История автотранспорта в России

Содержание:

1. Вступление…………………………………………… ………………… 2 стр.

2. Становление и развитие военной автомобильной техники в России…4 стр.

3. Развитие ВАТ в после военное время…………………………………13 стр.

4. Военная автомобильная техника сегодня……………………………..17 стр.

5. Заключение …………………………………………………………….19   стр.

6. Литература……………………………………………………… ….…...20 стр.

1. Вступление:

В 1902 году под  Курском проходили военные учения. На них впервые приняли участие 10 автомобилей производства фабрики  «Фрезе и К», которой руководил  Петр Иванович Фрезе. Впервые автомобиль был использован в военных  нуждах. Данные грузовики оснащались двигателями и трансмиссиями, которые  производились во Франции на фабрике  «Де Дион-Бутон».

К сожалению, во время русско-японской войны, в 1904 году, для обслуживания русской армии  было использовано лишь десять легковых автомобилей.  К началу Первой мировой войны в армии было 214 марок автомобилей, в основном немецкого производства. Это не могло не сказаться на обеспечении этих автомобилей запасными частями, ведь поставщиком запчастей была Германия, страна с которой мы воевали

С приходом к власти большевиков, ситуация с нехваткой автомобильной техники  в армии, тем не менее, практически  не изменилась.  В 1928 году на вооружении РККА было лишь 1050 автомобилей. В 1937 – 40000 штук, а к началу Великой Отечественной Войны Красная армия имела на вооружении 272 600 машин, большинство из которых немецкая армия уничтожила в первые дни войны. Нехватка автомобилей на фронте восполнялась за счет поставок грузовых и легковых автомобилей по «Ленд-Лизу».

После окончания Великой Отечественной  Войны перед руководством страны остро стала необходимость масштабного  перевооружения армии новыми видами оружия и техники. Перед конструкторами автомобильных заводов была поставлена задача по созданию образцов шасси  для размещения оборудования и систем вооружения. В связи с тем, что  уже имелся большой опыт в эксплуатации военных автомобилей импортных  образцов, поставляемых по «Ленд_Лизу», было принято решение о создании машин, сходных с зарубежными  образцами. Благодаря этому в  вооруженных силах стали появляться такие машины-аналоги, как ГАЗ-62, ГАЗ-63, ЗиС-151, ЯАЗ-200 и ЯАЗ-210.

В процессе эксплуатации выявлялись такие недостатки, как низкая проходимость, малая удельная мощность, большая нагрузка на оси. В связи с этим на автомобильных  заводах полным ходом шло дальнейшее совершенствование предыдущих моделей. В 1958 году с конвейера автозавода ЗиЛ сошел первый ЗиЛ-157, прародителем которого был ЗиС-151. Этот грузовик выпускался вплоть до 1982 года.

В шестидесятые-семидесятые  года ХХ-го столетия в нашей стране появился еще один, новый класс  автомобиля – многоосные многоцелевые шасси, используемые для монтажа  тяжелого оборудования, в качестве базы для пусковых установок ракетного  оружия, буксировки тяжелых прицепов. Это автомобили ЗиЛ-135Л, МАЗ-543, МАЗ-547, МАЗ-7917.

В 61-м году в городе Миассе начался  выпуск автомобиля Урал-375. Этот трехосный  многоцелевой грузовик отличался оригинальностью  конструкции и являлся эталоном для будущих автомобилей подобного  класса.

В 1964 году на Горьковском автомобильном заводе начался выпуск знаменитого грузовика  ГАЗ-66, модификации которого до сих  пор стоят на вооружении Российской армии.

Дальнейшее  развитие военного автомобиля нашей  страны было отмечено появлением таких  известных автомобилей как ЗиЛ-131, Урал-4310, Камаз-4310, первых отечественных  джипов УАЗ-469, который сменил своего предшественника ГАЗ-69.

