История развития автомобильного транспорта в России

Министерство образования и науки Российской Федерации

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования

«ЮЖНО-РОССИЙСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ
ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ
(НОВОЧЕРКАССКИЙ ПОЛИТЕХНИЧЕСКИЙ ИНСТИТУТ)»

ФАКУЛЬТЕТ Технологический

КАФЕДРА Сервис транспортных и технологических машин

НАПРАВЛЕНИЕ Технология транспортных процессов

РЕФЕРАТ

по курсу «РАЗВИТИЕ И СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ МИРОВОЙ АВТОМОБИЛИЗАЦИИ»

на тему: «История развития автомобильного транспорта в России»

Выполнил:

Принял:

2012г.

СОДЕРЖАНИЕ

Введение 3

ПЕРВЫЕ АВТОМОБИЛИ СОВЕТСКОГО СОЮЗА………………………4
АВТОМОБИЛЬНАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ В ВОЕННОЕ ВРЕМЯ…...6
ПОСЛЕВОЕННЫЙ ПЕРИОД В АВТОМОБИЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ…………………………………………………………7
РАЗВИТИЕ ВЫПУСКА БОЛЬШЕГРУЗНЫХ АВТОМОБИЛЕЙ…………9
ПРОИЗВОДСТВО ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ ИНДИВИДУАЛЬНОГО ПОЛЬЗОВАНИЯ………………………………………………………………….14
ПЕРВЫЕ ГОНОЧНЫЕ АВТОМОБИЛИ В СССР…………………………...17

ВВЕДЕНИЕ

История отечественного автотранспорта малоизвестна нашим современникам. Во многих изданиях на эту тему утверждалось, что до 1917 г. в России автомобильной промышленности не было, только на Русско-Балтийском вагонном заводе с 1908-го по 1915 г. в небольших количествах производили сборку легковых автомобилей. Более того, имена выдающихся основоположников российского автомобилизма не упоминаются в наших энциклопедических изданиях. Для чего же нужно изучение истории отрасли? Не только, чтобы помнить об ее прошлом. С момента выдачи первой государственной лицензии на перевозку грузов автомобилями прошло более 135 лет. За это время наш автотранспорт прошел большой путь развития и накопил значительный опыт, который может быть использован в современных условиях. Уже к началу XX века в России появились достаточно крупные автозаводы, а также множество фабрик и мастерских, выпускавших автомобили, сложился автомобильный рынок, обслуживаемый торговыми домами и представительствами фирм.

В многочисленных публикациях того времени говорилось о применении подвижного состава, преимуществах использования автомобильного перед гужевым для ночных работ (например, для доставки продовольственных товаров в магазины), планировании расходов и анализе эксплуатационной деятельности автопредприятий, рациональном распределении грузов для доставки между автомобильным и железнодорожным транспортами, маршру тизации перевозок, о приборах автоматическою контроля за движением и тренажерах подготовки водителей, об альтернативных видах автомобильного топлива и новых эксплуатационных материалах и т.д. Большинство из перечисленных проблем актуальны и в наши дни.

ПЕРВЫЕ АВТОМОБИЛИ СОВЕТСКОГО СОЮЗА

Автомобильная промышленность Советского Союза ведет свое летоисчисление с 7 ноября 1924 г. В тот день Москва увидела первые автомобили первого в стране автомобильного завода. Они прошли по Красной площади во время октябрьского парада - десять красных грузовиков АМО-Ф15, которые были изготовлены на заводе, чья марка сегодня всем известна - ЗИЛ (рис.1).

Рис.1 «АМО-Ф15»

Годом позже в Ярославле были собраны первые отечественные 3-тонные грузовики Я-3, а в 1928-1929 гг.- грузовые автомобили Я-4 и Я-5 грузоподъемностью 4 и 5 т.
      Первые отечественные легковые автомобили оригинальной конструкции НАМИ-1 появились на московских улицах в 1927 г. Их производство было организовано на московском заводе "Спартак".
      До начала 30-х годов у нас в стране автомобильная промышленность еще не получила широкого развития. За 6 лет - с 1925 по 1931 г.- было изготовлено около 10 тыс. грузовых и 450 легковых автомобилей.
      Начало интенсивного развития автомобильной промышленности в СССР относится к 1931-1932 гг., когда был реконструирован завод АМО и построен Горьковский автозавод производительностью 100 тыс. грузовых и легковых автомобилей в год.
      До Великой Отечественной войны основной продукцией Московского автомобильного завода (ныне им. И. А. Лихачева) был 3-тонный 2-осный грузовик ЗИС-5. На его базе были созданы 3-осный грузовик, седельный тягач, полугусеничный автомобиль, газогенераторный и газобаллонный грузовые автомобили и автобусы. В середине 30-х годов на улицах страны появились также легковые автомобили высшего класса, созданные московскими автомобилестроителями.
      В довоенный период с конвейера Горьковского автомобильного завода сходили 2-осные 1,5-тонные грузовики ГАЗ-АА, а затем модернизированные модели ГАЗ-ММ. На их базе завод изготовлял самосвалы, полугусеничные вездеходы, газогенераторные и газобаллонные автомобили, автобусы. Горьковский "газик" (ГАЗ-А) был первым массовым отечественным легковым автомобилем. Затем ему на смену пришла "эмка", на базе которой завод выпускал и автомобили с кузовом "пикап". К началу 40-х годов с заводского конвейера сошли первые "эмки" с 6-цилин-дровыми двигателями. Всего до войны Горьковский автозавод освоил 17 типов автомобилей.
      Реконструированный в 30-х годах Ярославский автомобильный завод в предвоенный период давал стране большегрузные 3- и 4-осные грузовики ЯГ-10 и ЯГ-12, а также созданные на их основе самосвалы, автобусы и троллейбусы.
      Повышение уровня благосостояния советского народа к концу 30-х годов
      поставило на повестку дня вопрос о создании дешевых и экономичных малолитражных легковых автомобилей. Для его решения в 1938 г. был реконструирован и расширен московский завод им. КИМ, на котором раннее производилась сборка легковых автомобилей ГАЗ. В первомайской демонстрации 1940 г. принимали участие первые три малолитражки КИМ-10. К началу войны завод выпустил около 500 автомобилей, после чего производство их было прекращено.
      В годы первых пятилеток в СССР были построены десятки предприятий, которые обеспечивали автомобильные заводы комплектующими изделиями: электрооборудованием, узлами системы питания, арматурой, покрышками.

АВТОМОБИЛЬНАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ В ВОЕННОЕ ВРЕМЯ

В 1941 г. война нарушила мирный ритм развития отечественной автомобильной промышленности. Часть оборудования автомобильных заводов была перебазирована на восток. На базе этого оборудования в г. Ульяновске и в г. Миассе на Урале были созданы новые автомобильные заводы. Они, кооперируясь между собой, давали фронту 3-тонные грузовики ЗИС-5В, которые во время войны в условиях бездорожья и суровой зимы оказались неприхотливыми и надежными в эксплуатации автомобилями. Эти заводы получали комплектующие изделия от предприятий, созданных в годы войны в гг. Челябинске, Шадринске (Курганская обл.), Тюмени.
Московский автомобильный завод, начиная с 1942 г., поставлял армии грузовики ЗИС-5В и полугусеничные грузовые автомобили ЗИС-42. В 1943 г. на прифронтовых дорогах появился выносливый вездеход ГАЗ-67Б, который изготовлялся Горьковским автомобильным заводом. На Ярославском автомобильном заводе в военный период было налажено производство тягачей.

ПОСЛЕВОЕННЫЙ ПЕРИОД В АВТОМОБИЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ

Великая Отечественная война шла к концу. Еще не отгремели ее последние залпы, а автомобильные заводы нашей страны по указанию Партии и Правительства начали перестраиваться на мирные рельсы. К концу войны заводами были созданы новые образцы грузовых, легковых автомобилей и автобусов. Серийное производство их было организовано в 1946-1947 гг.
      В послевоенный период бурное развитие промышленности и сельского хозяйства, рост потребностей в перевозке самых разнообразных грузов, повышение благосостояния советского народа потребовали улучшения технико-экономических показателей автомобилей, значительного увеличения их выпуска, а также создания и освоения производства совершенно новых типов подвижного состава. Отечественная автомобильная промышленность справилась с этой задачей.
      В сравнительно короткие сроки были достигнуты значительные успехи как по количественным показателям, так и в области совершенствования конструкции автомобилей, улучшения их технико-экономических характеристик. На дорогах нашей страны появилось большое число новых типов автомобилей. Новые модели автомобилей по сравнению с предшественниками обладали конструктивно-эксплуатационными преимуществами. Мощность их двигателей увеличилась, а удельный расход топлива снизился. Автомобили стали более комфортабельными, повысились их надежность и доремонтные сроки службы, улучшились их тягово-динамические характеристики. Увеличилась и грузоподъемность грузовых автомобилей. Все это позволило повысить производительность автомобильного парка нашей страны и снизить себестоимость перевозок.
      За время послевоенных пятилеток были реконструированы и расширены действующие автомобильные заводы, которые стали изготовлять автомобили новых моделей. Некоторые из заводов были специализированы.
      Московский автомобильный завод в послевоенный период стал давать стране новые 2-осные модели сначала 4-тонного, а затем 5-тонного грузовиков и на их базе - 3-осные грузовые автомобили с полезной нагрузкой 8 т, седельные тягачи, автомобили высокой проходимости. Этим заводом созданы после войны новые модели легковых автомобилей высшего класса, а также городские и междугородные автобусы. В 1974 г. исполнилось 50 лет со дня основания завода. С этим юбилеем почти совпал другой - выпуск миллионного грузовика ЗИЛ-130.
      На базе основной модели московского грузовика Мытищинский машиностроительный завод освоил производство самосвалов.
      После войны с конвейеров Горьковского автомобильного завода сходят наиболее массовые 2-осные автомобили средней грузоподъемности 2,5 и 4 т. Завод также изготовляет автомобили повышенной проходимости с двумя ведущими мостами. Продукцией горьковчан являются и легковые автомобили. Сначала это были "победы" и "зимы", затем их заменили "волги" и "чайки",
      В год 35-летия со дня основания Горьковского автомобильного завода с его конвейеров сошли пятимиллионный грузовик и миллионный легковой автомобиль.
      На базе горьковского 2-осного грузовика Саранский и Фрунзенский автомобильные заводы освоили производство самосвалов.
      В первые послевоенные годы в народное хозяйство страны стали поступать новые 2-осные 7-тонные и 3-осные 12-тонные грузовики, 10-тонные самосвалы, седельные тягачи и 3-осные автомобили высокой проходимости со всеми ведущими мостами. Эти автомобили были созданы на Ярославском автомобильном заводе. В конце 50-х годов завод прекратил выпуск автомобилей и был специализирован на изготовлении дизелей. В настоящее время его продукцией являются 2-тактные 4- и 6-цилиндровые дизели, а также 4-тактные V-образные 6-, 8- и 12-цилиндровые дизели мощностью 180, 240, 360 и 520 л. с.
      В 1972 г., 25 лет спустя после выпуска первого дизеля, с конвейера завода сошел миллионный двигатель этого типа.
