Дорожные условия: характеристика и разновидности, степень влияния на безопасность дорожного движения

ВВЕДЕНИЕ

Что такое безопасность дорожного движения? Прежде чем ответить на этот вопрос, определимся - а что такое дорожное движение, дороги? А если бы дорог не было?.. А без дорог не было бы государства. Только было бы некоторое количество разбросаных территориальных образований. И начало развития между этими территориальными образованиями дорог, дорожной сети (это когда телегу с вяленой рыбой туда, а телегу с зерном обратно) обуславливает начало развития торговых (экономических) отношений между этими территориальными образованиями. Так идет формирование государства, в основе которого (формирования) лежит формирование экономических отношений. То есть, развитие на территории государства транспортной системы обуславливает начало формирования государства, как экономической системы. Чем эффективнее действует транспортная система, тем эффективней функционирует экономическая система страны. Поэтому вопросы обеспечения безопасности дорожного движения (ОБДД), по сути, есть вопросы обеспечения безопасности государства, как экономической системы.

В каком-то смысле транспортная система государства по своим функция аналогична с кровеносной системой. По ней происходит движение транспортных потоков, обеспечивающих функционирование всех систем государственного устройства. Чем выше скорость движения этих транспортных потоков, тем эффективней экономика. Верхние пределы этих скоростей определяются параметрами, превышение которых ставит под угрозу безопасность самих участников дорожного движения. Назовем эти предельные скорости проектными.

Следовательно, можем сказать, что обеспечение безопасности дорожного движения (ОБДД) – это обеспечение максимальной приближенности скорости транспортных потоков к проектным скоростям при соблюдении норм, обеспечивающих  max безопасность самих участников дорожного движения. Безопасность участников дорожного движения, в свою очередь - это их личная безопасность и их финансовая безопасность - ОСАГО (определяя ОБДД таким образом, автоматически отвечаем на вопрос о нужности или ненужности ОСАГО).

Решение вопросов безопасности дорожного движения - БДД (как и любых других вопросов безопасности) не должно носить популистский характер, так как по природе своей носят ограничительный характер (попробуем решить такие вопросы БДД как, например, величина штрафов или наличие инспекторов на дорогах, исходя из общественного мнения – результат будет не в пользу БДД). Эффективное решение вопросов безопасности (в том числе и безопасности дорожного движения), как правило, носит не справедливый (с точки зрения обывателя), а технический (инженерный) или математический характер.

 Что следует иметь в виду при обсуждении проблем безопасности дорожного движения на широкой аудитории.

Для большей ясности в поиске решений вопросов по ОБДД надо определить факторы, непосредственно влияющие на БДД.

 Факторы, которые могут влиять на безопасность дорожного движения

1. Состояние дорожного покрытия.

2. Техническое состояние автомобиля.

3. Управление транспортным средством – квалификация водителя, дисциплинированность в соблюдении ПДД.

4. Управление дорожным движением – стоянки, парковки, светофоры, регулирование, дорожные знаки, разметка.

В данной работе рассмотрим состояние дорожного покрытия.

1. Дорожные условия: характеристика и разновидности, степень влияния на безопасность дорожного движения

Дорожные условия – это совокупность факторов, характеризующих (с учетом времени года, периода  суток,  атмосферных  явлений,  освещенности дороги) видимость в направлении движения, состояние  поверхности  проезжей  части  (чистота, ровность, шероховатость, сцепление), а также ее ширину, протяженность участков на спусках и подъемах, параметры виражей и закруглений, наличие тротуаров или обочин, средств организации дорожного движения и их состояние.  Они подразделяются  на  постоянные  и  переменные (временные  и  кратковременные)  параметры  и факторы.

К постоянным относятся параметры и характеристики дорог, не меняющиеся в процессе эксплуатации  или  изменяющиеся  очень  редко  (при  ре-конструкции или капитальном ремонте): параметры продольного профиля, радиусы кривых в плане и профиле, длина прямых и кривых в плане,  ширина  земляного  полотна,  заложение  откосов насыпей и выемок, геометрическая видимость и другие. Эти параметры могут создавать неординарные, опасные  для  движения  транспорта  дорожные  условия  при  проектировании  автомобильных дороги или в результате несоблюдения требований проекта при строительстве дорог.

Неординарные дорожные условия возникают тогда, когда движение транспортных средств осуществляется по автомобильным дорогам, транспортно-эксплуатационное  состояние  которых, оцениваемое показателями транспортно-эксплуатационного качества не соответствуют нормативным требованиям или не регламентировано нормативными документами существующими в на-стоящее время.

