Ирина Эланс

Автор который поможет с любыми образовательными и учебными заданиями

Автотормоза локомотивов и вагонов

Оглавление

Условные обозначения 3

Общие сведения о тормозах 4

Классификация тормозов 13

Классификация приборов тормозного оборудования 15

Пневматическая схема электровоза ВЛ80 17

Компрессор КТ6-Эл 20

Регулятор давления АК-11Б 29

Кран вспомогательного локомотивного тормоза усл.№ 254 31

Кран машиниста усл.№ 394 38

Блокировка тормозов усл.№ 367 57

Реле давления усл.№ 304-002 62

Редуктор усл.№ 348 65

Воздухораспределитель усл.№ 292-001 67

Воздухораспределитель усл.№ 483-000 77

Сигнализатор обрыва тормозной магистрали с датчиком усл.№418 95

Клапаны обратный, предохранительный, переключательный 98

Электро-блокировочный клапан КЭП-99-02 102

Манометры 104

Автоматический регулятор режимов торможения усл.№ 265-000 105

Электропневматические тормоза 108

Электропневматический клапан автостопа ЭПК-150 118

Тормозные цилиндры 120

Воздушные резервуары 123

Тормозная рычажная передача 124

Используемая литература 130

Условные обозначения.

ВР - воздухораспределитель;

ГР - главный резервуар;

ЗР - запасный резервуар;

КМ – кран машиниста № 394 (395);

КВТ – кран машиниста № 254;

МК – магистральная камера воздухораспределителя;

ПМ – питательная магистраль;

РК – рабочая камера воздухораспределителя;

РД – регулятор давления;

ТМ – тормозная магистраль;

ТЦ – тормозной цилиндр;

УР – уравнительный резервуар;
УП – уравнительный поршень;

ЭВР – электро-воздухораспределитель;

ЭПТ – электропневматический тормоз;

Единицы измерения давления;

0,1 МПа – 1 кгс/см² – примерно 1 ат.

1. Общие сведения о тормозах. Основы теории торможения.

1.1 Уравнение движения поезда.

В процессе движения поезда на него действуют силы, различные по своему характеру и направлению. Различают силы внешние (например, сила сопротивления движению от уклона) и внутренние ( например, сила трения в моторно-осевых подшипниках). Внешние силы можно разделить на управляемые ( сила тяги) и неуправляемые (силы сопротивления движению). В зависимости от соотношения управляемых и неуправляемых сил, поезд может двигаться ускоренно, замедленно или с равномерной скоростью.

Сила тяги – внешняя движущая сила, которая создается тяговыми электродвигателями локомотива во взаимодействии с рельсами. Она приложена к ободу колес в направлении движения. Для остановки поезда необходимо исключить действие силы тяги, т.е. отключить тяговые двигатели. Однако поезд продолжит движение по инерции за счет накопленной кинетической энергии и до полной остановки пройдет значительное расстояние. Чтобы обеспечить остановку поезда в требуемом месте или снижение скорости движения на определенном участке следования, необходимо искусственно увеличить силы сопротивления движению.

Устройства, применяемые в поездах для создания искусственного сопротивления движению, называются тормозами, а силы, создающие искусственное сопротивление движению, - тормозными силами.

Тормозные силы и силы сопротивления движению гасят кинетическую энергию движущегося поезда.

Представим поезд в виде точки М и силы, которые на него действуют.

, где М – поезд;

Fк – сила тяги локомотива;

W – силы сопротивления движению поезда;

Вт – тормозная сила.

Если поезд следует в режиме тяги, то на него действуют две силы. Это сила тяги локомотива Fк, которая придает поезду положительное ускорение и сила сопротивления движению, которая придает поезду отрицательное ускорение ( Fк – W ). При отключении силы тяги на поезд будет действовать только сила сопротивления движению поезда (W). При торможении на поезд действуют также две силы. Первая – это сила сопротивления движению поезда и вторая тормозная сила (-W – Вт). Тогда уравнение движения поезда запишется следующим образом:

Fу= Fк – W – Вт ;

1.2 Схема разложения скоростей на движущемся колесе.