      На Уральском автомобильном заводе в г. Миассе в первые 15 лет после войны изготовлялись 3- и 3,5-тонные грузовики, которые мало отличались по конструкции от своего московского собрата. За 25 лет уральские автомобилестроители дали стране более 530 тысяч автомобилей. В настоящее время они освоили производство новых 3-осных грузовых автомобилей высокой проходимости с полезной нагрузкой 5 т и седельных тягачей. Всего заводом выпускается 36 модификаций "уралов".
      С конвейеров Ульяновского автомобильного завода в первые послевоенные годы сходили 1,5-тонные грузовики ГАЗ-ММ. Двигатели к ним поставлял Горьковский автомобильный завод. Затем основной продукцией завода стали грузо-пассажирские вездеходы, микрогрузовики с полезной нагрузкой 0,8 и 1 т и созданные на их базе санитарные автомобили. 18 февраля 1974 г. миллионный автомобиль вышел за ворота Ульяновского автомобильного завода.
            В послевоенный период большое внимание в СССР уделялось развитию легкового автомобильного транспорта. Количество и типы легковых автомобилей, выпускаемых Горьковским автомобильным заводом, не могли удовлетворить разнообразные запросы трудящихся нашей страны. Поэтому Партия и Правительство поставили перед автомобильной промышленностью задачу организовать на специализированных заводах производство надежных массовых мало- и микролитражных легковых автомобилей.
      В первые послевоенные годы эта задача была возложена на Московский завод малолитражных автомобилей (ныне им. Ленинского комсомола). Между первыми "шагами", сделанными "москвичами" образца 1947 г., и первыми километрами "Москвича-2140", к производству которого приступил в декабре 1975 г. московский завод малолитражных автомобилей им. Ленинского комсомола,- дистанция длиной в 28 лет. Это дорога исканий и побед. За этот период завод несколько раз модернизировал конструкцию своего "Москвича. На базе основного автомобиля заводом созданы и выпускаются также его модификации с кузовами типа фургон и универсал.
      Большое внимание у нас в стране в послевоенный период уделялось развитию производства автобусов. Это было вызвано прежде всего тем, что автобус в подавляющем большинстве городов страны стал основным видом городского транспорта. Увеличение выпуска автобусов вызывалось также необходимостью интенсивного развития междугородных сообщений.
      Развитие производства автобусов в нашей стране после войны было направлено на создание моделей малой, средней и большой вместимости, а также междугородных автобусов.
      В первые послевоенные годы автобусы малой вместимости (26 мест) для внутрирайонных сообщений изготовлялись в г. Горьком на базе агрегатов грузовика ГАЗ-51. Московский автомобильный завод до конца 50-х годов выпускал 50- и 60-местные городские, а также междугородные автобусы. Однако рост междугородных связей и бурно развивающиеся города нашей страны требовали значительного увеличения количества автобусов. В связи с этим в 50-х и начале 60-х годов в стране было организовано производство автобусов еще на пяти заводах.
      В г. Павлово на Оке, бывшем центре кустарной промышленности, был создан завод, который с 1950 г. начал выпускать автобусы малой вместимости, подобные горьковским. В конце 50-х годов на заводе создана новая конструкция городского автобуса с кузовом вагонного типа. Этот 42-местный автобус изготовлялся заводом до 1968 г. На смену ему пришел новый автобус ПАЗ-672 - основная модель. На ее основе завод выпускает также различные модификации: экскурсионные автобусы, автобусы повышенной проходимости для сельских дорог. Последние модели павловских автобусов созданы на базе агрегатов новых горьковских грузовых автомобилей.
      На международной выставке "Автосервис-73" Павловский завод экспонировал новую модель - автобус-люкс "ПАЗ-Турист". Над ней много работали конструкторы завода.
      Параллельно с Павловским заводом производство таких же 26-местных автобусов было начато в 50-х годах на Рижском опытном автобусном заводе. В дальнейшем этот завод специализировался на выпуске 9- и 10-местных микроавтобусов и их модификаций: туристской модели и санитарного автомобиля.

Большое внимание в послевоенные годы уделялось в СССР развитию производства специализированного подвижного состава. Девятая пятилетка открыла в нашей стране широкие перспективы специализированному автомобилю, так необходимому во всех отраслях народного хозяйства и сфере обслуживания. На базе грузовых и легковых моделей автомобилей были созданы многочисленные специализированные подвижные составы: санитарные автомобили, фургоны, цистерны, рефрижераторы, топливо- и масло-заправщики, лесовозы и щеповозы, автомобили для коммунального хозяйства и многие другие, которые обеспечивают перевозку разнообразных видов грузов и выполняют различные работы. Производство их организовано на специализированных заводах в гг. Горьком, Шумерлинске, Грабове, а также на других предприятиях страны.