В настоящее  время, несмотря на известные трудности, тем не менее, продолжается разработка, испытание и выпуск современной  автомобильной техники для вооруженных  сил России.

2. Становление и развитие военной автомобильной техники в России

Современную армию невозможно представить себе без автомобиля. А началась военная служба самодвигателей в самом конце прошлого века. В 1898 году во Франции, а затем и в Германии испытывались "различные виды двигателей" — так в то время называли механические экипажи. Наиболее пригодным к службе был признан не бензиновый, а паровой автомобиль фирмы "Дион и Бутон". В том же году французский военный министр, убедившись в состоятельности нового транспорта, издал распоряжение, которое "приглашало корпусных командиров извещать резервистов—собственников автомобилей, что они могут отбывать сроки на службе Главного штаба вместе со своими автомобилями". Естественно, что указанные командиры не замедлили выполнить приказ министра, и уже на ближайших маневрах "экипажи эти находились в действии при главных квартирах и результат был настолько удовлетворителен, что артиллерия купила 2 автомобиля. Один — фирмы "Па-нар-Левассор", другой — фирмы "Пежо". Впрочем, артиллеристам, несмотря на хорошие отзывы, было не совсем ясно, как эти машины использовать, а потому предписывалось: "...в мирное время они будут состоять в распоряжении артиллерийского управления с тем, чтобы оно могло решить окончательно, на что они пригодны". В конечном итоге выяснилось два наиболее подходящих варианта использования самодвигателей. Один — "для быстрой переброски высшего начальства чтобы посещать пункты, занятые войсками, находившимися под его командованием". Сюда же причислялась и переброска военных частей на длительные расстояния. Второй вариант — "для использования в перевозке тяжелых снарядов, главным образом по артиллерийскому ведомству". При этом отмечалось: "Военный транспорт, составленный из автомобилей, движется быстрее и точнее, чем транспорт, составленный по другим современным способам, стоит дешевле и требует меньшего числа прислуги, не говоря ужеотом, что даст возможность большему количеству людей и лошадей принимать участие в боевых действиях".

Столь лестные отзывы специалистов открыли для автомобиля возможность сделать "военную карьеру". С этих пор военные эксперты присутствовали на всех без исключения выставках и конкурсах, устраивавшихся автомобильными фирмами, и придирчиво выбирали потенциальных "рекрутов".

Среди кандидатов, признанных годными  к строевой , были машины "Панар-Левассор", "Пежо" с двигателями внутреннего сгорания и паровики "Дион и Бутон". Не обошли вниманием и трехколесные экипажи, но их планировали употреблять "для эстафетной службы", т. е. для связи в войсках.

За экспериментами своих будущих военных противников ревниво наблюдали немцы. В 1899 году на больших маневрах в распоряжение Военного ведомства было предоставлено несколько автомобилей. Это были 3 машины "Даймлер", среди которых "один легкий экипаж, повозка с 4-сильным двигателем и повозка с 6-сильным двигателем для перевозки тяжестей". Другая немецкая фирма — "Бенц и К °" тоже поставила свой экипаж. Строго говоря, это были не первые автомобили, на которые положили глаз военные. За год до этого самоходы уже пытались использовать для ...подвоза фуража кавалерийским частям. Главным препятствием к применению машин в армии командование сочло "невозможность везде получать нужный бензин". Но, несмотря на это, опыты с самодвигателями продолжались. Вдохновителем их был отставной майор Мад-лунг. Он организовал испытательную поездку четырех машин из Берлина в гористую местность Гарца. Там на высоте более километра над уровнем моря моторы прошли около 100 км за 6 часов. При этом грузовозы несли по 135 пудов войскового багажа. Участники пробега были представлены германскому императору. Прусское Военное ведомство, под эгидой которого проходили испытания, осталось очень довольно их результатом и даже выделило энную сумму денег на продолжение экспериментов. Правда, отобрать наиболее пригодные к военной службе машины до конца 1899 года германское командование так и не смогло.