К переменным временным или сезонным относятся параметры и характеристики дорог, изменяющиеся в результате сезонных колебаний метеорологических  условий  и  качества  эксплуатационных мероприятий (ремонты и содержание): ровность и сцепные качества покрытия, фактическая ширина проезжей части и обочин, наличие и со-стояние съездов и пересечений, инженерного оборудования, видимость в плане (проектные решения и эксплуатационные мероприятия), мероприятия по организации дорожного движения и др.

Несоответствие  условиям  движения  транспорта могут вызвать неординарные дорожные условия (несвоевременное принятие мер).

К переменным кратковременным относятся фак-торы, влияющие на режим и безопасность движения в течение короткого времени (от начальных часов до одной недели): осадки, туманы, гололед,  ветер, метеорологическая видимость, температура  воздуха,  естественное  освещение  и  др.  Эти факторы могут вызвать неординарные дорожные условия  опасные  для  движения  транспорта  по двум причинам:

− в первую очередь по причинам, не зависящим от службы эксплуатации дорог, которые не могут исключить  появление  (формирование)  неординарных дорожных условий

− во-вторых, зависящих от службы эксплуатации дорог, которая при надлежащем уровне ее функционирования  может  исключить  или  снизить влияние отдельных факторов.

Влияние показателей транспортно-эксплуатационного состояния дорожной сети на состояние аварийности можно оценить, если воспользоваться сведениями официальной статистики о ДТП, регистрируемых органами ГИБДД МВД России, а также результатами диагностики дорожной сети, в процессе которой инструментально определяются показатели состояния дорог, имеющие отклонения от допускаемых норм по условиям безопасности дорожного движения.

Официально регистрируемая ГИБДД доля ДТП, в которых неблагоприятные дорожные условия способствовали их возникновению, являлась стабильной в течение целого ряда лет и, как правило, не превышала 12% от всех ДТП, а начиная с 2000 г., получила тенденцию к росту благодаря, главным образом, формальным мерам по расширению учета несоответствия параметров дорог нормам на проектирование

Согласно официальной статистике, к числу основных дорожных факторов, способствующих возникновению ДТП, относятся: неудовлетворительные ровность и сцепные качества покрытия, отсутствие разметки проезжей части, ограниченная видимость и несоответствие параметров геометрических элементов дороги ее категории.

Анализ сведений статистики ДТП показывает, что в последние годы произошли изменения в оценке роли отдельных факторов эксплуатационного состояния дорог, регистрируемых ГИБДД в качестве условий, способствующих ДТП. Несколько снизился удельный вес таких факторов, как низкие сцепные качества и неудовлетворительная ровность дорожных покрытий, а также ограниченная видимость. Вместе с тем, вероятность регистрации ДТП, связанных с несоответствием параметров дороги ее категории, возросла в 1,5-2 раза. Также увеличилась частота регистрации ДТП, произошедших из-за недостаточного освещения дорог. Столь высокая вариабельность по годам вероятности возникновения ДТП по отдельным факторам дорожных условий (например, по причине несоответствия параметров дорог их категории) не соответствует фактическому положению вещей - технический уровень дорожной сети за тот же период времени не претерпел столь существенных изменений. В последние годы наблюдается некоторая стабилизация состояния сети федеральных дорог с небольшими колебаниями по отдельным параметрам в ту или иную сторону, вызванными сочетанием процессов ухудшения состояния дорог за счет их естественного износа и воздействием движения транспортных средств со сверхнормативными нагрузками и одновременно с улучшением технического уровня дорожной сети за счет проведения плановых работ по ремонту и реконструкции дорог. Поэтому в данном случае речь может идти не о каких-либо новых инженерных подходах в оценке влияния дорожных условий на аварийность, а скорее об определенных административных мерах, заставляющих работников ГИБДД обратить более пристальное внимание на определенные недостатки дорог. Кроме того, как отмечалось выше, дорожные условия редко регистрируются в качестве прямых причин возникновения ДТП. В преобладающем числе случаев речь идет лишь о констатации того факта, что место ДТП с точки зрения дорожных условий не отвечает тем или иным требованиям без установления причинно-следственной связи с развитием аварийной ситуации, приведшей к происшествию. Поэтому, например, регистрация в качестве преобладающего условия возникновения ДТП несоответствия параметров геометрических элементов дорог нормам проектирования вызывает серьезные сомнения. Согласно юридической практике целого ряда стран, дорожные администрации освобождены от ответственности за ДТП, связанные с различиями в современных стандартах проектирования (или модернизации) дорог и существовавших ранее нормах, в соответствии с которыми дороги были спроектированы и построены. Действительно, дорожные организации не могут непрерывно модернизировать существующие дороги, поскольку критерии проектирования изменились и усовершенствованы средства обеспечения безопасности движения. Кроме того, как показывают отечественные и зарубежные исследования, несоответствие нормам проектирования дорог может способствовать росту аварийности только при условии существенных отклонений параметров дорог от стандартных требований или при неблагоприятных сочетаниях параметров элементов на смежных участках. В этой связи регистрация рассматриваемого фактора дорожных условий ГИБДД в качестве условия, способствующего возникновению ДТП, весьма условна и превращается по существу в формальную процедуру оценки самих параметров дороги в местах ДТП, которые и так заранее известны по паспортным данным дороги и результатам регулярно проводимых обследований, а вопрос о степени их влияния на возникновение конкретных ДТП остается открытым. Вместе с тем, в целом федеральные дороги по своим транспортно-эксплуатационным показателям все еще не в полной мере отвечают требованиям обеспечения безопасности дорожного движения.