РАЗВИТИЕ ВЫПУСКА БОЛЬШЕГРУЗНЫХ АВТОМОБИЛЕЙ

В первые годы после войны в гг. Минске и Кутаиси были построены специализированные заводы, которые стали выпускать грузовые автомобили. Однако в последующий период количество изготовляемых заводами большегрузных автомобилей перестало удовлетворять требованиям, предъявляемым высокими темпами строительства в нашей стране гидроэнергетических комплексов и крупных промышленных объектов. Кроме того, значительно возросла добыча полезных ископаемых открытым (карьерным) способом. Для осуществления всех этих работ понадобились большегрузные грузовики, мощные тягачи и сверхмощные карьерные самосвалы. Поэтому в конце 50-х годов в г. Кременчуге и в г. Жодино (Белорусская ССР), а в 60-х годах в г. Могилеве были созданы автомобильные заводы для изготовления таких автомобилей.
      Первые 5 самосвалов Минского автомобильного завода прошли по улицам столицы Белоруссии 7 ноября 1947 г.
      Минские автомобилестроители в разные годы давали стране 7- и 8-тонные 2-осные грузовики, самосвалы, седельные и лесовозные тягачи. Впервые в стране на Минском автомобильном заводе были созданы гигантские карьерные самосвалы с полезной нагрузкой 25 и 40 т. Стотысячный грузовик вышел за ворота Минского автомобильного завода 19 мая 1959 г., а еще через 5 лет двухсоттысячный автомобиль покинул родные стены завода.
      В настоящее время на заводе, кроме 2-осных 8-тонных, освоено производство 3-осных грузовиков с полезной нагрузкой 14 т и на их базе - седельных тягачей, которые предназначены для буксировки прицепов с грузом 31,7 т. Продукцией завода является также 4-осный седельный тягач повышенной проходимости, который может буксировать полуприцеп общим весом до 65 т. Первый в Грузии грузовик (ЗИС-150) сошел с конвейера 18 августа 1951 г. С этого дня началась биография кутаисского автомобильного завода им. Г. К. Орджоникидзе. Он развернул производство грузовых автомобилей, седельных тягачей и самосвалов конструкции Московского автомобильного завода. Затем завод специализируется на выпуске грузовых автомобилей для перевозки сыпучих и полужидких грузов. В начале 60-х годов на заводе впервые в стране освоено производство грузовиков по схеме "кабина над двигателем". Разработано семейство таких автомобилей: 2-осный 5-тонный грузовик и на базе его шасси - седельный тягач, предназначенный для буксировки полуприцепа полным весом до 10 т.
      Производство 3-осных 12-тонных грузовиков, 10-тонных самосвалов, седельных тягачей и автомобилей высокой проходимости, спроектированных и выпускавшихся ярославскими автомобилестроителями, взял на себя с 1959 г. новый завод в г. Кременчуге.
      Кременчугские автомобилестроители модернизировали эти автомобили, повысили грузоподъемность самосвалов с 10 до 12 т, а также освоили производство тягачей-лесовозов. Через 10 лет после начала производства грузовиков в г. Кременчуге с конвейера завода сошел стотысячный КрАЗ.
      Эстафету минчан по производству сверхмощных карьерных самосвалов принял в конце 50-х годов специализированный завод, построенный в г. Жодино. Из его ворот выходят в настоящее время 27- и 40-тонные великаны-самосвалы и на их базе - 45- и 65-тонные автопоезда с полуприцепами. Белорусские автомобилестроители с 1976 г. освоили производство 80-тонного самосвала, снабженного двигателем мощностью 1050 л. с. Но и этот самосвал не был пределом творческих дерзаний конструкторов Белорусского автомобильного завода. Созданный ими в последние годы новый исполин - седельный тягач БелАЗ-7420 с двигателем, развивающим мощность 1300 л. с, способен буксировать полуприцеп, полная масса которого составляет 166 т.
      Еще один автомобильный завод, построенный в Белоруссии,- Могилевский - дает стройкам страны мощные одноосные тягачи, которые могут буксировать прицепы с грузом до 45 т, а также созданные на их базе самоходные скреперы и карьерные самосвальные автопоезда-рудовозы, рассчитанные на перевозку грузов весом 20 т.
      Большим событием в развитии отечественного автомобилестроения явилось строительство крупнейшего в СССР Камского автомобильного завода в г. Набережные Челны. Этот завод-гигант рассчитан на ежегодное производство 150 тысяч грузовых автомобилей высокой грузоподъемноемности. Конструкция и опытные образцы этих автомобилей созданы на ЗИЛе. Двенадцать модификаций автомобилей, которые будет получать страна от КамАЗа, отличаются друг от друга колесной базой, мощностью двигателей, числом ступеней в коробке передач, передаточными отношениями ведущих мостов. Кроме того, создаваемый в г. Нефтекамске автомобильный завод-спутник в 10-й пятилетке должен освоить на базе основной модели грузовика КамАЗа производство автомобилей-самосвалов. Все это позволит наиболее полно удовлетворить нужды народного хозяйства нашей страны в разнообразных автомобильных грузовых перевозках.
      В канун XXV съезда КПСС начал работать в наладочном режиме главный конвейер Камского автомобильного завода, с которого 16 февраля 1976 г. сошли первые автомобили КамАЗ.
      Наряду с наращиванием мощностей по выпуску большегрузных автомобилей дальнейшее развитие в нашей стране получает производство микрогрузовиков. Так, в середине 60-х годов созданный на юге страны в г. Ереване автомобильный завод освоил производство грузовых автомобилей-фургонов с полезной нагрузкой 1 т. Отличительной особенностью ереванского микрогрузовика являются низкая погрузочная высота и кузов-фургон большого объема, предназначенный для развозки товаров в торговой сети и для других перевозок грузов мелкими партиями.      С 1968 г. производство "москвичей" последних моделей освоено и Ижевским машиностроительным заводом, который реконструирован для массового выпуска малолитражек. Этот завод в последние годы выпускает также "москвичи" с кузовами типа фургон и комби.
      В начале 60-х годов на дорогах нашей страны появились первые советские микролитражные автомобили. Они были детищем запорожских автомобилестроителей. Новые "запорожцы", которые сходят с конвейера завода, обладают высокими скоростными качествами и экономичностью.
      Еще один микролитражный автомобиль "Волынь" - грузопассажирский вездеход с двумя ведущими мостами - стал давать стране реконструированный в начале 70-х годов Луцкий автомобильный завод. Этот автомобиль создан на базе агрегатов "Запорожца". Луцкий крепыш обладает необыкновенно высокой проходимостью и полюбился поэтому сельским механизаторам и агрономам, геологам и газовикам. Новая модель завода - ЛуАЗ-969-М - отличается большими надежностью, комфортабельностью и более привлекательным внешним видом.