Третьей в Европе державой, всерьез  помышлявшей об использовании автомобиля в армии, была Россия. Чтобы выяснить, насколько зарубежные коллеги опередили его на этой стезе, Военное министерство приказало своим военным агентам собрать все необходимые сведения по этой части. Р аспоряжение было разослано в 1899 году и могло быть выполнено без особого труда, так как пресса того времени широко освещала проблему. Во всяком случае, помощник военного агента в Париже штаб-ротмистр А. Орлов составил пространный доклад своему начальству в Петербурге обо всем, что касалось применения машин во французской армии. Не отстали и его берлинские коллеги, тоже приславшие соответствующий рапорт. Из этих-то рапортов петербургские генералы и узнали всю вышеизложенную историю, касающуюся опытов с самодвигателями во Франции и Германии. На их же основе была составлена докладная записка по Главному штабу от 11 января 1900 года. В ней отмечались выгоды использования механического транспорта, особенно в западных районах страны, более богатых шоссейными дорогами, чем остальная ее территория. Отмечалась и необходимость начать опыты с самодвигателями и приурочить первые шаги в этом направлении к большим Курским маневрам 1900 года, на которых должен был присутствовать сам царь.

Первые неудачи  не остановили русских военных. Год  они крепились, с завистью наблюдая за иностранцами, но зимой 1902 года начали новую кампанию по покупке механических экипажей за границей.

Поначалу, используя выводы своих  зарубежных коллег, решили попробовать паромобили, а вернее —автопоезда, состоящие из паровика и прицепных платформ. В то время такие машины назывались руть-ерами. Заказали фирме "Джон Фо-улер и К °" в Лондоне пару рутьеров. Денег на покупку не было, и потому для получения кредита пришлось обратиться непосредственно к царю. Ему идея понравилась, и искомые 33600 рублей были наконец выделены. Но дело все-таки опять не сладилось. Главный штаб вовремя понял, что "этого рода самоходы могут следовать только по первоклассным шоссейным дорогам с весьма прочным покрытием и мостами". К сожалению, таких дорог в России было немного, а значит, и покупать тяжеленные рутьеры было бы только бессмысленной тратой средств.

И все-таки счастье не совсем отвернулось от Военного ведомства. Один из помощников начальника Главного штаба — генерал-лейтенант Уссаковский вспомнил о том, что "практика выработала самодвигатели более легкого веса, везущие груз сами по себе", а не на прицепных повозках. Такими экипажами были, конечно же, автомобили. В своей докладной по Главному штабу от 13 марта 1902 года он доказывает целесообразность использования именно этого вида транспорта и говорит: "Разного рода легкие самодвигатели уже широко применяются на маневрах в иностранных армиях". Идея испытать их в России была прямым следствием его докладной. Военный министр одобрил предложение Уссаковского. Было испрошено "высочайшее соизволение", которое и последовало 18 марта того же года. Мечта об опытах с автомобилями на ближайших маневрах стала более реальной. Вот только где их взять? Вопрос далеко не праздный, ведь уже имелся печальный опыт "сотрудничества" с иностранцами. На этот раз решили обратиться к отечественным фирмам и не ошиблись. "Акционерное общество постройки и эксплуатации экипажей и автомобилей Фрезе и К °", с которым Главный штаб заключил контракт, поставило свои самоходы точно в срок. Специальная комиссия по приемке и испытанию машин была назначена на 26 июля 1902 года. В 15 часов 30 минут в назначенный день члены комиссии собрались на Дворцовой площади, где к тому времени уже выстроились машины. Это были автомобили, построенные по образцу известной тогда фирмы "Дион и Бутон", которые выпускались на заводе Фрезе частично из собственных, а частично из привозных деталей. Всегобыло8самодвигателей. Изних — 4 грузовые повозки с бензиновым двигателем в 8 л. с, поднимающие до 50 пудов груза и развивающие скорость до 12 верст в час. Каждая обошлась казне в 2,5 тыс. рублей. Легковые же машины были двух типов — две трех местные по 6 л. с. и две четырехместные по 8 л. с. Первые передвигались со скоростью до 30, вторые — до 35 верст в час.

