Единая транспортная система. 2

Вариант 10.

Содержание.

1. Проблемы перехода к  рыночным отношениям на воздушном  транспорте…………………………………………………………………………3

2. Обзор современного  состояния авиакомпаний Северной  Америки…6

3. Особенности автомобильного  транспорта……………………………12

4. Принципы организации  прямого варианта перегрузки  грузов в транспортных узлах……………………………………………………………..14

Задачи……………………………………………………………………...21

Список используемой литературы……………………………………….29

1. Проблемы перехода  к рыночным отношениям на воздушном  транспорте.

Поскольку в рыночной экономике  ценовая политика определяется моделью  рынка, отражающей условия производства и реализации товаров и услуг, принципы формирования цен (свободные  или регулируемые), необходимость  и глубину государственного вмешательства  в систему рыночного ценообразования, то для оценки существующей и формирования перспективной ценовой политики на воздушном транспорте исследование транспортных рынков необходимо вести  по их секторам, транспортным связям (корреспонденциям), видам перевозок и оказываемых  услуг. Одновременно следует учитывать  такие факторы, как уровень монополизации  рынка, условия входа (выхода) транспортных предприятий и фирм на рынки, эффект масштаба производства и другие, поскольку  только совокупный учет всех факторов позволит определить модель транспортного  рынка, а следовательно и ценовую  политику, которая должна проводиться  на этих рынках в отношении каждого  вида транспорта.

С образованием СНГ на территории бывшего СССР сформировался рынок  межгосударственных воздушных перевозок. Сегодня на нем работают более 100 авиакомпаний, то есть на воздушном  транспорте создан конкурентный рынок, а авиакомпании работают в конкурентной среде, что позволяет им, независимо от форм собственности и организационно-правового  статуса, используя характерный  для конкурентных рынков принцип "свободных  цен", самостоятельно устанавливать  тарифы на грузовые и пассажирские перевозки, работы и услуги, сборы  за коммерческое и техническое обслуживание воздушных судов и др.

Однако анализ региональных рынков перевозок пассажиров и грузов воздушным транспортом России, стран  СНГ и Балтии, проведенный на примере  движения самолетов Московского  авиаузла, показывает: реально складывающиеся условия работы воздушного транспорта таковы, что не могут обеспечить условия для свободного развития конкуренции на этих рынках. Это значит, что действующая в настоящее время система свободных тарифов нуждается в корректировке.

Из-за разрыва территориальных  экономических связей, спада объемов  производства, снижения платежеспособного  спроса населения, роста цен на потребляемые ресурсы и подвижной состав, ограниченности финансовых ресурсов и пр. в период 1991-1996 гг. произошло резкое сокращение спроса на авиатранспортные услуги, что  привело к резкому сокращению числа рейсов, снижению конкурентоспособности  перевозчиков, обслуживающих территорию России, стран СНГ и Балтии.

С июня 1996 г. Московский авиаузел принимал и отправлял самолеты в 52 пункта, расположенные на территории стран СНГ и Балтии.

Если каждую транспортную связь между Москвой и городами СНГ рассматривать как определенный транспортный рынок, то, за исключением 9 корреспонденций, все транспортные связи обслуживаются одной авиакомпанией. Из 52 корреспонденций между Москвой  и странами СНГ российские авиакомпании присутствуют лишь на 11 рынках, в том  числе три корреспонденции обслуживаются  целиком российскими авиакомпаниями: Москва-Баку, Москва-Рига, Москва-Таллин.

Формирования конкурентной среды не произошло. Рынки СНГ  и Балтии оказались поделенными  между основными национальными  авиакомпаниями, на которых присутствие  авиакомпаний других государств СНГ  является исключением. При этом большинство  связей обслуживается одной авиакомпанией.

Процесс приватизации разрушил государственную монополию на воздушном  транспорте и создал предпосылки  для формирования конкурентных рынков. Как известно, рынок чистой или  монополистической конкуренции  предполагает присутствие достаточно большого числа конкурирующих фирм, легкие условия вступления в отрасль, отсутствие или незначительный контроль над ценами и др. Существующее положение  на рынках воздушного транспорта России, СНГ и Балтии не соответствует  этим требованиям. Специфика их такова, что накладывает определенные ограничения на численность перевозчиков на одном рынке.

По условиям производства и реализации своей продукции  рынки воздушного транспорта могут  формироваться как олигопольные или монопольные рынки (в зависимости  от условий эксплуатации), что требует, соответственно, иной системы формирования тарифов.