Наиболее важными для углубленного анализа причин аварийности, связанной с дорожными условиями, являются результаты исследований непосредственного влияния факторов эксплуатационного состояния дорог на аварийность для установления степени их воздействия на уровень безопасности движения по показателям, поддающимся количественной оценке.

О значимости влияния показателей эксплуатационного состояния дорог на безопасность движения свидетельствуют результаты сравнительного анализа показателей риска ДТП на так называемых эталонных участках с показателями, характерными для текущего транспортно-эксплуатационного состояния дорожной сети. К эталонным участкам принято относить прямые горизонтальные участки двухполосных дорог с шириной проезжей части 7,5 м, шириной обочин 3,75 м, шероховатым и ровным покрытием, расположенные вне зон влияния населенных пунктов без пересечений и примыканий с другими дорогами. Дополнительно к этим факторам в указанном исследовании учитывались также время суток, период года и состояние покрытия по влажности в период совершения ДТП. Результаты расчетов представлены в табл. 1.

Таблица 1

Примечания. 

1. За 100% принято значение коэффициента относительной аварийности на эталонном участке.

2. Расчет значений коэффициента относительной аварийности для различных условий на эталонных участках выполнен с учетом приведения к сопоставимым периодам по длительности темного и светлого времени суток и периодам года.

Анализ результатов, приведенных в табл. 1, позволяет сделать ряд важных выводов. Среднегодовое значение коэффициента относительной аварийности на эталонных участках примерно на 25% ниже, чем в среднем на двухполосных дорогах, что в целом характеризует дорожную составляющую в общем объеме аварийности на автомобильных дорогах этого типа. Одновременно необходимо отметить, что роль таких факторов, как время суток, период года и состояние покрытия по влажности оказалась чрезвычайно высока с позиции влияния на риск ДТП. В результате в эталонных условиях движения (движение на эталонных участках в летний период года на сухом покрытии в светлое время суток) риск ДТП оказался в 5 раз меньше, чем для эталонных участков, и более чем в 8 раз по сравнению со средним уровнем на двухполосных дорогах. Результаты этого анализа свидетельствуют о тех резервах, которые имеются в решении задачи повышения безопасности дорожного движения за счет совершенствования системы зимнего содержания дорог, улучшения условий движения в темное время суток, повышения сцепных свойств дорожных покрытий.

Значимость мероприятий по улучшению транспортно-эксплуатационного состояния дорожной сети с позиции их влияния на безопасность дорожного движения можно оценить, если воспользоваться показателями снижения аварийности до и после реализации соответствующих дорожных работ (табл. 2).

Таблица 2

Среди главных причин накопившихся проблем в сфере обеспечения безопасности движения при эксплуатации автомобильных дорог следует рассматривать частые изменения в системе финансирования дорожного хозяйства и общее ежегодное сокращение государственных расходов на поддержание дорожной сети в нормативном состоянии с приоритетным решением первостепенной задачи - развития дорожной сети. Основной стратегией дорожных служб в этот период являлось обеспечение сохранности дорог общего пользования за счет минимально необходимых работ по их ремонту и содержанию. Требуемый уровень безопасности движения в этих условиях, помимо ликвидации явных дефектов эксплуатационного состояния дорог, влияющих на аварийность, удавалось поддерживать, главным образом, за счет включения регламентных работ по содержанию дорог, устройству поверхностных обработок покрытия проезжей части, разметке дорог, установке ограждений и т.п., а также благодаря регламентированию режимов движения транспортных потоков - введению местных ограничений скорости движения, запрещению обгонов на сложных участках дорог и др.

