Инфраструктура путешествий античности

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ БЕЛОРУССКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ

ФАКУЛЬТЕТ МЕЖДУНАРОДНЫХ ОТНОШЕНИЙ СПЕЦИАЛЬНОСТЬ: МЕНЕДЖМЕНТ (СПЕЦИАЛИЗАЦИЯ - МЕНЕДЖМЕНТ В СФЕРЕ МЕЖДУНАРОДНОГО ТУРИЗМА)

Курс «История развития международного туризма»

Минск, 2011

СОДЕРЖАНИЕ

СОДЕРЖАНИЕ2

ДРЕВНИЕ ДОРОГИ3

РИМСКИЕ ДОРОГИ4

АППИЕВА ДОРОГА5

ФЛАМИНИЕВА ДОРОГА5

ДОРОГИ ИНКОВ6

ТРАНСПОРТ ДРЕВНОСТИ 6

СУДОСТРОЕНИЕ7

ГОСТЕПРИИМСТВО ДРЕВНОСТИ7

ГОСТЕПРИИМСТВО ДРЕВНЕЙ ГРЕЦИИ 7

ГОСТЕПРИИМСТВО ДРЕВНЕГО РИМА8

ВЫВОДЫ 9

Древние дороги

Пути сообщения существуют столько времени, сколько существует человечество. Наиболее древние дороги относятся к 4 тысячелетию до нашей эры. К началу данного тысячелетия относятся дорога, найденная у города Ур в Месопотамии и дорога, найденная рядом с английским городом Гластонбери. Одна из наиболее древних дорог в Европе, названная Свит-Трек, обнаружена на острове Великобритания. Дорога, которая сооружена в 3807 г. до н. э., состоит из наложенных друг на друга перекладин из молодых ясеня, дуба и липы и дубового настила поверх них. К древнейшим мощёным дорогам относят дороги, найденные на острове Крит. Критские дороги покрыты известняковыми плитами толщиной до 15 сантиметров и датируются 3 тысячелетием до нашей эры. Кирпич для мощения дорог впервые был использован в древней Индии около 3000 лет до нашей эры.

Развитие дорожной сети связано с появлением вьючного и колёсного транспорта. В государствах древнего мира строительство дорог имело очень большое значение из-за необходимости осуществлять завоевательные походы и организовывать торговлю. Дороги с каменным покрытием существовали в Хеттском царстве, Ассирии, Ахеменидской империи. В составе ассирийской армии имелись специальные подразделения, занимавшиеся строительством мостов и выравниванием дорог для боевых колесниц. В Ахеменидской империи Дарием I была построена царская дорога из Эфеса в Сарды и Сузы длиной в 2.600 километров. На царской дороге были установлены дорожные столбы с указанием расстояний, станции на расстоянии дневного перехода с гостиницами, конюшнями для смены лошадей, продовольственными складами и гарнизонами.

К началу нашей эры в Европе и Азии сложилась достаточно развитая дорожная сеть, включавшая трансконтинентальные дорожные пути. К таким дорогам относятся Великий шёлковый путь, морской путь между Египтом, Анатолией и Месопотамией, царский путь между Египтом и Персией, ладанный путь между Аравийским полуостровом и средиземноморскими странами, оловянный путь между полуостровом Корнуолл в Великобритании и Средиземноморьем, янтарный путь между Средиземным морем и Прибалтикой, лазуритовый и нефритовый пути.

Римские дороги

Римские дороги строились с целью увеличения скорости передвижения войск и торговых караванов. Во время расцвета Римской Империи общая протяжённость римских дорог составляла, по разным оценкам историков, от 80 до 300 тыс. км. Дорожная сеть в Риме разрасталась вместе с ростом самой империи: после завоевания новых территорий к Риму начиналось строительство легионерами магистральной дороги, связывавшей новую провинцию со столицей империи. Строительство таких дорог осуществлялось на государственные деньги, а также на деньги жителей городов и собственником земель, по которым проходила дорога. В дальнейшем дорожная сеть в данной провинции развивалась усилиями римских граждан, которые получали наделы и в процессе колонизации создавали местные дороги, примыкавшие к магистральной.

Размеры Римской империи и проблемы управления ею явились причиной создания густой сети дорог. В основном римляне развивали дорожную систему, исходя из военных потребностей. Римские дороги строились по всем правилам инженерного искусства. Ширина римских дорог составляла обычно около 3,5 метров. Иногда дороги оборудовались колеёй для повозок. Рядом с мощёной частью дороги располагались грунтовые тропы, предназначенные для вьючного и верхового транспорта. Дороги прокладывались длинными прямыми участками, римляне старались не строить объездных дорог, поэтому получались достаточно крутые подъёмы. На повороте дорогу расширяли в два раза, поскольку римские двухосные повозки не имели поворачивающейся передней оси. При прохождении дороги через водное препятствие оборудовались каменные броды, через глубокие реки строились арочные мосты или оборудовались паромные переправы, в горах сооружались тоннели.