Для торможения подвижного состава к нему должны быть приложены внешние силы от неподвижных рельсов. Действие этих сил должно быть направлено против направления движения поезда. Рассмотрим кинематику катящейся колесной пары. Она совершает сложное движение, состоящее из двух простых (рис. 1.1): прямолинейное движение вдоль пути вместе со всем поездом со скоростью V км/ч и вращательного w вокруг собственной оси О. Вращательное движение обусловлено сцеплением колес с рельсами в точках их контактов О1 . Это сцепление происходит под действием вертикальной нагрузки q. Окружная скорость вращения колеса на поверхности качения равна поступательной скорости поезда, т.е. V км/ч. В точке колеса О2, находящейся в данное мгновение в самом верхнем положении, поступательное и вращательное движения направлены в одну и ту же сторону - вперед (по ходу движения поезда), поэтому скорости поступательного и вращательного движения складываются, и мгновенная абсолютная скорость колеса в этой точке оказывается V + V = 2V, т. е. вдвое больше скорости поезда. Нижняя точка О1, находящаяся в сцеплении с рельсом, в каждый момент времени качения колеса оказывается неподвижной (- V + V = 0). В течение этого мгновения колесо как бы поворачивается вокруг точки сцепления О1, которая в механике называется «мгновенный центр поворота». Таким образом, колесо в точке его сцепления с рельсом катится по нему вперед и с такой же скоростью вращается обратно. Это означает, что в точке О1 сила трения отсутствует, а действует только сила сцепления, которая образуется за счет взаимодействия микроскопических неровностей на поверхностях колеса и рельса, а также за счет сил молекулярного притяжения, возникающих под действием нагрузки q, значение которой достигает 15 кгс/см2.

1.3 Образование тормозной силы

Теперь рассмотрим силовые процессы, происходящие после прижатия колодки к катящемуся колесу (рис 1.2). Нажатие на вращающееся колесо колодки с силой К вызывает появление силы трения Т между колодкой и колесом, которая действует от колодки на колесо против его вращения, т. е. стремится остановить это вращение. Тормозить поступательное движение поезда сила трения Т не может, так как это внутренняя сила по отношению к поезду - колодка является частью самого поезда и движется вместе с ним. Однако под действием внутренней силы Т колесо начинает «цепляться» за рельс в точке контакта О1. Возникает сила сцепления колеса с рельсом В, равная по величине силе Т. Сила В стремится утащить рельс за собой (сдвинуть его по ходу движения поезда). Так как рельс прикреплен к шпалам, то он остается неподвижным (в путевом хозяйстве хорошо известно явление угона рельсов под действием сил сцепления В). Особенно интенсивно угон рельсов происходит в местах, где обычно производится служебное торможение поездов. В свою очередь, неподвижный рельс тормозит катящееся по нему колесо с силой Вт, являющейся реакцией рельса на силу В. Сила Вт является внешней силой по отношению к поезду и направлена против направления его движения, поэтому она является тормозной силой. Тормозная сила выполняет еще одну важную функцию: являясь реакцией рельса на силу Т и направленная по направлению вращения катящегося колеса, она уравновешивает эту силу трения Т, заставляя колесо продолжать вращение, препятствуя переходу колесной пары на юз. Итак, колодки прижимаются к колесам для того, чтобы возникшая сила трения Т вызывала появление равной ей внешней силы Вт, которая, будучи направленной по вращению колеса, препятствует переходу его на юз и в то же время, имея направление против движения поезда, тормозит его.

Чтобы облегчить представление этой картины, достаточно мысленно приподнять тормозимые колесные пары над рельсами, и тогда станет ясно, что колесные пары, потеряв сцепление с рельсами, под действием сил трения Т сразу прекратят вращение, но сам поезд будет продолжать движение вперед. Точно так же торможение самолетов колесами их шасси возможно только после приземления на посадочную полосу.

Развитие тормозной силы в поезде при полном служебном или экстренном торможении характеризуется четырьмя фазами в соответствии диаграммой наполнения ТЦ сжатым воздухом в функции времени по длине поезда.

Фаза 1. при торможении с локомотива происходит последовательное срабатывание тормозов в поезде. К моменту начала действия тормоза хвостового вагона завершается первая фаза с образованием максимального усилия сжатия поезда.

Фаза 2. при одинаковой диаграмме наполнения давление в ТЦ равномерно возрастает с той разницей, которая успела образоваться к началу второй фазы.