ПРОИЗВОДСТВО ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ ИНДИВИДУАЛЬНОГО ПОЛЬЗОВАНИЯ

Рост благосостояния и повышение жизненного уровня народа в нашей стране явились причиной дальнейшего широкого развертывания производства легковых автомобилей индивидуального пользования. В конце 60-х годов в г. Тольятти на Волге был построен гигантский автомобильный завод производительностью 660 тыс. малолитражек в год. Первенец Волжского завода - 5-местный легковой автомобиль ВАЗ-2101 "Жигули" - впервые появился на дорогах страны в 1970 г. Через год с другого конвейера завода начали сходить легковые автомобили с кузовом типа универсал. Кроме этих двух моделей, завод выпускает и новые "Жигули" - ВАЗ-2103 с 75-сильным и ВАЗ-2106 с 80-сильным двигателем. Эти модели оснащены более совершенными тормозами и отличаются нарядной внешней отделкой. Они имеют также ряд конструктивных улучшений, повышающих комфортабельность и безопасность движения. Конструкторы завода модернизировали и свою первую модель "Жигули". Эта новая модель ВАЗ-21011 оснащена более мощным, чем ее предшественник, двигателем (69 л. с.) и отличается от него некоторыми конструктивными усовершенствованиями.
      Спроектированный заводскими автомобилестроителями на базе "Жигули" вездеход с двумя ведущими мостами предназначен для эксплуатации в условиях сельской местности.
      В начале 70-х годов развернулось строительство новых корпусов автобусного завода в г. Елгаве, в 100 км от Риги, куда было намечено целиком перебазировать Рижский завод. В настоящее время автобусостроители Латвии создали новый 12-местный микроавтобус и приступили к его выпуску. Этот автобус отличается современной архитектурной формой и создан на базе агрегатов новой "Волги".
      Курганский автобусный завод, созданный в конце 50-х годов, принял эстафету от Павловского и изготовлял автобусы, которые ничем не отличались от ПАЗ-651А. Затем на базе горьковского грузовика ГАЗ-53А на заводе был создан 28-местный автобус повышенной проходимости для сельских дорог, который выпускается в настоящее время. Завод спроектировал также новый городской автобус большой вместимости.
      В конце 50-х годов на улицах нашей страны появились первые львовские 55-местные автобусы. Унифицированные по двигателю и ряду агрегатов с грузовиком ЗИЛ-164, они отличались оригинальностью компоновки (заднее расположение двигателя), кузова, подвески и обладали высокой плавностью хода. Львовский завод многократно модернизировал и улучшал свои автобусы. В начале 60-х годов на них начали устанавливать 8-цилиндровый V-образный двигатель ЗИЛ-130. В следующем десятилетии заводские конструкторы существенно изменили форму кузова, систему вентиляции и конструкцию тормозов.
      На базе городских моделей было организовано производство 33- и 41-местных междугородных автобусов. Головным союзным конструкторским бюро в г. Львове разработаны конструкции городских автобусов большой вместимости (75 мест), которые прошли государственные испытания и рекомендованы к выпуску. Созданные этим конструкторским бюро высококомфортабельные междугородные автобусы "Украина-67", "Украина-69" и "Украина-71" по своим архитектурным формам, отделке, маневренности и эксплуатационным качествам не уступали лучшим современным моделям соответствующих классов. В апреле 1974 г. Львовский автобусный завод отпраздновал юбилей - его стотысячный автобус принял пассажиров.
      В начале 60-х годов производство городских автобусов на ЗИЛе было прекращено и передано на созданный специализированный завод в г. Ликино. С конвейера этого завода первые 8 лет сходили 60-местные модернизированные автобусы конструкции ЗИЛ. Ликинский завод освоил производство автобусов большой вместимости (80 мест), которые по своим качествам не уступают лучшим зарубежным моделям.
      Завод им. Урицкого (г. Энгельс) на базе выпускаемого троллейбуса создал автобус особо большой вместимости.