Для каждой дороги предварительно составляли план, затем рыли траншею, которую заполняли камнями. Для стока воды вдоль дорожного полотна прорывали специальные водосточные канавы. О мастерстве строителей говорит тот факт, что римские дороги практически во всех европейских странах стали основой для автомобильных и железнодорожных путей. Существовали специальные карты дорог с обозначением станций, где можно было остановиться на ночлег. На картах указывалось расстояние

между станциями. На главных дорогах почтовые станции размещались друг от друга на расстоянии от 6 до 15 миль. Они были составной частью государственной почтовой службы.

Аппиева дорога

Cамая значимая из античных общественных дорог Рима. Была проложена в 312 году до н. э. при цензоре Аппии Клавдии Цеке, проходила из Рима в Капую, позднее была проведена до Брундизия. Через неё было налажено сообщение Рима с Грецией, Египтом и Малой Азией.

Вдоль Аппиевой дороги расположено множество памятников: гробницы и виллы республиканского и имперского периода, христианские и иудейские катакомбы, средневековые башни и укрепления, зачастую построенные на руинах римских памятников, ренессансные и барочные постройки.

На определённом расстоянии друг от друга находились дорожные станции, служившие местом отдыха для путников. Одну из них — «Три харчевни» (лат. Tres Tabernae), расположенную в 45 километрах от Рима, неоднократно упоминает Цицерон в письмах и в других своих произведениях. Через каждую римскую милю (1478 метров) стоял мильный столб (лат. colonna miliaria), обозначавший расстояние и с указанием имени правившего на тот момент императора. Столб первой мили Аппиевой дороги сейчас заменён на копию, остальные столбы не сохранились. Каждые 10 миль были оборудованы местами для отдыха. Римский закон запрещал захоронения в черте города, поэтому для погребений римляне использовали крупные дороги, ведущие из Рима. Большинство памятников на Аппиевой дороге было возведено во II веке после того, как вместо римской традиции сжигания тел умерших, зажиточные граждане начали хоронить тела в земле. Так, несколько километров Аппиевой дороги использовались для постройки гробниц и памятников (особенно на отрезке Рим — Беневент), что давало возможность жителям Рима показать своё богатство и положение в обществе.

Фламиниева дорога

Важная римская дорога, которая вела из древнего Рима на север, в сторону Аримина (Римини). Строительство её затеял в 220 г. до н. э. цензор Гай Фламиний. Дорога начиналась от ворот дель Пополо в стене Аврелиана, проходила в двух милях от Рима по знаменитому Мульвиеву мосту и далее пересекала Этрурию и Умбрию. В Средние века именовалась Равеннской дорогой.

Дороги инков

В Америке развитую дорожную сеть для вьючных лам и бегущих посменно гонцов построили инки, общая длина которой составляла 16 тысяч километров. Дороги инков охватывали всю империю Инков, расположенную на территории современных Перу, Эквадора, Колумбии, Боливии, Чили и Аргентины. Дороги соединяли центры провинций, а главные пересекались в городе Куско. Протяжённость самой длинной дороги составляла 6600 километров. Главными являлись четыре дороги, пересекавшие крестом (с центром в городе Куско) всю Империю Инков. Дороги соединяли все столицы провинций, из каждой выходило по нескольку путей. На каждой дороге были постоялые дворы через четко определённые расстояния, сами расстояния отмечались межевыми столбами и назывались — топо или тупу.

Транспорт древности

Революция в развитии наземного транспорта связана с изобретением колеса. Считается, что колесо возникло из обычая перетаскивать тяжести при помощи подкладываемых под них деревьев – технический прием, применяемый египтянами при транспортировке каменных плит для постройки пирамид. Появление колеса со спицами и вращающейся ступицей, известного в Малой Азии уже в 2.700 г. до н. э., позволило значительно облегчить конструкцию повозки и привело к возникновению в III тысячелетии до н. э. на Древнем Востоке двухколесных боевых колесниц, которые превращали армии в устрашающую военную силу. Развитие колесного транспорта, применение в упряжке лошади способствовало увеличению скорости передвижения. Повозки стали распространенным средством перемещения и путешествий древних людей и сохранились в быту многих народов до наших дней.