В настоящее время рынки  воздушного транспорта России, стран  СНГ и Балтии из-за сложившихся  экономических условий можно  отнести к рынкам с высокой  степенью монополизации. Однако для  оценки уровня монополизации транспортных рынков нужна дополнительная информация.

В рыночной экономике для  решения этих вопросов применяются  индексы Харфиндела-Хиршмана, в соответствии с которыми безопасный рынок предполагает наличие на нем 10 и более конкурирующих  фирм, причем доля крупнейшей из них  не должна превышать 31%, двух крупнейших - 44%, трех - 54%, и четырех - 63%. При более  высоком уровне монополизации возникает  потребность в его государственном  регулировании.

Максимальное число авиакомпаний, обслуживающих рынки СНГ, достигает  трех, что характеризует высокую  степень монополизации. Важным фактором, ограничивающим функционирование большого числа авиакомпаний, является объективная  необходимость работы на уровне мировых  стандартов, что требует значительных финансовых ресурсов, которыми могут  располагать только крупные фирмы.

Неслучайно, например, Национальная акционерная авиакомпания "Казахстан  Ауе Жолы" и независимые авиафирмы "Саяхат", "Азамат", "Аэросервис", "Пилот", "Азия Сервисауежолы" объединились в союз эксплуатационников, который должен создать участникам равные условия в работе и добиться коренного совершенствования в  стране системы воздушных перевозок. Пойти навстречу конкурентам  национальную авиакомпанию заставило  сложное финансовое положение, большая  изношенность парка и конкуренция с зарубежными авиакомпаниями, отличающимися лучшим сервисом, а зачастую и более низкой стоимостью обслуживания клиентов, что способствует ослаблению экономических позиций казахских авиаторов на конкурентных рынках.

Итак, можно сделать вывод: поскольку в настоящее время  авиакомпании фактически работают на монопольных рынках, требуется разработка системы их межгосударственного  регулирования.

2. Обзор современного  состояния авиакомпаний Северной  Америки.

В США за работу авиатранспорта отвечало Управление гражданской авиации. Созданное в 1938 г., оно контролировало тарифы на полеты между штатами, закрепляло авиакомпании за определенными маршрутами, ограничивало выход на рынок новых  авиаперевозчиков. Поскольку доступ к рынку был затруднен, а тарифы устанавливались централизованно, авиакомпании перешли от ценовой  конкуренции к неценовой. Вместо того чтобы снижать тарифы в целях  расширения бизнеса и увеличения прибылей, авиаперевозчики конкурировали  друг с другом в основном в сфере  услуг - посредством предлагаемых в  полете блюд и количества выполняемых  рейсов. Пассажиры, отдавая должное  хорошей пище и регулярности полетов, вместе с тем ориентировались  на более низкие цены. Но Управление гражданской авиации препятствовало изменению тарифов.

В 1978 г. после слушаний в  Сенате по результатам работы Управления был принят закон о дерегулировании  деятельности авиакомпаний. Они получили возможность самостоятельно назначать  цены и обслуживать любые маршруты. Управление гражданской авиации было упразднено.

США стали первой страной  на Западе, отказавшейся от государственного регулирования воздушного транспорта.

Либерализация авиаперевозок  оказала прямое влияние на туризм. Во-первых, были сняты ограничения  на обслуживание воздушных маршрутов. Высокие чистые прибыли сделали  сферу авиаперевозок очень привлекательной, и много новых авиакомпаний появилось с начала процесса дерегулирования. Обострение конкурентной борьбы между ними изменило стратегию предприятий авиатранспорта в отношении туризма, который рассматривается теперь как перспективный рынок сбыта транспортных услуг.

Во-вторых, на регулярных авиалиниях были введены большие скидки с  авиатарифа. Воспользовавшись ими, туристские фирмы могли продавать билеты на самолеты по конкурентным ценам  и расширять клиентуру авиакомпаний.

Главным следствием либерализации  воздушного транспорта в США стало  снижение цен на внутренних и международных  линиях сообщения, что способствовало увеличению спроса на авиапутешествия. С 1970 по 1985 г. пассажирооборот американских авиакомпаний, скорректированный на рост численности населения, более чем удвоился.

Снижение цен происходило  вследствие сокращения затрат в расчете  на пассажиро-километр, которое в  свою очередь было связано с повышением загрузки авиалиний. Раньше цены на билеты устанавливались исходя из 60%-ной  заполняемости мест. Убытки, возникающие  из-за 40%-ной недозагрузки, перекладывались  на пассажиров и включались в авиатариф. Сегодня авиакомпании закладывают  более высокую норму загрузки - 70-80%, тем самым снижая цены, а  также экономят на административных расходах.