      Быстрые темпы развития народного хозяйства нашей страны требовали увеличения объема междугородных грузовых перевозок. Поэтому особое значение придавалось рациональному использованию грузовиков в составе автопоездов. Для этой цели в стране организовано производство самых разнообразных прицепов на специализированных заводах в гг. Балашове, Ирбите, Ишиме, Красноярске, Одессе, Орске, Ставрополе, Тирасполе, Челябинске, а также на ряде машиностроительных предприятий в других городах СССР.
      Отечественное автомобилестроение развивалось на основе широкой специализации и кооперирования предприятий. Так, ЗИЛ поставлял свои V-образные двигатели Уральскому и Кутаисскому автомобильным заводам, а также Ликинскому и Львовскому автобусным заводам. Ярославские дизели устанавливали на большегрузных автомобилях Минского, Кременчугского, Могилевского и Белорусского автомобильных заводов. Созданный в послевоенные годы Заволжский моторостроительный завод выпускал V-образные двигатели для новых горысовских грузовиков и "волг", а также для автобусов Павловского, Курганского и Рижского заводов. На "москвичах" последних моделей устанавливали двигатели, производство которых организовано в г. Уфе, а в конструкции "Запорожца" и "Волыни" использован силовой агрегат, изготовляемый Мелитопольским специализированным моторостроительным заводом.
      Производство многих агрегатов также организовано на специализированных предприятиях. Так, предприятия, созданные в гг. Гродно, Иркутске, Херсоне и Чимкенте, снабжали автомобилестроительные заводы карданными валами. Производство радиаторов организовано на заводах в гг. Фрунзе и Лихославле; автомобильных компрессоров - в г. Паневежисе; коробок передач - в г. Горьком; тормозной аппаратуры - в г. Полтаве; рулей - в гг. Баранови-чи и Симферополе; подогревателей и отопителей - в г. Шадринске. Были созданы новые заводы автотракторного электрооборудования в гг. Владимире, Калуге, Орджоникидзе, Риге и др. Автомобильную "обувь" изготовляли специализированные заводы в гг. Баку, Барнауле, Белой Церкви, Волжском, Воронеже, Днепропетровске, Кирове, Красноярске, Нижнекамске, Омске, Свердловске и Ярославле. Невозможно перечислить здесь все предприятия, которые поставляли материалы и комплектующие изделия для отечественных автомобилей.
      Наряду с интенсивным строительством автомобильных заводов росло производство и увеличивалось число типов выпускаемых автомобилей, совершенствовалась их конструкция, улучшались технико-экономические показатели.
      Лучшие модели отечественных автомобилей и двигателей (БелАЗ-540А, ЗИЛ-130, ГАЗ-66, Урал-375Д, КрАЗ-256Б, ярославские автомобильные дизели и др.) были отмечены государственным Знаком качества.
      Многие отечественные автомобили экспонировались на международных выставках и были неоднократно награждены и отмечены медалями, призами, кубками по результатам соревнований и технических испытаний. Так, на Всемирной выставке в Брюсселе в 1958 г. легковым автомобилям Горьковского автомобильного завода "Волга" и "Чайка", а также грузовому автомобилю ГАЗ-52, самосвалу МАЗ-530 были присуждены Гран-При и Золотая медаль. Золотой медалью и дипломом этой выставки был также отмечен автобус ЛАЗ-695Б Львовского автобусного завода.
      На Московской международной выставке сельскохозяйственных машин и оборудования в 1966 г. грузовой автомобиль ГАЗ-66 был удостоен Золотой медали.
      За высокие технико-экономические показатели автомобили БелАЗ-540 и БелАЗ-548А были удостоены Золотых медалей на Лейпцигских ярмарках в 1965 и в 1967 годах. Такой же наградой был отмечен грузовой автомобиль УАЗ-452Д. Многочисленных призов, кубков и медалей за участие в конкурсах XVIII и XIX международных автобусных недель были удостоены междугородные автобусы Львовского автобусного завода "Украина-67" и "Украина-69".

ПЕРВЫЕ ГОНОЧНЫЕ АВТОМОБИЛИ В СССР

Фактическое упоминание о первых официальных соревнованиях на территории бывшего СССР отмечено еще до образования Советской Республики. 14 мая 1913 года на Волховском шоссе под Петербургом автомобили Benz, Opel, Mercedes, «Металлуржик» и «Руссо-Балтийский» (С24/58, экземпляр № 9, победитель ралли Монте-Карло 1912 года) соревновались на развитие максимальной скорости на трассе длиной в версту. По принципу проведения соревнование можно назвать дрэг-рейсингом – есть отмеренный короткий участок дороги, машины резко стартуют и показывают свои максимальные способности. Гонка называлась Большой Приз Санкт-Петербурга, на ней присутствовали специально приглашенные гости, среди которых – генерал-губернатор Петербурга со свитой, доктор Всеволжской, член автомобиль-клуба Санкт-Петербурга и редактор и издатель журнала «Автомобиль», победитель ралли Монте-Карло 1912 года Андрей Нагель.

Специально для гонки машины были доработаны. Например, у РБВЗ С24/58 («Руссо-Балтийский») был увеличен объем двигателя, установлена алюминиевая головка блока цилиндра, для лучшей аэродинамики были удалены крылья, фары и другие выпирающие детали. Эти доработки помогли увеличить мощность С24/58 до 58 л. с., а максимальную скорость – до 120 км/ч. Правда, на соревновании он уступил первое место пилоту Хернеру на Benz, который развил скорость в 189,5 км/ч, версту он преодолел за 19 секунд. Затем разработки спортивных автомобилей приостановились из-за Первой мировой войны, а после нее – революция и Гражданская война.