Фаза 3. давление в ТЦ от первого до последнего вагона начинает выравниваться, достигая максимальной величины и в конце фазы становиться одинаковым во всем поезде. Если в начале этой фазы поезд был еще сжат вследствие разницы давления в ТЦ, то в конце ее он приходит в свободное состояние вследствие постепенного и полного выравнивание давления. В этой фазе происходит последовательная «отдача» поглощающих аппаратов.

Фаза 4. В этой фазе на каждом вагоне действует максимальная тормозная сила. При равномерном распределении по длине поезда удельной тормозной силы реакции в упряжных устройствах отсутствуют. В случае неравномерного распределения в поезде возникают реакции сжатия или растяжения.

Наиболее неблагоприятные условия создаются при торможении груженого поезда в растянутом состоянии. Чтобы снизить продольно-динамические реакции, применяют двухступенчатую диаграмму наполнения ТЦ. Первоначальный пониженный темп наполнения ТЦ приводит к сжатию состава и снижает величины реакции в поезде.

Сила трения Т между колодкой и колесом оказывается в несколько раз меньше силы К нажатия колодки на колесо. Отношение силы Т/К называется коэффициентом трения и обозначается φк. Коэффициент рассчитывается по эмпирическим формулам.

Основными факторами влияющими на значение коэффициента трения являются: скорость движения, удельная сила нажатия тормозной колодки на колесо, а также материал тормозной колодки. С уменьшением скорости коэффициент трения увеличивается особенно при применении чугунных колодок. С увеличением силы К коэффициент трения снижается. Это видно на рис.1.3.

1.4 Условия безъюзового торможения.

Явление, когда колесо прекращает свое вращение и начинает скользить по рельсу при продолжающемся движении поезда, называется заклиниванием или юзом.

Качение колеса по рельсу без проскальзывания происходит за счет силы сцепления Вс , действующей со стороны рельса на колесо в точке их контакта.

Вс = q * Ψк

где: q - осевая нагрузка; Ψк - коэффициент сцепления между колесом и рельсом.

Сцепление колес с рельсами представляет сложный процесс, при котором происходит преодоление механического зацепления микронеровностей поверхностей колеса и рельса и их молекулярного притяжения. Коэффициент сцепления зависит в основном от осевой нагрузки. состояния поверхностей колеса и рельса, скорости движения, площади контакта, типа тягового привода и может изменяться в широких пределах (0.04 - 0.30).

Наиболее неблагоприятное сцепление имеет место при моросящем дожде, образовании на рельсах инея или при загрязнении рельсов перевозимыми нефтепродуктами, смазкой, торфяной пылью. Простым и эффективным способом повышения коэффициента сцепления является подача песка под колесные пары.

Как правило, заклинивание колесной пары не происходит мгновенно. Предварительно колесная пара начинает проскальзывать, скорость ее становится меньше поступательной скорости подвижного состава. Это приводит к увеличению тормозной силы Вт за счет повышения коэффициента трения φк . В точке к контакта колеса с рельсом кинетическая энергия превращается в тепловую, что может привести к сдвигу металла на поверхности катания колеса при проскальзывании (образование навара)

или образованию овальной площадки (ползуна) при скольжении. Поэтому максимальная величина тормозной силы ограничивается условиями сцепления колес с рельсами. Следовательно, во избежание юза максимальное тормозное нажатие принимают таким, чтобы тормозная сила не превышала

силу сцепления колеса с рельсом. Для этого должно выполняться правило:

Вт max ≤ Вс или φк * К = Ψк * q

где: φк - коэффициент трения; К - сила нажатия колодок на ось; Ψк - коэффициент сцепления колеса с рельсом; q - осевая нагрузка. Максимальная сила нажатия тормозной колодки на колесо

К = Ψк / φк*q

1.5 Способы регулирования величины тормозной силы.