Устроенные в тот день испытания, проходившие, по заявлению самой комиссии, "при самых неблагоприятных условиях, во время дождя и самой грязной дороги", показали, что "автомобили построены прекрасно, во всем согласно контракту". От каких-либо далекоидущих выводов комиссия воздержалась: "Относительно же пригодности самодвигателей для работы по грунтовым дорогам при всякой погоде комиссия затрудняется дать окончательное заключение". Правда, восьмисильные автомобили показались чрезмерно грузными, но зато шестисильные и грузовики нареканий не вызвали и "в большей мере удовлетворяли своему назначению". В общем, все должно было решиться на маневрах, где самодвигатели ожидали еще более серьезные испытания и более пристрастные судьи.

Узнав о нужде русского военного командования в самоходных экипажах, известный русский конструктор Борис Григорьевич Луцкий известил военных, что может предоставить в их распоряжение две машины своей конструкции марки "Луцкий-Даймлер" — грузовую и легковую. Грузовоз поднимал до 150 пудов груза, имел двигатель в 16 л. с, а пассажирский самодвигатель имел четырехместный кузов и двигатель в 8 л. с. Содержание машин, равно как и их доставку к месту маневров, Луцкий брал на себя. Кроме того, и Фрезе, и Луцкий выделили своих шоферов для управления автомобилями.

Таким образом, в Курских маневрах 1902 года участвовало в общей сложности 10 автомобилей. Машины обеих фирм показали себя с самой лучшей стороны. Решить, какие из них лучше, было сложно, но, судя по всему, самоходы Фрезе понравились больше, хотя у них и обнаружились конструктивные недоработки. Дело, скорее всего, было в том, что машинам приходилось работать на грунтовых дорогах, которые просто не выдерживали тяжелых повозок. Вот почему пятидеся-типудовая нагрузка была признана оптимальной и Главный штаб остановился на грузовозах Фрезе. Выводы военных специалистов были весьма оптимистичны: "Произведенные опыты с самодвигателями в период Курских маневров, несмотря на их непродолжительность, установили, что пассажирские самодвигатели в полевой службе приносят громадную пользу". Дебют оказался успешным, а посему решено было "...опыты продолжать при штабах Московского и Киевского округов, для чего предоставить в их распоряжение самодвигатели, участвовавшие в маневрах, а кроме того, производить опыты при Главном штабе в С.-Петербурге и его окрестностях, для чего приобрести на средства из запасного кредита еще 4 самохода, а равно приобрести бывший на испытаниях самодвигатель Даймлера-Луцкого, каковой передать в распоряжение штаба Киевского округа".

Эти первые шаги по "военной стезе" стоили казне 24 тыс. рублей. Но дороговизна  не остановила заинтересованных лиц, и испытания продолжались. Центром их стал Главный штаб в Петербурге, так как здесь были условия не только для наиболее разносторонних испытаний новинки, но и для получения консультаций ведущих деятелей науки по любому связанному с автомобилями вопросу. Для дальнейшей работы в короткий срок Главный штаб наметил приобрести еще 4 самодвигателя. Мощность двух из них была 6—8 л. с, а двух других — 12—16 л. с . На приобретение этих машин испрашивалось около 21 тыс. рублей. Но денег постоянно не хватало. Это в значительной степени тормозило процесс автомобилизации армии. Поэтому еще долгое время автомобиль был экзотикой в столицах и невидалью в периферийных гарнизонах. Начало, однако, было положено, а технический прогресс остановить, как известно, нельзя. Армия постепенно становилась на колеса.

Русско-Японскую войну 1904— 1905 годов при всем желании  невозможно включить в список побед русского оружия. И все же она тоже представляет интерес для изучающих историю распространения автомобиля в России. Ведь именно тогда впервые русская армия имела в своем арсенале автомобиль, который получил в этой кампании "боевое крещение".