Международный опыт показывает, что в последние годы в европейских странах с развитой автомобилизацией при формировании национальной политики и программ в сфере безопасности дорожного движения на средне- и долгосрочную перспективу, помимо общего описания проблем и методов их решения, указываются целевые показатели, характеризующие уровень повышения безопасности дорожного движения. При этом в обязательном порядке учитывается опыт реализации аналогичных программ в других странах с близким уровнем автомобилизации населения, состоянием аварийности, развитием дорожной сети.

Вместе с тем, в инженерных расчетах, в которых производится сравнение дорог различных типов или их участков по состоянию аварийности, оценка эффективности мероприятий по повышению безопасности движения в зависимости от изменения аварийности по отдельным дорогам или рассматриваемой дорожной сети в целом за счет реализации указанных мероприятий, наиболее информативными следует считать относительные показатели, связанные с оценкой риска ДТП. Такие показатели более объективно отражают текущие изменения уровня безопасности дорожного движения. Кроме того, учитывая направленность целого ряда мероприятий большинства программ на снижение аварийности на участках дорог с высоким риском ДТП (места концентрации ДТП, потенциально опасные участки), наличие таких участков и степень их опасности на рассматриваемых дорогах также могут служить естественной мерой уровня безопасности движения и целевым показателем программ.

Таким образом, введение понятия уровней безопасности дорожного движения с их количественными оценочными показателями является методологическим средством решения задач следующих направлений:

• определения целевых показателей федеральных, региональных и местных программ повышения безопасности движения, значения которых соответствуют достижению определенного уровня безопасности движения в результате реализации программных проектов и отдельных мероприятий по сокращению аварийности;

• обоснования стратегий и стадийности повышения безопасности движения в соответствии с технико-экономической оценкой достижения показателей, характеризующих каждый из уровней;

• обеспечения однородности показателей технического уровня и эксплуатационного состояния дорог в рамках установленных критериев уровней безопасности движения;

• формирования единого подхода к нормированию значений конкретных показателей технического уровня и эксплуатационного состояния дорог с учетом заданного уровня обеспечения безопасности движения;

• количественной оценки фактического наблюдаемого уровня безопасности движения на дороге или дорожной сети для сравнительного анализа эффективности инвестиций в мероприятия по снижению аварийности и оценке деятельности дорожных организаций в сфере безопасности дорожного движения;

• статистических оценок значимости снижения (или повышения) рассматриваемых показателей аварийности за период долговременных наблюдений, а также других дорог, связанных с количественной оценкой наблюдаемых или прогнозируемых уровней аварийности, в том числе на стадии оценки проектных решений по критериям безопасности движения.

  2. Характеристика условий движения  автомобиля ночью

Статистика ДТП многих стран показывает, что в темное время суток резко повышается опасность движения. Несмотря на то, что интенсивность движения в этот период в 5-10 раз ниже, чем в светлое время, доля ДТП составляет 40-60% их общего числа.

С наступлением темноты ухудшается видимость дороги и расположенных на ней объектов. Фары автомобиля освещают лишь ограниченный участок дороги, причем объекты появляются в освещенной зоне внезапно, для опознания их требуется больше времени, чем днем. Время реакции водителя ночью увеличивается в среднем в 2 раза.

Происшествия в темное время характеризуются большей тяжестью последствий. Основной предпосылкой повышения опасности движения в темное время суток является резкое снижение эффективности зрительного восприятия водителями дороги и окружающей обстановки, обусловливаемое физиологическими особенностями зрения человека. Если учесть, что до 90% информации, на основе переработки которой происходит оценка обстановки, водитель получает при помощи зрения, становятся очевидными снижение надежности его действий в темный период и увеличение вероятности отказа в системе ВАДС. Увеличение тяжести последствий ДТП в темное время суток объясняется, таким образом, тем, что водитель позже, чем днем, обнаруживает препятствие и, следовательно, в меньшей степени успевает снизить скорость движения.

В темноте водитель значительно хуже воспринимает обстановку, с меньшей точностью оценивает скорость своего автомобиля и, что очень важно, подвержен ослеплению светом фар, а иногда и стационарных источников света.