Судостроение

Судостроение, как область коллективной деятельности людей, зародилась в глубокой древности в связи с возникновением потребности в судах значительных размеров. Развитое судостроение существовало в Древнем Египте, в Финикии, Древнем Китае. Предшественником судостроения следует считать ремесло первобытных людей по связыванию из отдельных брёвен плотов. С развитием доступных инструментов и умения древних людей появились выдолбленные из дерева или обтянутые звериными шкурами пироги и каяки. Постепенное увеличение размеров этих плавсредств привело к появлению водоизмещающего корпуса, который стал неотъемлемой чертой кораблей на всё последующее время. К каркасу крепилась обшивка, основным конструкционным материалом было дерево. Постоянно совершенствовались внешние формы обводов судов для достижения заданных судостроителями характеристик — скорости, мореходности или грузоподъёмности корабля.

Гостеприимство древности

С развитием торговли появилась потребность в создании для путешествующих не только заведений для приема пищи, но и для ночлега. Передвижение в те времена было медленным и трудным, таверн в Европе было совсем мало. Многим путникам приходилось уповать на гостеприимство в частных домах.

Гостеприимство Древней Греции

В Древней Греции еще в I тыс. до н.э. начинается развитие гостиниц. Древние греки были достаточно гостеприимными. В богатых домах можно было получить бесплатный ночлег, для этого существовали особые комнаты для гостей. В курортных местностях строились жилища для сдачи внаем приезжающим. Хуже приходилось путнику, если ему приходилось заночевать в дороге, не доехав до города. Придорожных постоялых дворов было очень мало. Развитие сообщений приводит к формированию самобытного обычая, когда право чужестранцев на гостеприимство защищают особые «Союзы гостеприимства». В греческих городах-полисах существовали частные заезжие дворы — катагогии, но их содержание не считалось делом достойным. Поэтому большинство гостиниц были государственными. Эти так называемые пандокеи строились в местах проведения спортивных игр, в курортных местностях и т.д. В этих гостиницах путникам предлагали только ночлег, провизию же ему приходилось возить с собой.

Гостеприимство Древнего Рима

Потребность в развитии системы гостеприимства была обусловлена размерами Римской империи. Для более или менее оперативного управления государством была создана густая сеть дорог, связывавших столицу с другими городами. Этими дорогами охотно пользовались путешественники. Еще в I в. до н.э. на всех главных дорогах Римской империи возникли государственные постоялые дворы. Они располагались на расстоянии одного дня езды на лошади, т.е. примерно через каждые 25 миль, ими пользовались лишь правительственные чиновники и гонцы по специальным разрешениям. Позднее постоялые дворы предоставили свои услуги всем желающим путешественникам. За определенную плату им предоставлялись проводники, те или иные средства передвижения, охрана в пути, а также жилье и питание. Эти постоялые дворы не были комфортабельными. На лучшие условия путники могли рассчитывать в частных гостиницах. Некоторые богатые землевладельцы строили на границах своих владений собственные постоялые дворы. Управляющими вполне могли быть рабы или вольноотпущенные. В провинциях и самом Риме возникали «пристанища» — гостиницы, представлявшие собой целый комплекс с садом, водоемом во внутреннем дворике, залом для встречи высоких гостей и отдельными комнатами.

У римлян существовала определенная классификация гостиниц. Они строили два типа «пристанищ»: одни из них предназначались для плебеев (стабулярии), другие — только для патрициев (мансионы). Венецианский купец-путешественник Марко Поло, посетивший в свое время Рим, с одобрением отзывался о постоялых дворах, отмечая, что в них «и королю остановиться незазорно».

Хотя большинство постоялых дворов и таверн того времени продолжало пользоваться сомнительной славой, система гостеприимства в Древнем Риме продолжала развиваться. Особую славу приобрели знаменитые римские пиры, которые устраивала знать. Для состоятельных римских граждан организовывались своеобразные «рестораны» в трактирах, особой популярностью среди которых пользовалось заведение римского трактирщика Секвиля Локарта. Римские повара считались городской элитой и награждались высокими титулами. Во времена правления императора Адриана (117—138 г. н.э.) они учредили на Палатинском холме свою собственную Академию кулинарного искусства.

Выводы

На основе вышеперечисленных особенностей развития межнациональной системы сообщения, появления первых транспортных средств и зарождения услуг гостеприимства, можно сделать вывод о том, что уже начиная с древних времен потребность путешествовать и перемещаться на дальние расстояния явилась главным фактором улучшения инфраструктуры государств античности. Великая Римская Империя внесла значительный вклад в развитие дорожного сообщения, послужившего образцом современным дорогам Европы. Также стоит отметить заслуги Древнего Рима в только зарождавшейся сфере гостеприимства. Римская модель постоялого двора стала основой представления о потребностях постояльцев. После многих веков совершенствования, она превратилась в то, что мы сегодня именуем сферой гостиничных услуг. Немаловажным событием древности стало совершенствование кораблестроения, что, в свою очередь, технически подготовило Европу к Эпохе Великих Географических Открытий и организации первой модели международных экономических и дипломатических отношений.