Беларусь в Великой Отечественной войне. 2

     ВВЕДЕНИЕ

     С первых дней Великой Отечественной  войны стало ясно, что она будет  затяжной, и боевые действия придется вести не только на фронтах, но и  в тылу противника. Одной из важных задач, на решение которой направлялись усилия советских диверсантов и  народных мстителей, было нарушение  работы транспорта и уничтожение  живой силы и техники германской армии в ходе перевозок.

     Коммуникации  противника с самого начала войны  являлись главным объектом борьбы в  тылу. Уже первые удары по немецкому  транспорту со стороны небольших, не имевших боевого опыта партизанских отрядов и подпольных групп были весьма ощутимы. Недаром через месяц  после начала вторжения — 25 июля 1941 года — командование вермахта в  своем докладе Гитлеру отмечало, что действия партизан представляют серьезную опасность для армейских  коммуникаций.

     Все активнее наносили удары по транспортным артериям противника партизаны Белоруссии, Орловской, Смоленской, а позднее  Калининской, Тульской, Курской и  Московской областей, действовавшие  на главном направлении немецкого  наступления — в тылу группы армий  «Центр», рвавшейся к Москве. 26 сентября 1941 года начальник генерального штаба  сухопутных войск Германии Гальдер  отметил в своем дневнике, что  движение на железнодорожных магистралях  в тыловых районах группы армий  «Центр» сильно нарушено действиями партизан.

     Партизаны нарушали работу вражеского транспорта самыми различными способами. Из-за отсутствия у некоторых отрядов минновзрывных  средств диверсии часто осуществлялись путем механической порчи паровозов, вагонов, стрелок, семафоров, связи, нарушением водоснабжения. На слабо охраняемых участках народные мстители расширяли  колею, развинчивали стыки и отводили в сторону рельсы, устанавливали  клинья, делали подкопы под рельсы, перерезали провода и подпиливали  столбы линий связи.

     Весной 1942 года в советском тылу было подготовлено значительное число минеров, диверсионных групп и небольших отрядов. После  того как сошел снежный покров, их стали перебрасывать за линию  фронта. Создавая новые и вливаясь в действующие партизанские формирования, они оказывали большую помощь народным мстителям в овладении  минноподрывным делом.

     Среди партизан было немало инженеров, техников, квалифицированных рабочих, которые  проявляли необыкновенную изобретательность, изготовляя мины из подручных средств. Работая с подручными средствами, партизаны рисковали жизнью. Некоторые  конструкции партизанских умельцев отличались большим совершенством.

     Однако  многие партизанские отряды и особенно подпольные организации не имели  опытных минеров и продолжали совершать диверсии путем поджогов и механической порчи объектов. Но и они, накопив опыт, действовали  гораздо успешнее. 26 апреля 1942 года четверо белорусских партизан под командыванием А.С Азончика провели удачную операцию на железнодорожном участке Княжин — Кривичи. Развинтив рельсы на неохранявшемся небольшом мосту, они обстреляли подходивший к нему состав с горючим. Затем подожгли поезд, бросая в вытекавший из цистерн бензин зажженную паклю. На мосту поезд потерпел крушение. В результате диверсии сгорели мост, 18 цистерн и столбы проводной связи.

     С весны 1942 года значительно увеличилось  количество подразделений советских  войск, совершавших диверсии на коммуникациях  немцев. Например, группа саперов-подрывников  Западного фронта в апреле подорвала  три железнодорожных и три  шоссейных моста, с помощью мин  замедленного действия пустила под  откос 16 эшелонов с живой силой, танками, артиллерией, боеприпасами и горючим.

     Диверсионные  группы Отдельной мотострелковой бригады  особого назначения (ОМСБОН) НКВД начали в массовом порядке использовать толовые заряды и самые разнообразные  минные устройства. Среди подрывников-омсбоновцев  были асы минно-подрывного дела, на личном счету которых было от 10 до 20 и более спущенных под откос  вражеских эшелонов, взорванные мосты, станционные сооружения и другие объекты.

     Важное  значение имело создание специальных  военно-оперативных органов —  штабов партизанского движения. Они  сосредоточивали усилия партизанских формирований и подполья на действиях  против вражеского транспорта, обобщали и внедряли в практику наиболее эффективные  способы и методы этих действий, улучшали подготовку партизанских кадров, снабжали партизан минновзрывными средствами.