Значительное увеличение загрузки авиалиний и сокращение издержек были достигнуты благодаря  изменению маршрутной системы. Старая система перевозок, основанная на прямых рейсах, была замещена моделью "ступица  и спица". Аэропорт превратился  в региональный транспортный узел (хаб), из которого, словно спицы в колесе, расходятся линии стыковочных рейсов. К середине 80-х годов авиатранспорт  США перешел на эту модель развития.

В настоящее время каждая крупная американская авиакомпания имеет свой хаб. Например, перевалочные пункты "Юнайтед Эйрлайнз" расположены в Чикаго и Денвере, а авиакомпании "Ти-Ви-Эй" - в г. Сент-Луис. "Америкэн Эйрлайнз" базируется в Далласе. Здесь начинаются и заканчиваются многие рейсы, выполняемые этой авиакомпанией, а на длительных перелетах производится смена самолетов. Транзитный транспортный узел, используемый авиакомпанией "Дельта Эйрлайнз", находится в Атланте. Некоторые жители Флориды шутят: "После смерти вы можете отправиться в рай или ад, но по пути вы непременно сделаете остановку в Атланте".

Центрально-радиальная система  маршрутов дает преимущества как  пассажирам, так и перевозчикам. Увеличивается частота полетов, более эффективно используется парк машин: сокращаются простои, растет загрузка. Все эти преимущества могут  быть достигнуты при условии, что  продолжительность ожидания транзитными  пассажирами в аэропорту сведена  к минимуму.

Воздушный порт "Хартсфилд" в Атланте (США) построен с учетом требований современной системы  организации воздушного движения. Проектировщикам  удалось избежать длинных переходов. Из аэровокзала пассажиры после  регистрации эскалатором доставляются в здания "спутники" (терминалы) для посадки на рейсы. При пересадке, а 70-80% пассажиров, прибывающих в "Хартсфидд", являются транзитными, задержка и пути сокращена до 30 мин - 2 час. 30 мин. Благодаря  быстрому обслуживанию пассажиров с  комфортом аэропорт "Хартсфилд" вошел в число крупнейших в  мире. По объему пассажироперевозок он занимал в 1997 г. второе место (57,7 млн. пассажиров), уступая лишь аэропорту "О'Хара" в Чикаго.

Центрально-радиальная схема  маршрутов, имевшая несомненные  преимущества, со временем повлекла за собой некоторые непредвиденные последствия. Она способствовала дальнейшей монополизации американского рынка  авиаперевозок. Ее преимуществами воспользовались  сильнейшие авиакомпании. Каждая из них  имеет собственный транзитный транспортный узел, доступ к которому других авиаперевозчиков весьма ограничен, и использует его в качестве барьера для выхода на рынок и ослабления позиций конкурентов.

В течение пяти лет с  начала политики дерегулирования в  США такие авиакомпании, как "Пан  Америкэн" и "Истерн" были вытеснены  с рынка, несмотря на то что контролировали большой его сегмент. Во исполнение Закона о банкротстве компании, испытывающие финансовые затруднения, обязаны продать  свои терминалы и самолеты. Их приобрели  компании "Америкэн Эйрлайнз", "Юнайтед  Эйрлайнз" и "Дельта Эйрлайнз". Эти три компании контролируют сегодня 60% внутреннего рынка США, тогда  как раньше их доля не превышала 30%.

Процесс монополизации сопровождался  повышением авиатарифов. Если сразу  за либерализацией воздушного транспорта последовало снижение цен на перелеты и путешествующие лица в первое время  выиграли, то затем авиатарифы опять стали расти.

Кроме усиления монополизации, центрально-радиальная схема маршрутов  привела к тому, что некоторые  крупные города остались без авиасообщения, а для части пассажиров перелеты, которые были беспосадочными, теперь предполагают смену самолетов и  пребывание в многолюдных центральных аэропортах.

В этих условиях на рынок  вышла авиакомпания с абсолютно  новой концепцией "полетов без  излишеств". Отказавшись от использования  хабов, она стала выполнять региональные рейсы по низким ценам. Впервые эта  стратегия была осуществлена авиакомпанией "Саутвестерн Эйрлайнз". Она  открыла непродолжительные прямые маршруты, связавшие штат Техас с  прилегающими районами. В скором времени  авиакомпания распространила свою деятельность на всю территорию страны, превратившись  из мелкого регионального предприятия  в концерн стоимостью 4 млрд. ам. долл. с наивысшим официально зарегистрированным доходом среди североамериканских фирм.