Все это известно достоверно. А  вот какие машины участвовали  в военных действиях, сколько их было, какие задачи они выполняли, с какого времени появились на театре военных действий — остается неясным. Более того, разные исследователи дают на эти вопросы разные, порой противоречивые ответы. Одни считают, что в войне на Дальнем

Востоке участвовало несколько  десятков машин, другие утверждают, что их были сотни. Где же истина, кто прав? Разобраться в этом непростом вопросе помогают документы — объективные свидетели прошлых времен. Оказывается, что русская сторона действительно применяла автомобили на этой войне. Самый первый из них, марки "Мерседес", попал в распоряжение командующего в начале 1904 года и вместе с ним прибыл на театр военных действий. Там он служил средством передвижения для русского главнокомандующего и так хорошо себя зарекомендовал, что тот приказал приобрести еще несколько самоходов.

31 октября 1904 года в С.-Петербург, на Английскую набережную, на имя генерала Левашова пришла телеграмма за подписью генерала Забелина: "Главнокомандующий приказал приобрести для нужд армии 10 автомобилей. Благоволите телеграфировать размер кредита... для командирования нескольких шоферов, монтера, инструктора для заведования мастерской, для которой необходима также высылка инструмента и запчастей. Мастерскую предположено иметь в Харбине или другом безопасном месте".

Озадаченный таким приказанием, Левашов развил бурную деятельность, чтобы выяснить, "в какой срок и по какой цене можно поставить 10 пассажирских (так называли тогда легковые ) автомобилей, вполне надежных для дорог Манчжурии с четырехцилиндровым двигателем не менее 16 лошадиных сил". Заодно он позаботился и о водительских кадрах, которым надлежало взять на попечение означенные самодвигатели. Самыми подходящими для этой цели были признаны военнослужащие железнодорожных батальонов, как наиболее знакомые с транспортной техникой. 

Между тем в Петербург стали  поступать ответы на запросы, разосланные Военным министерством как русским, так и зарубежным фирмам, торгующим или производящим самоходы, а равно имеющим какое-либо отношение к автомобилям вообще. Одним из первых на призывы генерала Левашова откликнулось русское предприятие — фабрика "Лесснер и К °". 10 ноября 1904 года эта фирма предлагает построить необходимые самоходы с четырехцилиндровым двигателем мощностью 15—16 лошадиных сил, с четырьмя переменами скоростей и максимальной скоростью до 25 верст в час. Оснащенные литыми резиновыми шинами, эти экипажи могли поднимать до 40—50 пудов груза. Стоимость каждого автомобиля — 5 тыс. рублей.

Кроме "Лесснер" откликнулись и другие фирмы: "Дион и Бутон", "Мерседес". Поступила  заявка и от германской торговой фирмы "Вар-неке", которая в это  время проводила автомобильную выставку. Поначалу Левашов предполагал заказать машины отечественному предприятию, но "Варнеке" оказалась расторопней и пообещала поставку машин через 4 дня после заключения контракта с Военным министерством. Это-то и решило дело. Главнокомандующий разрешил произвести закупку у "Варнеке" 7 автомобилей. Однако шустрый "фирмач" считал, что должен продать все 10 машин и не хотел отступать ни на шаг. Министерство уже готовилось избавиться от нахала , но боязнь потерять машины сделала свое дело, да и сам господин Варнеке проявил покладистость, поняв, что выгодная сделка может и не состояться. Сговорились на 8 машинах, тем более что в Париже уже купили "Дион и Бутон " в 12 лошадиных сил и отправили его вместе с механиком железнодорожного батальона ефрейтором

Таким образом, оказать реальное влияние на ход военных действий автомобили, конечно же, не могли и не только потому, что прибыли слишком поздно, но и ввиду небольшого количества.