     В приказе народного комиссара  обороны от 5 сентября 1942 года «О задачах  партизанского движения» борьба на вражеских коммуникациях была названа первоочередной задачей.

     Большое внимание уделялось также охране больших мостов, железнодорожных  узлов и станций с водоснабжением. Здесь, как правило, создавалась  мощная круговая оборона, размещались  сильные, хорошо вооруженные гарнизоны. В районах, где партизаны действовали  особенно активно, оккупанты обносили здания станций, водонапорных сооружений и другие важные объекты высокими двойными бревенчатыми стенами, окружали их проволочными заграждениями. На особо  опасных участках подходы к мостам и станциям прикрывались дзотами.

     Немцы пытались использовать для охраны перегонов  и местное население. Насильно согнанные  жители окрестных сел, расставленные  парами вдоль железнодорожного пути, под страхом расстрела должны были сигнализировать постам охраны в случае появления партизан. Однако эта затея провалилась. Охранники  из местных жителей помогали партизанам. Они передавали на посты ложные сообщения  и выводили партизан в безопасные места. В свою очередь, партизаны, чтобы  не подвергать риску простых людей, производили крушения поездов там, где охрану несли немцы. Поэтому  с октября 1942 года оккупанты перестали  использовать население для охраны путей сообщения.

     Операции  на вражеских коммуникациях требовали  от партизан исключительной выносливости, находчивости, умения и силы воли. Большую  сложность представляли переходы к  местам диверсий. Приходилось преодолевать иногда десятки километров по лесам, болотам и топям, сквозь чащобы и  буреломы, неся на себе тяжелый груз — взрывчатку. Необходимо было, избегая  столкновений с противником, скрытно  пробраться к путям, незаметно для  охраны поставить мины и своевременно уйти из-под ударов врага. Нередко  партизанам приходилось часами безмолвно  лежать на сырой или мерзлой земле, изучая систему охраны пути или ожидая нужный транспорт.

     Большого  умения требовала и маскировка мин. На месте их установки не должно было оставаться никаких следов работы минеров. Нельзя было перемешивать сухие  верхние слои земли с сырыми нижними  — это сразу вызвало бы подозрение охранников. Лишнюю землю собирали в плащ-палатки, мешки и уносили  с собой. Отходя, партизаны стирали  следы своего пребывания у дороги или же на станции. Зачастую делалось все это ночью, в абсолютной темноте, с максимальным соблюдением тишины.

     Немцы использовали разного рода технические  средства, которые затрудняли установку  мин и помогали их обнаруживать. В частности, широко практиковалась специальная обработка пути: балласт  между шпалами поливали известью, посыпали мелом и другими красящими  веществами. Но партизаны улучшили маскировку — сами подкрашивали грунт  после закладки мин. Нередко немцы  удаляли балласт из-под рельсов  на 5–15 сантиметров. Партизаны в  таких случаях ставили мины под  шпалы и в балласт на большую  глубину.

     Применявшиеся оккупантами для обезвреживания мин специальные поезда-тралы (несколько  платформ с балластом, которые сзади  толкал паровоз, а иногда бронепоезд) вызывали взрывы мин мгновенного  действия. Но они оказались малоэффективными против мин замедленного действия, а также мин, рассчитанных на взрыв  под вторым поездом. Не дало желаемых результатов и использование  для поисков мин щупов и  специально натренированных собак. Против щупов партизаны закладывали  простые самодельные мины.

     К осени 1942 года в диверсиях на транспорте участвовали почти все партизанские соединения и отряды, а также многие подпольные организации. Многие воинские эшелоны противника с живой силой, техникой, боеприпасами, горючим и снаряжением прибывали к месту назначения с большим опозданием, нередко в неполном составе, а часть их и вовсе не доходила до фронта. Оккупанты были вынуждены расходовать все больше сил и средств на охрану коммуникаций. Железные дороги в тылу врага превращались в своеобразные линии фронта. На перегонах, около переездов, станций и мостов оккупанты сооружали доты и бункеры, устраивали различные проволочные препятствия, в частности электрифицированные, ставили минные заграждения, по обеим сторонам магистралей вырубали леса полосой в 50–300 метров. Вдоль железных дорог устанавливали запретные зоны шириной до двух километров. Днем запретные зоны просматривались с вышек. В случае тревоги дежурные пускали в ход пулеметы. Во многих местах имелись автоматические сигналы, затруднявшие подходы к объектам, а на особо важных направлениях железнодорожные пути иногда освещались. На ряде участков была введена система патрулирования, постов и засад. На некоторых железнодорожных магистралях курсировали бронепоезда, прикрывавшие команды по поиску и обезвреживанию мин.