С наступлением темноты ухудшается видимость дороги, ориентирование, притупляется наблюдательность, быстрее появляется усталость, часты случаи ослепляемости встречным транспортом. Все это создает опасные условия для управления ТС. Согласно статистическим данным, наибольшее число ДТП возникает в период с 16 до 20 ч. На эти 5 ч приходится почти 40% ДТП и 40% погибших от среднесуточных показателей аварийности. Показатель тяжести последствий ДТП имеет наименьшее значение в начальные часы рабочего дня (13...15 ч) и увеличивается в вечерние часы (20...21 ч), достигая максимума ночью (23...1 ч).

Сложность ночного вождения связана с особенностями зрения человека и недостаточным освещением дороги фарами. Поэтому работе в ночное время должна предшествовать подготовка автомобиля: проверка световых, сигнальных приборов, размещение необходимых принадлежностей, инструмента на определенных местах. Требуется изучить предстоящий маршрут движения (особенности дороги, мостов, пункты ледования и т.д.).

В темное время суток и в условиях недостаточной видимости почти невозможно цветоощущение предметов. Они отличаются не по цвету, а по яркости, причем яркость объектов дорожной обстановки (транспортные средства, пешеходы) и контрастность их относительно дороги сильно снижаются. Расстояние, на котором обнаруживаются транспортные средства ночью, сокращается почти вдвое по сравнению со светлым временем, однако водителю кажется, что они находятся на большем расстоянии. Вообще в вечерние сумерки и на рассвете у многих водителей появляется так называемый оптический обман. Контуры предметов расплываются, автомобили небелого и не ярко-желтого цветов сливаются с фоном и покрытием дороги. В свете фар искажаются предметы и неровности дороги.

Резкие и частые изменения освещенности и яркости предметов требуют непрерывной адаптации зрения, в результате чего глаза водителя быстро утомляются. Наибольшая опасность возникает при ослеплении водителя светом фар: видимость резко ухудшается, а зачастую и совершенно пропадает. Если при ослеплении водитель не выполнит предписание Правил («не меняя полосу движения, снизить скорость и остановиться»), то в течение времени темновой адаптации движение автомобиля окажется неуправляемым, причем даже при малой скорости (30-40 км/ч) автомобиль проходит 100 м и более. В этих условиях водитель может не только не увидеть опасность или препятствие, но и не выдержать траекторию движения автомобиля. Как правило, он следит лишь за тем, чтобы рулевое колесо не меняло положения. Однако автомобиль способен изменить траекторию без участия водителя и выйти за пределы дороги (рис. 1). Более всего подвержен ослеплению утомленный водитель.

Аварийность увеличивается, в частности, из-за ослабления контроля за движением. Снижение интенсивности движения порождает у многих водителей уверенность в том, что можно двигаться с более высокой скоростью и свободнее маневрировать, чем днем, а ослабление контроля порождает чувство безнаказанности.

В темное время и в условиях недостаточной видимости водитель большую часть времени находится в состоянии повышенного эмоционального напряжения, поэтому он намного быстрее утомляется, чем в светлое время.

Рис. 1. Опасная ситуация при ослеплении водителя светом фар

       3. Пользование внешними световыми  приборами

Внешние световые приборы обеспечивают безопасность движения механических транспортных средств в темное время суток и при недостаточной видимости.

Число, расположение, цвет внешних световых приборов автомобилей,тракторов, прицепов и полуприцепов установлены ГОСТ 8769-75. Внешние световые приборы информируют участников движения о расположении и характере движения транспортного средства, а также освещают дорогу и объекты на ней. Каждое механическое транспортное средство должно иметь габаритные фонари, а также фары с ближним и дальним светом.

Габаритные огни не освещают дорогу даже на расстоянии 5 м, поэтому ими нужно пользоваться только для обозначения транспортного средства, движущегося на освещенных участках. дорог.

В ночное время стоящие транспортные средства трудно различить на фоне проезжей части. Чтобы предотвратить наезд на неосвещенных дорогах, в условиях недостаточной видимости, а также при остановке и Стоянке, транспортное средство следует обозначить габаритными огнями. В условиях недостаточной видимости дополнительно к габаритным огням могут быть включены фары ближнего света, противотуманные фары и задние противотуманные фонари.