Война закончилась, но не закончи лась автомобильная эпопея. Из десятка завезенных машин только две оста лись продолжать службу на Востоке, остальные вернулись назад в Россию. Судьба оставшихся машин была печальной. Они были расквартированы на станции Цицирак Южно-Китайской железной дороги и сгорели во вре мя пожара 13 марта 1907 года. Убытки, как часто бывало в подобных случаях, отнесли на счет казны.

Любопытное и достаточно нетрадиционное продолжение имело и сотрудничество с "Варнеке". Ее владелец впоследствии утверждал, что он оказал русскому Военному ведомству "крупную услугу" и на этом основании счел себя достойным награды русским орденом или, на худой конец, медалью, о чем не постеснялся ходатайствовать перед Военным министерством. Военные, однако, были иного мнения о деятельности этого господина, и его претензии были отвергнуты. Не огорчаясь холодным приемом военных, Варнеке попытался добиться

звания "Поставщик Его Императорского Двора", что давало большие привилегии при торговле в России и было очень престижно. Когда ему отказали и в этом, он начал судебную склоку, утверждая, что русская сторона нарушила свои обязательства по контракту, но и тут ничего не добился.

Опыт использования автомобилей в военном деле хотя и был достаточно скромным, но позволил уже в 1906 году разработать программу испытаний для машин, претендующих на военную службу, и выработать к ним целый ряд требований, которыми руководствовались в дальнейшем при формировании автомобильных частей в русской армии. • • •

С Русско-Японской войной связан еще один эпизод нашей автомобильной истории. Речь идет о первой в России попытке использования бронеавтомобиля. Ее предпринял подъесаул 7-го Сибирского казачьего полка князь Накашидзе. Дело это до сих пор покрыто тайной. Историкам известен сам факт и, пожалуй, ничего больше. 

Вот так в промежутке между двумя  войнами в России были созданы новые подразделения войск, без которых не мыслит себя ни одна современная армия.

При всем этом привычным явлением в российской действительности автомобиль стал, пожалуй, в годы первой мировой войны. С этого же периода началась его широкая специализация. Это не было случайностью: война заставила осуществить те многочисленные преобразования, которые намечались еще с 1909 года и по разным причинам откладывались. Перед объявлением войны Россия имела наименьшее число автомобилей по сравнению со странами-союзницами и с основными противниками. Армия же обладала мизерным количеством самоходов, общее число которых едва превышало 700, в то время как их потребность на лето 1914 года превышала 2000 штук.

Эти автомобили должны были поступить в формирующиеся  автомобильные воинские подразделения. Часть недостачи удалось восполнить за счет военно-автомобильной повинности, но эта мера оголила тыловые транспортные артерии. Автомобилей в стране катастрофически не хватало. Впрочем, автопарк России страдал не только от малочисленности, но и от неразвитости структуры. Преобладали легковые автомобили, имевшие ограниченное применение в военных условиях, было мало грузовиков и почти совсем отсутствовали автомобили специального назначения — санитарные, ремонтные мастерские, автокухни и т. д., уже получившие прописку в большинстве армий.

Необходимо  было не только увеличить численность автопарка страны и армии, но и по возможности специализировать его. Единственный крупный поставщик автомобилей в самой России — рижский Русско-Балтийский вагонный завод — был не в состоянии справиться с такой задачей. Оставалась надежда на поставки от союзников. За границу было отправлено несколько комиссий, наиболее представительной из которых была комиссия под началом полковника П.И. Секретева. Выехав в Англию в самом начале войны, комиссия должна была заключить с автомобильными фирмами этой страны договоры о закупках автомобилей для русского Военного министерства. Несмотря на широкие финансовые возможности комиссии, закупить нужное количество техники в Англии не удалось, пришлось обращаться во Францию и Америку. Наконец автомобили стали морем доставляться в Россию. Правда, за спиной Секретева поговаривали, что автомобили куплены неоправданно дорого, так как и сам полковник, и члены его комиссии, не зная языка, попали в Лондоне под влияние группы дельцов-авантюристов. Как бы там ни было, автомобили были закуплены, и формирующиеся автомобильные части получили необходимую материальную базу. Автопа рк стр аны рос и быстро специализировался. Это позволило уже в первые годы войны сформировать более 20 автомобильных рот и 55 автомобильно-санитарных отрядов. Всего же планировалось 29 рот и 70 санитарных отрядов, не считая других воинских подразделений, применявших автомобили.