ТЕХНИКА ОСОБОЙ СЕКРЕТНОСТИ

     Особый  размах диверсионная деятельность стала  приобретать с поступлением к  партизанам мин МЗД-4 и МЗД-5, которые  были Техникой Особой Секретности (ТОС). Они позволяли группам минёров  после установки уходить далеко от места диверсии, не подвергая  себя опасности. Также партизаны  успешно применяли и другие заводские  противотранспортные мины: ПМС и  ПДМ-1. Они обладали меньшими сроками  замедления, чем мины серии МЗД.

     Мины  МЗД-4 и МЗД-5 были приняты на вооружение в 1942 г. и могли применяться на автомобильных и железных дорогах, они были небольшими по размерам и  массе, и по этой причине нашли  самое широкое распространение  у партизан-подрывников. Эти две мины по своему строению были очень похожи и отличались лишь возможными сроками замедления. Мины состояли из деревянного корпуса, внутри которого помещались составные части мины: вибрационный замыкатель ВЗ-1, электрическая батарея, заряд ВВ (тро-тиловая шашка массой 400 г), проводная сеть с электродетонатором, деревянная колодочка с отверстием, в которое при транспортировке мины вставляется электродетонатор, и замедлитель — электрохимический замедлитель ЭХЗ у мины МЗД-4 или электрохимический взрыватель ЭХВ у мины МЗД-5. Замедлители ЭХЗ имели разные сроки замедления, благодаря постоянному сопротивлению, которое устанавливалось на заводе, — от нескольких часов до 3-4 месяцев. Взрыватель ЭХВ (разработан М.М. Файнбергом и М.А. Проскуровым) имел набор сопротивление из 10 штук, благодаря чему (подобрав нужное сопротивление) можно было обеспечить замедление перевода мины в боевое положение от 12 ч до 120 суток.

     В некоторых партизанских соединениях (в частности, в соединении Фёдорова) было налажено производство корпусов для мин, и тогда с Большой  земли присылались только составные  их части.

     Если  мина ставилась на срок более 15 суток, то она обёртывалась брезентом, обмазывалась гудроном или смолой — это защищало её от влаги. В зимних условиях элементы питания утеплялись, в частности  в соединении Фёдорова применялись  мешочки с сухим конским навозом.

     Иногда  требовалась установка мин с  замедлением от несколько часов  до нескольких суток. Для замедления около 4 ч в качестве резистора  использовался патрон от револьвера «Наган» или пистолета «ТТ», которым  соединялись клеммы взрывателя ЭХВ. В зимнее время замедление от такого необычного сопротивления увеличивалось  до 10-12 ч и более.

     Применялись и настоящие резисторы, в основном американского производства, представлявшие собой цилиндрики небольшого диаметра и длины с проволочками на концах. Соединяя эти цилиндрики каскадом, можно было получить необходимые  сроки замедления.

     Иногда  применялось сопротивление Каминского в виде полого фарфорового покрытого  лаком или графитом, цилиндрика с  клеммами на концах. Пережимая цилиндрик  в нужном месте проволочкой в 2-3 оборота, конец которой туго приматывался ко второй клемме сопротивления, получали необходимый срок замедления.