Важной характеристикой тормоза является его способность максимально использовать коэффициент сцепления колес с рельсами. Неполное использование сцепления имеет место в процессе наполнения тормозных цилиндров, то есть когда тормозная сила еще не достигла максимальной величины. Поэтому при допустимых условиях по величинам продольных динамических усилий в поезде и заклиниванию колесных пар стремятся к минимальному времени наполнения тормозных цилиндров. Коэффициент сцепления уменьшается с ростом скорости движения, что вызывает необходимость изменения тормозной силы (в первую очередь для подвижного состава, оборудованного чугунными тормозными колодками). Для грузовых тормозов большое значение в использовании сцепления имеет соответствие между величиной тормозной силы и весом вагона, поскольку сила сцепления зависит от нагрузки от колесной пары на рельс. Поэтому с целью исключения заклинивания колесных пар применяется весовое и скоростное регулирование величины тормозной силы.

Весовое регулирование. Соответствие между величиной тормозной силы и весом вагона в тормозах грузового типа достигается ручным переключением режимов торможения или применением на грузовых вагонах авторежимов, которые автоматически регулируют давление в тормозном цилиндре в зависимости от загрузки вагона. Воздухораспределитель грузового типа имеет три режима торможения: порожний, средний и груженный. Переключение режимов выполняется вручную в зависимости от загрузки вагона, приходящейся на ось. Каждому режиму торможения соответствует определенное давление в тормозном цилиндре. Автоматический регулятор режимов торможения (авторежим) позволяет избежать ошибки при установке требуемого режима торможения. Корпус авторежима крепится к подрессоренной хребтовой балке вагона, а упор соприкасается с плитой, укрепленной на необрессоренной части тележки. По мере загрузки вагона расстояние между корпусом авторежима и опорной плитой уменьшается вследствие прогиба рессор вагона. Колебания кузова вагона не сказываются на давлении в тормозном цилиндре, так как демпфирующие пружины и дроссельное отверстие гасят колебания подвижной части авторежима. Загрузку вагона можно оценить по положению клина амортизатора относительно фрикционной планки рессорного подвешивания вагона. Вагон считается порожним, если верхняя плоскость клина амортизатора находится выше фрикционной планки.
Скоростное регулирование тормозной силы. Изменение тормозной силы при уменьшении коэффициента сцепления при высоких скоростях движения сводится к увеличению нажатия на колодку за счет повышения давления в тормозном цилиндре. (Рис.1.5).

В процессе уменьшения скорости при торможении переключение с высокого нажатия (К2) на пониженное (К1) выполняется автоматически специальными скоростными регуляторами при достижении конкретной скорости перехода (например, при V=50 км/ч). Регулятор устанавливается на буксе колесной пары тележки. Регулирование тормозной силы осуществляется в случае применения полного торможения. При полных торможениях и малых скоростях движения величина тормозной силы может превысить значение силы может превысить значение силы сцепления Вс колеса с рельсом, что резко повышает вероятность заклинивания колесных пар. При высоких скоростях движения опасность юза практически исключается и силу нажатия колодки на колесо можно увеличить для реализации большей тормозной силы.

Характеристики тормозных процессов.

Для приведения тормозов в действие машинист краном усл.№ 395 понижает давление в тормозной магистрали определенным темпом, который вызывает переключение воздухораспределителей на тормозной режим. Переключение приборов на торможение происходит по принципу домино, последовательно от локомотива в сторону хвоста поезда. Воздушная волна представляет собой импульс начала движения частиц газа в трубопроводе после того, как будет открыто сообщение тормозной магистрали с атмосферой. Воздушной волной называется перепад давления в тормозной магистрали, возникающий при ее сообщении с атмосферой. Скорость распространения воздушной волны (в м/с) практически равна скорости звука в данной газовой среде и зависит в основном от температуры газа.

Распространение торможения по длине состава называют тормозной волной и характеризуют её определенной скоростью. Чем совершеннее приборы торможения, тем большую скорость тормозной волны они обеспечивают, а чем скорость тормозной волны выше, тем меньше отставание последних вагонов по переключению на торможение, меньше набегание хвостовых вагонов на головные и тем благоприятнее продольная динамика торможения поезда.

Скоростью распространения тормозной волны называется частное от деления длины тормозной магистрали L поезда на время от момента поворота ручки крана машиниста в тормозное положение до начала появления давления в тормозном цилиндре последнего вагона.