По признанию  русского командования, такая конструкция была более удобной, чем те, которые применялись у французов и англичан, так как она обеспечивала медицинскому персоналу более легкий доступ к носилкам, а для раненых такой кузов позволял сократить время на перегрузку, которая в такой машине причиняла им меньше страданий. Помимо санитарно-транспорт-ных, имелись, правда в единичных экземплярах, автомобили, кузова которых были оборудованы для проведения хирургических операций.

Среди них  выделялся кузов работы автомобильной  фабрики Ильина, спроектированный доктором По-морцевым и демонстрировавшийся  еще в 1913 году на IV Международной автомобильной выставке в Петербурге.

О результатах работы санитарных машин на полях сражений лучше всего расскажут цифры.

Только за июнь 1916 года один санитарно-автомобильный  отряд № 14 перевез в общей сложности 7215 раненых, причем в день перевозилось в среднем 240 человек. Уже отсюда видно, что за годы войны число людей, спасенных от смерти благодаря автомобилю, должно измеряться сотнями тысяч.

Налаживанию регулярного питания раненых в санитарных отрядах и действующей армии способствовали походные автокухни. Любопытно, что походные кухни, правда на конской тяге, раньше других начали использовать именно в русской армии. Долгое время русские представители при штабах союзников безуспешно пытались убедить их отказаться от неэкономичных костров при приготовлении пищи в полевых условиях и применять походные кухни. Парадокс заключается в том, что когда это удалось наконец сделать, то практичные иностранцы поставили кухни на грузовые шасси и затем стали снабжать ими своих бывших "учителей".

Война есть война. Гибнут на ней не только люди, но и техника. Для оказания автомобилям "первой помощи" в русской армии применялись автомобильные мастерские, прозванные за свою мобильность "летучими". Они были поистине чудом тогдашней автомобильной техники. В довольно ограниченном объеме кузова, установленного на шасси "Пирс-Эрроу", конструкторам удалось разместить динамомашину и бензиновый двигатель для ее работы, два токарно-винторезных, сверлильный и точильно-шлифоваль-ный станки. Помимо этого передвижная мастерская имела электрический горн, электродрели, тиски, полный набор слесарного инструмента, наковальню и другой необходимый инвентарь. Таким образом, "летучка" могла не только осуществлять мелкий ремонт автомобилей, но и прямо на месте изготавливать недостающие детали.

Крупнейшим  потребителем машин в годы первой мировой войны была авиация. Еще до войны планировалось использование автомобилей в авиационных частях. На них возлагалась доставка топлива, смазочных веществ и запчастей в случае, если аэроплан совершал вынужденную посадку и ему требовался срочный ремонт. Кроме того, машины использовались и для перевозки самих самолетов. На уже упоминавшейся автомобильной выставке в 1913 году по указанию Военного министра у фирмы "Э. Тиль-манс и К°" для Военной Авиационной школы был приобретен за 8000 рублей автомобиль фирмы " Spa ", приспособленный для перевозки монопланов. Машина использовалась и во время военных действий. Но все это можно смело назвать "экзотикой", не имевшей серьезного значения. Гораздо более важным был тот факт, что для обслуживания знаменитых многомоторных самолетов "Илья Муромец" конструкции И. Сикорского был предусмотрен целый штат автомобилей: 2 легковые машины и 4 грузовые на каждый самолет. А когда появились эскадры воздушных кораблей, то к ним стали прикомандировывать по 19 автомобилей — легковых, грузовых и специальных. Снабжались ими и воздухоплавательные, т. е. авиачасти, укомплектованные летательными аппаратами легче воздуха.