     Противопоездная мина Старинова (ПМС) была принята на вооружение инженерных войск РККА летом 1941 г. Она состояла из деревянного  корпуса с вынесенным замыкателем  нажимного действия. Внутри деревянного  корпуса помещалась электрическая  цепь мины с электродетонатором, заряд  ВВ (400 г тола), батарея СБС и  химический замедлитель (замедление 1-5 мин). На корпусе мины размещалась  кнопка неизвлекаемос-ти, на которую  при установке мины укладывался  груз массой более 400 г. Выносной замыкатель позволял устанавливать мину в удобном  месте и облегчал маскировку мины. Замедлитель запускался разбиванием  ампулы с кислотой, которая разъедала  предохранительную нитку, после  чего мина переходила в боевое положение. Мина ПСМ активно использовалась партизанами, особенно украинскими, и сами партизаны вносили изменения в её конструкцию. В частности они вместо использования химического замедлителя (ампулы с кислотой очень хрупки и, как следствие, не очень надёжно их использование) стали к предохранительной нитке привязывать проволоку, потянув за которую с безопасного расстояния обрывали нить и мина становилась в боевое положение. Зимой кислота нередко замерзала, и из-за этого нить стали пережигать отрезком бикфордова шнура.

     Кнопка  неизвлекаемости не обеспечивала полной надёжности необезвреживаемости мины. Поэтому партизаны иногда удаляли  эту кнопку, и тогда в корпус мины можно было вложить дополнительную тротиловую шашку. Неизвлекаемость  мины в этом случае обеспечивали установкой под мину надёжной мины-ловушки МС-2.

     Партизанская  дорожная мина ПДМ-1 была разработана  Эповым Б.А. в 1942 г. Мина ПДМ-1 могла взрываться под вторым проходящим над ней  поездом и разрабатывалась как  мера противодействия немецкой тактике  пропуска контрольных дрезин (поездов) с балластом перед началом  движения по железной дороге. Мина состояла из деревянного корпуса с откидной крышкой. Внутреннее пространство разделено  металлической пластиной (панелью), на которой размещён ударный механизм, а с другой стороны заряд тротила  массой 800 г. Замедление срабатывания мины для взрыва под вторым поездом  обеспечивается ударным механизмом. При первом нажатии на нажимной колпачок начинается перерезание пластинки  металлоэлемента, при втором нажатии  на колпачок (если металлоэлемент перерезан) рамка с ударником доворачивается и накалывает запал мины, и мина взрывается.

     Главным недостаток мины ПДМ-1 — зависимость  перерезания пластинки металлоэлемента  от температуры. Так, при температуре +20°С время замедления составляет примерно 3-5 мин, а при температуре -40°С —  до 72 ч. По этой причине зимой металлоэлемент часто удаляли, но от этого мина теряла способность срабатывать от двухкратного нажатия, и работала как обычная  нажимная мина.

     Мины  серии МЗД, ПСМ и ПДМ-1 имели  малый заряд ВВ. По этой причине  они всегда усиливались дополнительным зарядом ВВ массой от 1-2 до нескольких десятков килограмм.

     Во  второй половине 1944 г. на вооружение партизан поступили специальные портативные  радиомины. Их разрабатывало ГСКБ-47 и другие военные конструкторские  бюро. К сожалению, по данным минами точных и достоверных данных нет, так как они являлись сверхсекретными  и к тому же применялись крайне редко! Состав радиомин был такой: прибор ТДФ, КТУ ФТД, КМВ-1, кварцы, кодовые  колодки. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

ОПЕРАЦИИ  ОСОБОГО РОДА

     Со  временем улучшение качества связи  партизан с тылом, повышение уровня их подготовки и появление новых  образцов минно-подрывной техники  позволило разрабатывать и проводить  массовые диверсии на железнодорожных  коммуникациях противника в момент важных событий на фронте.

     Такие операции стали проводиться уже  осенью 1942 г., в частности удары  партизан по определённым участкам железных дорог на Минском направлении (помощь Волховскому и Ленинградскому фронту) и Ржевском направлении (помощь Калининскому и Западному фронту). В декабре 1942 г. разрабатывается операция по срыву  перевозок противника на основных железнодорожных  коммуникациях западного направления. План предусматривал установку от 150 до 450 МЗД на следующих участках железных дорог Полоцк — Молодечно, Орша —  Минск — Барановичи, Могилёв —  Гомель, Минск — Осиповичи —  Бобруйск, Гомель — Пинск — Брест. К сожалению, данная операция не была проведена.

     Среди удачных примеров масштабных диверсий можно назвать операции по массовому  взрыву рельс «Рельсовая война» (август — сентябрь 1943 г.), «Концерт» (сентябрь — октябрь 1943 г.) и «Зимний концерт» (зима 1943/44 г.). Партизаны подрывали  рельсы специальными шашками массой 60 г марки «ПШ-2» (партизанская шашка 2-го образца). Данные шашки в полигонных условиях вырывали кусок рельса длиной 60-80 см, но в бою эти шашки себя показали неважно, и партизаны стали  подрывать рельсы шашками массой 200 г или 200-граммовыми шашками с  одной закруглённой гранью (для удобства крепления к рельсу).