При движении в темное время суток и в условиях недостаточной видимости независимо от освещения дороги, а также в тоннелях на всех механических транспортных средствах и мопедах должны быть включены фары дальнего или ближнего света. На велосипедах в этих условиях должны быть включены фары или фонари, на гужевых повозках — фонари (при их наличии), а на прицепах — габаритные огни. Дальний свет обеспечивает освещение дороги на расстоянии 100-150 м, давая сосредоточенный пучок света относительно большой силы. Однако он может вызвать ослепление других водителей, поэтому дальним светом можно пользоваться на дороге, свободной от других транспортных средств, а в населенных пунктах, кроме того, если дорога не освещена.

При ослеплении водитель на некоторое время теряет способность видеть. В случаях ослепления он должен включить аварийную световую сигнализацию, осторожно снизить скорость и остановиться на своей полосе. Во избежание ослепления дальний свет должен быть переключен на ближний не менее чем за 150 м до встречного транспортного средства (рис. 2а), а также на большем расстоянии, если встречный водитель периодически переключает свет своих фар.

Ослепление может возникнуть также через зеркало заднего вида (рис. 2б). Очень опасно неожиданное ослепление водителей встречных автомобилей, движущихся за переломом продольного профиля дороги и за поворотом дороги (рис. 2в, 2г). В этих случаях нужно также переключить дальний свет на ближний.

Рис. 2. Ситуации, при которых дальний свет фар необходимо переключать на ближний: а - при встречном разъезде, б - при следовании за другим транспортам средством, в - перед переломом продольного профиля дороги, г— перед поворотом дороги и перекрестком

Ближний свет обеспечивает освещение дороги на расстоянии до 50 м. Им следует пользоваться при движении с ограниченной скоростью. Ослепление ближним светом маловероятно, поэтому пользование им не опасно на дорогах с интенсивным движением транспортных средств. Ближний свет может быть включен и на освещенных участках дорог, а также в светлое время суток для обозначения отдельных транспортных средств для того, чтобы повысить бдительность других участников движения. Так, столкновение с мотоциклами часто происходят из-за того, что вследствие малых размеров их трудно различить на дороге среди других транспортных средств. Чтобы уменьшить число несчастных случаев и выделить мотоциклы и мопеды из общей массы транспортных средств, на них даже в дневное время должен быть включен ближний свет фар.

Такая мера предосторожности должна быть применена при следовании организованной транспортной колонны, при организованной перевозке групп детей в автобусах или на грузовых автомобилях, при буксировке механического транспортного средства на буксирующем транспортном средстве, а также в случае перевозки тяжеловесных, крупногабаритных и опасных грузов.

Если на дороге выделена специальная полоса для движения маршрутных транспортных средств, то их водители, выезжая на эту полосу навстречу транспортному потоку, должны включить ближний свет.

Для обозначения движения в светлое время суток перечисленных транспортных средств вместо ближнего света фар могут применяться противотуманные фары. Кроме того, противотуманные фары могут использоваться в условиях недостаточной видимости как отдельно, так и с ближним или дальним светом фар, а также в темное время суток на неосвещенных участки дорог совместно с ближним или дальним светом фар. Использование противотуманных фар и фонарей обеспечивает хорошей освещение дороги при малой прозрачности атмосферы. Однако задние противотуманные фонари при неправильном их использовании могут вызвать ослепление водителя, движущегося сзади автомобиля. Поэтому Правила запрещают подключать эти фонари к фонарям стоп-сигналов. Применять их можно лишь в условиях недостаточной видимости.

На некоторых автомобилях, автобусах и автопоездах, используемых в основном для междугородных перевозок, предприятием-изготовителем предусмотрена фара-прожектор, а на отдельных автомобилях оперативных и специальных служб (пожарных, «скорой медицинской помощи») для выполнения служебных заданий — фара-искатель. Эти фары могут вызывать ослепление на расстоянии до 600 м, поэтому ими можно пользоваться только на дорогах вне населенных пунктов и лишь при уверенности водителя в отсутствии транспортных средств. При первых признаках появления встречных автомобилей фару-прожектор необходимо выключать. В населенных пунктах пользоваться такими фарами могут только водители оперативных и специальных служб при выполнении служебных заданий.

Для облегчения распознавания автопоезда при его движении в любое время суток, а также при остановке и стоянке в темное время суток на нем должен быть включен опознавательный знак «Автопоезд».

Проблесковый маячок оранжевого или желтого цвета должен быть включен на транспортных средствах, выполняющих на дороге строительные, ремонтные и уборочные работы. Такой же маячок может быть предусмотрен специальными правилами и установлен на транспортных средствах, производящих перевозки тяжеловесных, крупногабаритных или опасных грузов. При выполнении перевозок на этих транспортных средствах маячок должен быть включен.