Наибольшее количество специальностей имели, бесспорно, автомобили, входившие в специальное подразделение, на которое была возложена охрана царской ставки на фронте. Здесь использовались передвижная радиостанция, электростанция, прожекторные установки, заправочные станции, автомастерские, кухни, бронемашины, передвижные зенитные установки и обычные легковые и грузовые автомобили.

Как видим, война  заставила автомобиль освоить новые профессии. За это время значительно выросло понимание роли механического транспорта в военном деле всеми слоями населения страны. Об этом свидетельствует поток проектов, который буквально захлестнул Военное министерство. Люди разных возрастов, общественного положения, образования предлагали свои варианты использования автомобиля в военном деле. Здесь было все, начиная от плавающих автомобилей-разведчиков и кончая бронированными автомобилями, которые, по мнению авторов, могли преодолевать любые препятствия, в том числе и вертикальные подъемы и спуски, двигаться по дну рек и морей и т. д. Это заставило официальные круги пересмотреть свои взгляды на использование "самоходных экипажей". Война показала, что для комплектации армии автомобильной техникой необходимо иметь собственную автомобильную промышленность.

\

3. Развитие ВАТ в после военное время

В мае 1958 г. правительство  СССР приняло решение о перепрофилировании Ярославского автомобильного завода (ЯАЗ) на серийный выпуск дизельных двигателей и агрегатов трансмиссии с  переносом производства грузовиков на Кременчугский комбайновый завод, бывший завод металлоконструкций.

Официальной датой рождения Кременчугского автозавода (КрАЗ) считается 10 апреля 1959 г., когда из привозных деталей  там собрали первые 10-тонные самосвалы  ЯАЗ-222, получившие марку КрАЗ-222.

В декабре  того же года на главном конвейере  начался выпуск 12-тонного грузовика  КрАЗ-219 (6x4) и 7-тонного полноприводного  варианта КрАЗ-214 (6x6) Идентичный автомобилю ЯАЗ-214, созданному в 1956 г. по требованиям  Министерства обороны СССР, он сразу  же стал основным тяжелым грузовиком Советской армии, носителем инженерного  оборудования и ракетного вооружения.  
 Его оборудовали форсированным 6-цилиндровым двухтактным дизельным двигателем ЯАЗ-М206Б (6970 см3, 205 л.с), 5-ступенча-той коробкой передач и 2-сту-пенчатой раздаточной с межосевым дифференциалом, отключаемым передним мостом с оригинальными амортизаторами и раздельным приводом средней и задней осей, пневматическим усилителем рулевого механизма, механической лебедкой, расположенной под металлической грузовой платформой, 3-местной деревометаллической кабиной и всеми односкатными 20-дюймовыми колесами. Автомобиль использовался как для перевозки грузов, так и для бук сировки прицепов или артиллерийских систем массой до 50 т.  
 На шоссе его скорость достигала 55 км/ч, в составе наиболее тяжелого автопоезда до 40 км/ч. В1963-67 гг. выпускался КрАЗ-214Б с 24-вольтовой системой электрооборудования и телескопическими гидроамортизаторами передней подвески вместо прежних рычажных. Автомобили серии "214" послужили базой первых М ветских тяжелых инженерных машин. На их шасси устанавливался тяжелый механизированный мост ТММ с двумя раскладными колейными блоками, позволявшими за 50~60 с Я" вес и мост длиной 10,5 м, шириной 3,8 м и грузоподъемностью 60 т.  
 При использовании нескольких мостоукладчиков длина переправы достигала 42 м. На основе КрАЗов был создан понтонно-мостовой парк ПМП для наведения наплавным переправ длиной до 227 м с шириной проезжей части 6,5 м а также для сборки паромов грузоподъемностью до 170 т, служивших для оперативной доставки боевой техники через водные преграды.