     В результате единовременного массового  удара партизан пропускная способность  железных дорог была снижена на 30-40%. Однако у немцев было достаточное  количество рельсов, и они довольно быстро их заменяли. В дальнейшем же (чтобы не было задержек в движении) они стали применять накладные  мостики длиной 80 см и массой около 20 кг, укладываемые на выбитый кусок  рельса, по которым поезда могли  спокойно двигаться.

     Параллельно с «Рельсовой войной» проводилась  операция «Пустыня», целью которой  был вывод из строя основных и  вспомогательных путей водоснабжения  железнодорожных станций и узлов  семи железных дорог. Из-за совпадения по срокам проведения с «Рельсовой войной» операции «Пустыня» с  августа по 15 декабря 1943 г. была выполнена  всего на 18,5% (было разрушено 43 водокачки  из 232 запланированных). Кроме того, партизаны разрушили 6 напорных водопроводов, одну плотину, 6 водонапорных башен  и 4 гидравлических колонки. Сама по себе операция «Пустыня» особого успеха не имела, но явилась неплохим дополнением  к «Рельсовой войне».

     Партизаны проводили и специальные операции по закрытию движения через железнодорожные  узлы. Отличным примером такой операции служит удар по Ко-вельскому железнодорожному узлу, осуществлённый партизанами соединения А. Фёдорова.

     В этой операции железнодорожные участки  у Брестского и Ковельского узла были распределены между отрядами. Каждый отряд на своём участке  дороги установил 20-30 мин МЗД. После  их установки, партизаны стали минами мгновенного действия подрывать  вражеские эшелоны. В результате этой операции пропускная способность  участка Ковель — Сарны — Киев упала в 6 раз, Ковель — Ровно в 2,5 раза. 
 
 
 

ВПЕЧАТЛЯЮЩИЕ  ЦИФРЫ

     Накопление  опыта диверсий на железнодорожных  коммуникациях противника позволило  партизанам наращивать частоту и  силу своих ударов, о чём свидетельствуют  следующие цифры: ленинградские  партизаны в 1942 г. произвели 297 крушений поездов; в 1943 г. — 466; партизаны Украины  в 1942 г. пустили под откос 233 эшелона  противника, а в 1943 году — 3666; белорусские  партизаны в первом полугодии 1942 г. ежемесячно в среднем осуществляли 20 крушений эшелонов противника, во втором полугодии — 150, в первом полугодии 1943 г. — 294, во втором полугодии — 744.

     Надо  отметить, что диверсионные группы при минировании железных дорог  и разгроме поездов, потерпевших  крушения, несли незначительные потери, не превышавшие, в среднем, 1-2 человека на 10 составов.

     По  примерным оценкам советские  партизаны за годы войны пустили  под откос порядка 18 тыс. эшелонов противника (в 1941-42 гг. около 3 тысяч, в 1943 г. — 9600 крушений, в 1944 г. около 5400) и 58 бронепоездов. Взорвали и вывели из строя 10 тыс. паровозов, 110 тыс. вагонов, платформ и цистерн, 12 тыс. мостов на железных, шоссейных  и грунтовых дорогах. В результате операций «Рельсовая война» и «Концерт»  было разрушено 363 тыс. рельсов, что  составляет 2270 км одноколейного железнодорожного пути. 
 
 
 
 
 
 
 
 

ЛИТЕРАТУРА

1 Беларусь  у Вялікай Айчыннай вайне, 1941–1945: Энцыклапедыя. Мн, 1990.

2 Великая Отечественная  война 1941-1945: Энциклопедия. М., 1985.

3 Вялікая  Айчынная вайна савецкага народа (у кантэксце Другой сусветнай  вайны): Вучэб. дапам. / Пад рэд.  А.А. Кавалені, М.С. Сташкевіча. Мн., 2004.

4 История Второй мировой войны, 1939–1945.  М., 1973–1982.

5 Советский тыл в первый период Великой Отечественной войны. М., 1986.