"Саутвестерн Эйрлайнз", а вслед за ней и некоторые  другие авиакомпании, пересмотрела  не только маршрутную схему,  но и всю систему обслуживания  клиентов. Она заменила билеты  на посадочные талоны, избавив  пассажиров от утомительной процедуры  регистрации, в целях сокращения  расходов отказалась от питания  и предложения прохладительных  напитков в полете, перешла на  прямую продажу билетов по  телефону, экономя на комиссионных  агентам. Она предоставляет скромный  набор услуг по низким ценам,  поэтому ее часто называют "нефирменной". Сегодня авиакомпании такого  типа обслуживают до половины внутренних маршрутов США.

Появление новых игроков  на рынке отразилось на динамике тарифов. Нефирменным авиакомпаниям удалось  сбить цены на внутренние пассажироперевозки в США, что имело особое значение для развития туризма с целью  отдыха и развлечений. Эта категория  туристов, в отличие от деловых, очень  чувствительна к изменению авиатарифов. Для них уровень цен важнее, чем степень комфорта.

Некоторые из инноваций, введенных  нефирменными авиакомпаниями, были заимствованы классическими воздушными перевозчиками  не только США, но и других стран  мира. "Юнайтед Эйрлайнз" и "Люфтганза" перешли на безбилетную систему  пассажироперевозок. "Сингапур Эйрлайнз" упростил процедуру регистрации  пассажиров, следующих в столицу  Малайзии г. Куала-Лумпур и г. Пинанг. Она производится по предъявлении кредитной  карточки, которая подносится к специальному считывающему устройству, после чего пассажир допускается к посадке на самолет.

Укрепившись в результате дерегулирования, североамериканские авиакомпании стремились к переделу рынка воздушных перевозок в  мире. К началу 90-х годов они  были оснащены самым большим парком летных машин и лидировали по объему как международных, так и внутренних пассажироперевозок.

Содействуя продвижению  своих авиакомпаний на внешних рынках, США выступили инициаторами политики "открытого неба". Предполагалось провести дерегулирование воздушных  перевозок на международных линиях, связывающих Северную Америку с  другими регионами мира, прежде всего  с Европой, и либерализацию европейского рынка авиауслуг.

Европейские авиакомпании оказались  перед угрозой передела сфер влияния. Даже участия 10% авиакомпаний США в  транспортировке пассажиров на старом континенте было бы достаточно для  установления монополии американской стороны в воздушном пространстве Европы. Вместе с тем преимущества от либерализации авиатранспорта были очевидны. В 1992 г. министры транспорта 12 европейских государств приняли  решение "открыть небо" и применить  новые правила воздушных перевозок  внутри Объединенной Европы, но сохранить  протекционистские барьеры на ее границах.

Дерегулирование воздушного транспорта в ЕС заключается в  следующем. Во-первых, с 1993 г. авиакомпании устанавливают тарифы самостоятельно без согласования с вышестоящими органами. Во-вторых, авиакомпания может  свободно перемещаться во внутреннем воздушном пространстве ЕС и обслуживать  любые маршруты, если отвечает ряду условий: не менее 51% ее уставного капитала принадлежит акционерам, проживающим  или зарегистрированным в странах - членах ЕС; минимальный размер инвестиций составляет 100 тыс. экю; самолет должен быть зарегистрирован в стране, выдавшей на него сертификат полетопригодности. В-третьих, введение в действие Правил каботирования, т.е. обслуживания авиакомпанией  одной страны ЕС внутренних маршрутов  в других странах этого союза. Принятие Правил каботирования, создавших  конкурентную среду на европейском  рынке авиаперевозок, явилось решающим шагом в деле дерегулирования  воздушного транспорта на территории ЕС.

3. Особенности  автомобильного транспорта.

Автомобильный транспорт  России представляет собой наиболее гибкий и массовый вид транспорта. У него ряд важных отличий от других транспортных отраслей. Основная часть  автомобильного парка страны эксплуатируется  в нетранспортных организациях. При  этом сеть автомобильных дорог наряду с парком коммерческих автомобилей  используется также автомобилями, находящимися в личном пользовании граждан.

Сфера применения автотранспорта широка. Он выполняет большую часть  коротких внутрирайонных перевозок, доставляет грузы к станциям железных дорог  и речным пристаням и развозит их к потребителям. В северных и  восточных районах, где почти  нет других видов сухопутного  транспорта, им осуществляются дальние  межрайонные перевозки.