Воздухораспределитель грузового типа усл. № 483-000 имеет скорость тормозной волны 283 м/с, пассажирского типа усл. № 292-001 120м/с. Скорость распространения тормозной волны зависит от чувствительности и конструктивных особенностей воздухораспределителей, аэродинамического сопротивления тормозной магистрали, зарядного давления и температуры окружающего воздуха. При понижении температуры окружающего воздуха на один градус ниже ноля скорость тормозной волны уменьшается на 1 м/с. С понижением зарядного давления на 1 кгс/см² скорость тормозной волны снижается на 8 м/с и наоборот. При увеличении вредных объемов магистрали (отводы к воздухораспределителям, стоп-кранам и т. п.) скорость распространения тормозной волны понижается. При ведении поезда в зимних условиях вследствие снижения скорости тормозной волны в момент начала торможения увеличиваются продольные реакции, что может привести к разрыву поезда. Важно чтобы тормозная волна была незатухающей и достигала хвоста поезда любой длины.

Время с момента постановки ручки крана машиниста в отпускное положение до начала выпуска воздуха воздухораспределителем из тормозного цилиндра последнего вагона называется временем распространения отпускной волны. Скорость отпускной волны зависит от давления в главных резервуарах, времени сообщения главных резервуаров с тормозной магистралью, утечек сжатого воздуха из тормозной магистрали, величины сопротивления трубопроводов.

Скорость отпускной волны техническими требованиями не оговаривается, она невысока и составляет примерно 70 м/с.

Темп понижения давления – это изменение величины давления в тормозной магистрали за единицу времени. Различают следующие темпы понижения давления в ТМ:

Темп мягкости – это понижение давления с 5,0 кгс/см² до 4,0 кгс/см² за 120 – 300 с. При таком понижении давления мягкие и полужесткие тормоза не приходят в действие.

Темп служебный – это падение давления в тормозной магистрали с 5,0 кгс/см² до 4,0 кгс/см² за 2,5-10 с. При таком снижении давления в тормозной магистрали тормоза срабатывают на служебное торможение.

Темп экстренный - это падение давления в тормозной магистрали с 5,0 кгс/см² до 4,0 кгс/см² за 1,2 с. При таком снижении давления в тормозной магистрали тормоза срабатывают на экстренное торможение.

Тормозной путь — это расстояние, которое проходит поезд от момента перевода ручки крана машиниста в тормозное положение до полной остановки. Однако тормоза начинают работать с силой согласно разрядке магистрали не мгновенно от момента установки ручки крана в тормозное положение. Некоторое время происходит волнообразное распространение торможения от локомотива до хвостового вагона, затем определенное время тратиться на повышение давления в тормозных цилиндрах, причем в головой части поезда оно завершается раньше, чем в хвостовой. Только после окончания наполнения цилиндров сжатым воздухом в хвосте поезда начинается торможение поезда с полной силой соответственно глубине разрядки тормозной магистрали. Однако начинать отсчет тормозного пути с этого момента было бы несправедливо. Ведь головные вагоны уже тормозили, вызывая замедление поезда. Поэтому отсчет тормозного пути ведут от момента, когда в тормозном цилиндре среднего вагона поезда возникнет давление, равное половине расчетной величины, соответствующей разрядке магистрали поезда.

Путь, проходимый поездом от постановки ручки крана машиниста в тормозное положение до получения в цилиндре среднего вагона половины расчетного давления, называют путем подготовки торможения Sп.

Условно считают, что на подготовительном пути тормоза еще не работали, а от момента окончания подготовительного пути Sп тормоза начинают работать в полную силу. С этого момента отсчитывают действительный тормозной путь Sд. Временем подготовки называется время, в секундах, следования поезда от момента установки ручки крана машиниста в тормозное положение до момента создания в тормозном цилиндре среднего вагона половины расчетного давления воздуха. Для пассажирских поездов следующих по пути без уклона при пневмоуправлении тормозами это время составляет 2 с, для грузовых поездов до 200 осей 7 с, более 200 осей 10 с. При срабатывании автостопа это время увеличивается на 14 секунд.

Полный тормозной путь Sт проходимый поездом от начала торможения до остановки принимают равным сумме пути подготовки тормозов к действию Sп и действительного тормозного пути Sд.

Sт = Sп + Sд.

На тормозной путь влияют факторы:

скорость поезда в начале торможения.
Профиль пути.
Состояние пути и погодные условия.
Масса и длина поезда.
Обеспечение поезда тормозами.
Режим торможения.( значение и темп разрядки тормозной магистрали)

V км/ч

Sп Sд

S, км

Sт

2. Классификация тормозов.

