

     – отсутствие жестких  законодательных  требований к экологическим качествам автомобилей. С начала 90-х годов стандарты, сохранившиеся в течение 10 лет почти без изменений, начали существенно отставать от европейских норм. В отсутствие достаточно жестких требований по токсичности выбросов, потребитель не заинтересован покупать экологически более чистые, но при этом более дорогие автомобили, а производитель не склонен их выпускать.

     – неподготовленность инфраструктуры эксплуатации автомобилей, оборудованных в соответствии с современными экологическими требованиями.

     – в отличие от европейских стран, у нас в стране до сих пор  затруднено внедрение нейтрализаторов.

     В последние годы ситуация начала меняться к лучшему. Хотя введение в действие жестких экологических норм и  происходит с опозданием в 10 лет, важно  что оно началось. Так, например, в Москве благодаря проведению соответствующих  мероприятий уже наметилась некоторая  тенденция в уменьшении выброса  вредных веществ автотранспортом. Уже в 1998 г. выброс снизился на 165 тыс. т по сравнению с 1997 г. несмотря на увеличение парка автомобилей.  
 
 

    Список  литературы 

1. В. В. Амбарцумян, В.Б. Носов, В. И. Тагасов. Экологическая  безопасность автомобильного транспорта. – М.: ООО Издательство «Научтехлитиздат», 1999.
2. Аксенов И.Я. Аксенов В. И.  Транспорт и охрана окружающей среды. – М.: Транспорт, 1986. – 176с.
3. Луканин В.Н., Буслаев А.П., Трофименко Ю.В и др. Автотранспортные потоки и окружающая среда: Учебное пособие для вузов. М.: ИНФРА-М, 1998 – 408 с.
4. Валова В.Д. Основы экологии: Учебное пособие. – 2-е изд., перераб. И доп. М.: Издательский Дом «Дашков и К⁰», 2001.
5. Проект целевой программы «Охрана окружающей природной среды от свинцового загрязнения и снижение его влияния на здоровье населения» по Грантовому соглашению между Агентством США по охране окружающей среды и российскими партнерами. 1998-1999 г.
6. Куров Б.М. Как уменьшить загрязнение окружающей среды автотранспортом? // Россия в окружающем мире. - Аналитический ежегодник. 2000 г.