Перерыв составил больше 20 лет, и лишь в 1936 году Германия «подсобила» советскому автомобилестроению, власти стали поощрять конструкторов, делающих из машин спортивные снаряды, обещать проведение соревнований. Однако на кухонных посиделках эти речи переводили в призыв к подготовке к войне – это же идеальный способ быстро подготовить военных водителей и механиков танков. Итак, устраивались гонки, длина трассы составляла 1 км, старты были с места или с ходу, набравший максимальную скорость выигрывал заезд.

В 1937 году, в конце сентября под Киевом на Житомирском шоссе была проведена очередная гонка, соперниками на которой стали четыре серьезно подготовленных дрэгстера, построенных на базе ГАЗ-А. На этой гонке пилот А. Гирель поставил рекорд, набрав скорость 127,6 км/ч. Уже через год он был побит детищем питерских инженеров Г. А. Клещева и П. Н. Трусило, сделанным на базе старенького автомобиля, списанного из таксопарка с пробегом более 300 тысяч км. У машины была опущена рама на 90 мм относительно центров колес, мастера самостоятельно изготовили шестеренки главной передачи (передаточное число 3,4), установили увеличенные впускные клапана и увеличили степень сжатия до 5,1. В движение автомобиль приводился с помощью двух карбюраторных моторов, была проведена прямоточная выхлопная система (четыре короткие трубы) – это все позволило пилоту достичь максимальной скорости в 143,2 км/ч, так был побит рекорд 1937 года.

Заводы тоже старались внести свой вклад в строительство дрэгстеров – в 1938 году на Горьковском автомобильном заводе на базе модели ГАЗ-М1 конструкторы под руководством Е. Агитова собрали ГАЗ-ГЛ1, кузов которого имел обтекаемую форму. Мощность его двигателя составила 65 л. с. при 3200 об./мин., а на трассе под управлением испытателя А. Николаева машина разогналась до 147,84 км/ч. Через два года ГАЗ-ГЛ1 получил новый шестицилиндровый двигатель ГАЗ-11 объемом 3485 см3 и мощностью 100 л. с. (в качестве эксперимента) – с ним максимальная скорость выросла до 160 км/ч. Такие результаты впечатляют, ведь по сравнению с нынешними временами в те годы не было специальных шин, тюнингованных запчастей, спортивных двигателей – все делалось буквально на коленке, своими руками. В 1939 году заводские инженеры сконструировали еще один дрэгстер – ЗИС-101А-Спорт, он был создан на базе лимузина ЗИС-101А. На испытаниях спорткар с ходу достиг максимальной скорости в 168 км/ч (правда, не был засчитан, так как это было зафиксировано не на официальных соревнованиях). И вообще, дрэгстеры в те времена имели другое название – рекордные автомобили.

Последующие разработки снова отложились из-за начала Великой Отечественной войны, ведь спортивные автомобили никак не могли положительно повлиять на исход войны, а ресурсы на них требовались – страна не могла позволить себе излишние расходы. Когда война закончилась, в СССР обнаружилось много «захваченных» иностранных автомобилей – например, «Opel Cadet» стал основой для разработок модели «Москвич-400», а остальные машины быстренько разлетелись по частям для изучения советскими инженерами. Это придало новый стимул к возобновлению работ над спортивными автомобилями, иномарки поражали отечественных техников своим превосходством, продуманностью. Первый дрэгстер, собранный после войны, получил название «Звезда». В этой машине коэффициент лобового сопротивления был доведен до показателя 0,138 с помощью продувки и доводки моделей в масштабе 1:5 в аэродинамической трубе ЦАГИ. Двигатель мощностью 30,5 л. с. был взят от спортивного мотоцикла ДКВ-УЛ350 с нагнетателем и водяным охлаждением. И уже в 1946 году был поставлен первый рекорд – пилот Александр Пельтцер проехал с ходу километр с максимальной скоростью в 139,6 км/ч.

Рекордом этот показатель был засчитан только потому, что спортивные машины отныне стали делить по классам, поэтому «Звезда» в своем классе была лучшая, несмотря на то что еще до войны рекорд скорости составил 160 км/ч. В 1947 году «Звезду» вновь переделали, переименовав ее в «Звезду-2», в таком виде она и поставила еще один рекорд.

В 1948 году произошло событие, повлиявшее на дальнейший ход развития постройки спортивных автомобилей – пилот ГАЗа Соколов во время попытки установить новый рекорд скорости на восстановленном трофейном Auto-Union потерял управление, в результате чего произошла авария, в которой погибли несколько человек. Власти запретили использование иностранных транспортных средств на соревнованиях в СССР. Но опять же на кухнях люди обсуждали между собой, что настоящей причиной было нежелание показывать, что одержавшая победу в войне страна не может сконструировать собственные дрэгстеры, этим самым она показывает свое техническое несовершенство. Последствием запрета стало начало эры конструирования советских проектов спорткаров.

В 1952 году на трассу вышел автомобиль ГАЗ-ТР, выполненный по проекту авиаинженера А. Смолина. Он оснастил дрэгстер турбореактивным двигателем от самолета МИГ-17. Во время заезда он развил максимальную скорость в 300 км/ч, и если бы у него были спортивные шины, то развил бы и больше. Однако поездил он недолго, на одной из гонок в результате аварии ГАЗ-ТР получил сильные повреждения и покинул спорт. Вернемся к «Звезде» – инженеры заменили двигатель на другой объемом 342 см3 и в запасе приберегли мотор объемом 368 см3 для участия в другом классе, их мощность достигала 58 и 61 л. с. соответственно, а максимальная скорость – 230 км/ч. Этот аппарат получил название «Звезда-М-Нами». Династия «Звезд» длилась до 6-го поколения – последняя модификация этого авто была построена в 1957 году: форма кузова была удлинена, а лобовая площадь уменьшена. В качестве силового агрегата был установлен двигатель объемом 343 см3, машина разгонялась до 260 км/ч. «Звезда-6» в 1958 и 1960 годах установила рекорды скорости в классе 1 (запасной двигатель, с которым дрэгстер мог выступать и во 2-м классе, не показал рекордных успехов).