Тормозами называются устройства, предназначенные для создания регулируемых дополнительных сил сопротивления движению.

Силы дающие дополнительное сопротивление движению называют тормозными силами.

Тормоза железнодорожного подвижного состава классифицируются по способам создания тормозной силы и свойствам их управляющей части.

По назначению тормоза делятся на:

грузовые приспособленные для торможения длинных поездов с обеспечением плавности, управляемости, неистощимости и замедленными процессами торможения и отпуска.
пассажирские с ускоренными процессами торможения и отпуска
универсальные, обеспечивающие нормальное действие как в грузовом так и в пассажирском поезде (при переключении режимов).

По способам создания тормозной силы различают тормоза:

Фрикционные у которых тормозная сила создается трением.
Динамические к которым относятся электрические (рекуперативный и реостатный).
Реверсивные — смена направления вращения колесных пар.

По свойствам управления различают тормоза автоматические и неавтоматические.

Автоматические тормоза- это которые срабатывают автоматически при понижении давления в ТМ. Они бывают пневматические, ЭПТ, электрические. Автоматические пневматические тормоза используются на всем подвижном составе. Автоматические ЭПТ применяются только за рубежом, на железных дорогах РФ ЭПТ неавтоматический. Автоматичность электрического тормоза достигается его включением в действие при снижении давления в тормозной магистрали.

Неавтоматические тормоза бывают, ЭПТ, ручные. Неавтоматические пневматические тормоза наиболее широко используются, как вспомогательные на локомотивах.

Тормоза бывают прямодействующие и непрямодействующие.

Если воздухораспределитель восполняет утечки сжатого воздуха в тормозном цилиндре в процессе торможения из запасного резервуара и питает резервуар из тормозной магистрали, то такой тормоз называется прямодействующим или неистощимым. На грузовом подвижном составе применяются автоматические прямодействующие тормоза, а на пассажирском — автоматические непрямодействующие.

По характеристике действия различают пневматические тормоза мягкие, полужесткие, жесткие.

Мягкие тормоза не срабатывают при определенном темпе снижения давления в тормозной магистрали (до 0.3-0.4 ат в мин) и приходят в действие с любого зарядного давления, если темп его снижения выше определенного значения (обычно 0.1 ат в 1 сек). Для полного отпуска таких тормозов после служебного торможения достаточно повысить давления в тормозной магистрали на 0.2-0.3 ат.
Полужесткие тормоза при торможении имеют те же свойства, что и нежесткие, но каждой величине повышения давления в тормозной магистрали при отпуске этого тормоза соответствует определенное давление в тормозных цилиндрах. Полный отпуск наступает после почти полного восстановления зарядного давления в ТМ.
Жесткие тормоза - это такие, у которых независимо от темпа изменения давления в магистрали при торможении и отпуске каждой его величине соответствует определенное давление в тормозных цилиндрах. После зарядки повышенным давлением такие тормоза не приходят в действие до тех пор, пока давление в магистрали не станет ниже нормального зарядного. Отпускают только после восстановления определенного зарядного давления.

Применяющиеся на железнодорожном транспорте тормоза грузового типа могут переключаться с равнинного режима, на котором они обладают мягкими свойствами на горный режим, на котором они являются полужесткими. Тормоза жесткого типа ограниченно применяются на особо тяжелых горных участках с уклонами крутизной 0,040, где требуется надежность действия.

3. Классификация приборов тормозного оборудования.

Тормозное оборудование подвижного состава включает в себя пневматическое оборудование, приборы которого работают под давлением сжатого воздуха и механическое оборудование — тормозную рычажную передачу.