Ежедневно автотранспортом  перевозится около 17 млн. тонн грузов и более 62 млн. пассажиров. Если сравнивать с аналогичным показателем железнодорожного транспорта, то это почти в 6 раз  больше по объемам перевозок грузов и в 17 раз – по перевозкам пассажиров.

В автомобильном  транспорте сконцентрировано свыше 97% от всех лицензируемых субъектов  транспортной деятельности. В сфере  коммерческих и некоммерческих автомобильных  перевозок сейчас занято порядка  полумиллиона хозяйствующих субъектов. Их деятельность проходит в условиях достаточно высокой внутриотраслевой и межвидовой конкуренции.

Грузовые перевозки –  это один из наиболее «рыночных» секторов экономики. Российский опыт подтверждает известную закономерность, согласно которой рост рыночной экономики  сопровождается, а в определенной мере и обуславливается опережающим  развитием автотранспорта. И понятно  почему. Грузопотоки, генерируемые развивающимися рынками товаров и услуг, в  первую очередь осваиваются наиболее отзывчивым быстрым и гибким видом  транспорта: автомобильным.

В отличие от других видов транспорта автотранспорт  во все возрастающих объемах перевозит  международные грузы. Это обусловлено  его высокой маневренностью, большой  скоростью, обеспечением перевозок  непосредственно от отправителя  до получателя в прямых бесперегрузочных сообщениях. Мобильность автомобильного транспорта позволяет оперативно реагировать  на изменение пассажиро- и грузопотоков.

Динамика роста российского  автомобильного парка одна из самых  высоких в мире. Тем не менее, этот процесс происходит в условиях существенного  отставания потребительских и экологических  показателей отечественных автотранспортных средств и используемых моторных топлив от достигнутого мирового уровня. Не ликвидировано уже существующее многие годы отставание в развитии и техническом состоянии улично-дорожной сети. В парке грузового автотранспорта сохраняется значительная доля (свыше 50%) автомобилей устаревших моделей, у которых срок эксплуатации превысил 10 лет. Все также невысок удельный вес (14–15%) новых автомобилей, выпущенных не позже 1996 г. Ежегодное обновление парка грузовых автомобилей не превышает 5%.

В последние годы общая численность  парков автобусов и грузовых автомобилей  изменялась практически незначительно. Тем временем интенсивно растет количество легковых автомобилей в собственности  граждан. Автомобилизация страны стимулируется  инвестициями населения и бизнеса, которые ежегодно вкладывают только в новые автомобили до 4 миллиардов долларов. По сути дела, конечными потребителями  автомобилизации становятся все  отрасли экономики, а также социально-культурная сфера, пассажиры и владельцы  личных автомобилей и другие виды транспорта, являющиеся смежными звеньями в системе товародвижения.

4. Принципы организации  прямого варианта перегрузки  грузов в транспортных узлах.

Проблема развития грузоперерабатывающих  терминалов, в частности, автомобильных  и мультимодальных терминальных комплексов была на государственном  уровне поставлена в России сравнительно недавно. В период дорыночного развития экономики страны планирование транспортной деятельности строилось на принципах  доминирования в грузопотоках помашинных (повагонных) партий груза, которые  должны были отправляться непосредственно  получателям без разукрупнения  и, по возможности, без перевалок  между видами транспорта. Работа с  мелкими отправками считалась для  транспорта нехарактерной, а использование  терминальных технологий доставки -экономически нецелесообразным. Кроме того, относительно малым был и объем грузопотока  в экспортно-импортном сообщении. Естественно, что в такой ситуации количество грузоперерабатывающих  терминалов, которые находились, в  большинстве своем, в распоряжении предприятий автотранспорта общего пользования, было сравнительно небольшим. К концу 1992 года АТОП России располагал несколькими сотнями объектов терминального  типа.

Кроме того, на автомобильном  транспорте незначительным количеством  хорошо оборудованных терминалов располагали  также "Росвнештранс" (экспедитор международного сообщения, занимавший монопольное положение на данном виде деятельности в бывшем СССР) и "Совтрансавто" (крупнейший международный  автомобильный перевозчик, также  доминировавший на этом виде деятельности ).

Еще одним крупным транспортным ведомством, которое эксплуатировало  терминалы на территории России, был  концерн "Росречфлот" (по сути, бывшее Министерство речного флота Российской Федерации). В 1991 году в его распоряжении находилось 240 крытых складов и свыше 700 открытых складов и площадок.