В начале 60-х годов организаторы заездов почувствовали, что им не хватает длины трассы, автомобили не могли толком разогнаться и остановиться, да и качество наших дорог не отличалось ровностью. Поэтому новым местом проведения гоночных заездов выбрали бессточное озеро Баскунчак (Астраханская область) – когда оно пересыхало, поверхность на его дне становилась ровной благодаря соляной корке. Длина новой трассы составила 13 000 метров, ширина – 8 000 метров. И хотя в 1963 году на ней стало невозможно проводить заезды, за три года на ней было установлено 29 рекордов. Кроме того, в эти же годы был собран первый в мире автомобиль с газотурбинным двигателем – «Пионер», который впоследствии также стал династией нескольких моделей. Этот спорткар был создан инженером Тихомировым на базе «Харьков-Л1», в нем поршневой двигатель был заменен на две турбины, расположенные по обоим бокам от пилота, общая мощность достигла 100 л. с. при 50 000 оборотов в минуту, а максимальная скорость – 303 км/ч. Через два года его мощность была увеличена на 35 л. с., а максимальная скорость – на 8 км/ч. Вес автомобиля мог уменьшаться за счет снятия некоторых деталей, благодаря чему он попадал в классы 1 и 2. Следующая доработка увеличила его мощность до 160 л. с., а скорость – до 400 км/ч. На протяжении 11 лет, с 1961 по 1972 годы, Тихомиров установил на «Пионере» 13 рекордов.

Лаборатория скоростных автомобилей ХАДИ представила свои детища – в 1962 году появились два спорткара, ХАДИ-3 и ЗИС-112С-Р. У ХАДИ-3 был низкопрофильный кузов и стеклопластиковые колеса, совсем без шин – его расчетная скорость составляла 220 км/ч, но стеклопластик не выдержал нагрузку, и машина не смогла установить рекорд. А ЗИС-112С-Р был оснащен обтекаемым стеклопластиковым кузовом. Он принимал участие в заездах класса 10 группы I, так как мотор ЗИЛ-111 был объемом 5980 см3, мощность составляла 240 л. с., а максимальная скорость – 260 км/ч. Однако этот результат достигался на более длинной дистанции, чем позволял регламент гонок. В 1965 году инженеры поставили на машину дисковые тормоза и 270-сильный двигатель ЗИЛ-114. На этой машине с 1967 по 1970 было установлено три скоростных рекорда на дистанции 500 метров со стартом рывком. Ходят слухи, что этот аппарат до сих пор участвует в дрэг-заездах, а его лучший показатель – 112,6 км/ч (500 метров). В 1966 году ХАДИ сконструировали ХАДИ-7 с газотурбинным двигателем, его мощность составляла 400 л. с. при 45 000 оборотов в минуту, а расчетная скорость – 400 км/ч, которая, впрочем, не была достигнута из-за плохого дорожного покрытия и малой длины ВПП. Этот автомобиль стал четырехкратным рекордсменом. Через год появились еще два гоночных автомобиля – С-3 и ХАДИ-8. В первом инженеры рассчитали возможность установки 1-4 мотоциклетных двигателей (три ESO-500 и один Иж-Юпитер), так он мог выступать в классах 5, 6 и 7 группы I, в каждом из них С-3 установил рекорд. А второй – оборудовался двигателем с наддувом по проекту Сирятского мощностью 340 л. с. (класс 7), а также усовершенствованным мотором ГАЗ-21 мощностью 160 л. с. с увеличенным объемом в 3185 см3 (класс 9). ХАДИ-8 установил два рекорда скорости, но в 1971 году был разрушен в аварии, и в 1972 году он был восстановлен, получив название ХАДИ-10.

Первым серийным автомобилем после войны, ставшим донором для гоночного дрэгстера, стал Москвич-412Р. В 1972 году был представлен спорткар с облегченным кузовом, измененной подвеской, баком объемом 125 литров. Один мотор у него был объемом 1478 см3 (112 л. с., класс 6 группа I), а второй – 1840 см3 (124 л. с., класс 7 группа I). У обоих двигатели с шестнадцатиклапанными головками блока цилиндра и двумя карбюраторами Weber-40DCO. Этот автомобиль установил шесть рекордов за год. В этом же году появилась новая группа спорткаров – электромобили. Первый отечественный рекордный автомобиль был построен на базе ХАДИ-5, он назывался ХАДИ-11Э. У него был электродвигатель, получавший подпитку от восьми серебряно-цинковых аккумуляторов, мощность его составляла 10 кВт, что в сопряжении с небольшой массой в 490 кг позволило развить ему скорость в 145 км/ч. А в 1976 году более совершенная его версия, ХАДИ-13Э весом 360 кг, развил скорость до 265 км/ч, а через год он поставил еще три рекорда.

список используемой литературы

Рубец А. Д. История автомобильного транспорта России / - М.: Эксмо, Москва, 2008. – 89-95с.с., 139-146с.с., 199-203с.с.

История развития автомобильного транспорта в России 📙 Реферат → 🆔 109904