Пневматическое оборудование по своему назначению делиться на следующие группы;

приборы для получения и хранения сжатого воздуха — компрессоры и главные резервуары. Компрессорная установка локомотива предназначена для питания сжатым воздухом тормозной сети и обеспечения расхода воздуха на служебные нужды — для приведения в действие песочниц, электропневматических контакторов, сигнальных устройств. Главные резервуары аккумулируют сжатый воздух, в них происходит охлаждение воздуха и выделение их него влаги.
Приборы управления тормозами — поездные краны машиниста, кран вспомогательного локомотивного тормоза, разобщительный и комбинированный краны, устройство блокировки тормозов и регулятор давления.
Приборы торможения — воздухораспределители, запасные резервуары, Авторежим, тормозные цилиндры и реле давления.
Воздухопроводы и арматура — магистрали и отводы от магистрали, воздушные фильтры, разобщительные и трехходовые краны, стоп- краны, обратные, переключательные, предохранительные и выпускные клапана, соединительные рукава.
Приборы контроля — манометры, эпк автостопа, датчик контроля целостности тм, датчики — реле давления и сигнализаторы отпуска тормозов.

Механическая рычажная передача включает в себя основные детали:

триангели или траверсы.

Вертикальные и горизонтальные рычаги.

Винтовые или гладкие тяги.

Затяжки.

Тормозные башмаки и колодки.

Подвески и предохранительные скобы.

4. Работа пневматической схемы.

Грузовые электровозы переменного тока ВЛ80 имеют автоматический,

вспомогательный прямодействующий, электрический (реостатный) и ручной тормоз.

Ручной — это стояночный тормоз, который удерживает локомотив на месте при отсутствии сжатого воздуха на уклоне до 20‰.

Автоматический тормоз срабатывает при разрядке тормозной магистрали, осуществляемой переводом ручки крана машиниста в тормозное положение, при разрыве поезда, срабатывании автостопа и предназначен для торможения поезда.

Вспомогательный тормоз, приводимый в действие краном вспомогательного тормоза, применяется при следовании одиночного локомотива, при маневровой работе и для сжатия состава.

Источником сжатого воздуха на электровозе являются два компрессора КМ1 установленные по одному на каждой секции. Компрессор КМ1 нагнетает сжатый воздух в свою группу главных резервуаров РС1, РС2, РС3 общей вместимостью 900 литров. Наличие на электровозе двух компрессоров обеспечивает необходимый запас сжатого воздуха. При выходе из строя одного компрессора схемой предусмотрено наполнение сжатым воздухом ГР обеих секций от другого компрессора.

Всасываемый компрессором воздух очищается от пыли с помощью фильтров установленных на цилиндрах низкого давления. Компрессор нагнетает воздух в ГР до верхнего предельного давления 0,9 Мпа и затем автоматически отключается регулятором давления РГД. При понижении давления в ГР до 0,75 Мпа регулятор давления РГД включает приводной электродвигатель компрессора. В случае неисправности регулятора давления РГД главные резервуары защищены от повышенного давления предохранительными клапанами КП1 и КП2, отрегулированными на срабатывание при давлении в ГР 1 Мпа (10 кгс/см2). Выпуская воздух в атмосферу при срабатывании, клапаны КП1 и КП2 полностью исключают возможность дальнейшего повышения давления в главных резервуарах. Между компрессором и главными резервуарами установлен обратный клапан КО1, предназначенный для защиты клапанов компрессора от давления воздуха главных резервуаров. На напорном трубопроводе после обратного клапана КО1 установлен маслоотделитель МО1, очищающий сжатый воздух нагнетаемый компрессором, от примеси паров масла и влаги. Для удаления масла и влаги из маслоотделителя МО1 служит спускной кран КН15. Для обеспечения облегченного запуска приводного электродвигателя компрессора при каждом его включении на трубопроводе между компрессором и обратным клапаном установлен разгрузочный клапан КЭП14. При отключении электродвигателя компрессора клапан КЭП14 сообщает трубопровод между компрессором и обратным клапаном с атмосферой. Для охлаждения сжатого воздуха перед главными резервуарами установлен змеевик. Выпадающий в главных резервуарах конденсат скапливается в резервуарах — сборниках РС11,РС12,РС13 и удаляется в атмосферу включением электропневматических клапанов КЭП10,КЭП11, КП12, управление которыми осуществляется с пульта машиниста. Электропневматические клапаны имеют электрообогреватели, предохраняющие их от перемерзания. Между резервуарами — сборниками и клапанами продувки установлены разобщительные краны КН4-КН6, отключающие клапаны в случае выхода их из строя. Нормальное положение клапаном открытое, ручка расположена вдоль корпуса крана вверх.

Автотормоза локомотивов и вагонов 📙 Реферат → 🆔 16477