История развития предприятия "Harley-Davidson"

Содержание

I. Введение……………………………………………………………………

II. Название темы……………………………………………………………

1. Теоретическая часть.
2. Практическая часть.

III. Заключение……………………………………………………………….

IV. Литература……………………………………………………………….

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Введение.

Вот уже 117 лет рядом с  нами находятся мотоциклы - это если вести летопись с момента создания Готлибом Даймлером первого самоходного  носителя двигателя внутреннего  сгорания в 1885 году. А если считать  первым двухколесный паровой мотоцикл, построенный Луи Гийомом Перро  еще в 1871 году, то мотоциклам уже 131 год!

Классические образцы  мотоциклов первого десятилетия  XX века:

1. CUDELL (Франция, 1900 г.) – типичный трицикл начала XX века

2. HILDEBRAND & WOLF-MULLER (Германия, 1895 г.) - первое серийное двухколесное транспортное средство

3. ARIEL (Великобритания, 1904 г.)

4. WERNER (Франция, 1903 г.) - тот самый, ставший первым в мире "настоящим" мотоциклом    

  Долог путь, проделанный конструкцией мотоцикла без малого полтора столетия своей истории. Сколько раз эта история расходилась на параллельные ветви, сходилась, переплеталась, создавая порой совершенно невозможные конструкции. Чего далеко ходить - насколько удобны в эксплуатации были те же паровик Перро или бензиноход Даймлера? А совершенно жуткая конструкция Гильдебранда и Вольфмюллера с шатунами привода заднего колеса и трубками накаливания вместо обычной свечи зажигания? Сегодня же шесть цилиндров на двух колесах никакого изумления не вызывают. Система впрыска топлива, электронное управление зажиганием, антиблокировочные и противобуксовочные системы всех видов, подвески с прогрессивной характеристикой - не перечислить всех сложных новшеств, пришедших на серийные мотоциклы и превративших утилитарную транспортную машину в престижное средство активного отдыха.    

 Каким же был путь  этого превращения? Одним словом  это не определить. Революционно-эволюционный? Взлетно-провальный? Верно и то, и  другое - "этапы большого пути" порой отличались друг от друга  очень сильно. Изначально родившись  самостоятельной конструкцией, мотоцикл  быстро и незаметно превратился  в модификацию велосипеда, на  котором двигатель выполнял роль  вспомогательного агрегата. Рама, передняя  вилка, колеса, педальный привод - все было заимствовано от  велосипеда. Многочисленные сложные  конструкции оставались мелкосерийной  продукцией, которая привлекала  разве что сумасшедших энтузиастов,  зато отпугивала "приличных"  потребителей, в то время, как  привычный всем велосипед, пусть  даже и с моторчиком, такого  отторжения не вызывал. Вдобавок  неожиданное распространение получили  трехколесные мотовелосипеды, по  тогдашней терминологии - трициклы. Это уже было солидное транспортное средство, что подтвердили несколько пробегов россиян братьев Орловских "верхом" на таких машинах из Парижа в Санкт-Петербург. 

5. АUТО-FАUТЕIL (Франчия, 1905 г.)

6. ALCYON (Франция, 1908 г.)

7. DOUGLAS (Великобритания, 1920 г.)

8. ROYAL-ENFIELD (Великобритания, 1915г.)

9. RUDGE-MULTI (Великобритания, 1917 г.)

 

 

     "Революционная ситуация" сложилась в 1901-1905 годах. Сначала  россияне братья Вернер запатентовали  классическую конструкцию с центральным  расположением двигателя в раме. Затем несколько разных производителей  выпустили на рынок мотоциклы  с двухцилиндровыми моторами  различных схем, а чуть позже  - и с четырехцилиндровыми силовыми  агрегатами. Коробка передач в  большинстве случаев отсутствовала,  вместо сцепления использовался  натяжной ролик ремня привода  заднего колеса, для запуска мотора  служил педальный привод, являвшийся  также вспомогательным при движении  в трудных дорожных условиях. Примитивно, ненадежно, громоздко,  но... Многочисленные энтузиасты  технических видов спорта быстро  распробовали прелести нового  спортивного снаряда. Не случайно  уже в 1904 году возникла Международная  федерация мотоциклетных клубов (ныне Международная мотоциклетная  федерация - ФИМ). Дальше началась  эволюция - двигатели стали надежнее, автоматический впускной клапан  быстро вытеснился механическим. Ременный привод заднего колеса  постепенно уступал место цепному,  возникла сначала двух-, а затем  и трехступенчатая коробка передач.  Передняя вилка велосипедного  типа ушла в прошлое - ее  место заняли маятниковые, рычажные, параллелограммные конструкции.  И, наконец, появились боковые  коляски. Металлические, деревянные, плетеные из прутьев, открытые, закрытые, одно- и двухместные - неважно,  главное было сделано: мотоцикл  из экзотической игрушки для  "спортсмэнов" стремительно  превращался в транспорт для  семьи и службных надобностей.  Последнее в несколько извращенном  виде подтвердил опыт Первой  мировой войны, когда в коляске  запросто помещались носилки  с раненым, пулемет с боезапасом  или другие военные принадлежности.

10. SAROLEA (Бельгия, 1925 г.) эта бельгийская фирма славилась своими мотоциклами  

11. MARS A20 (Германия, 19Z4 г.) был знаменит хребтовой рамой и 1000 кубовым мотором

12. ЕХСЕLSIOR (Германия, 1929г.)- легкий четырехтактник каких много было в конце 20-х годов

13. WANDERER   (Германия, 1927г.) - горизонтальная "половинка" оппозитного мотора

 

 

     Следующая революция  произошла в 20-е годы. На рынок  впервые всерьез вышли двухтактные  двигатели. Относительно дешевые,  зачастую обходившиеся всего  лишь двухступенчатой коробкой  передач - лишь бы ездило, такие  силовые агрегаты вызвали к  жизни в разоренной войной  Европе массу мастерских, чуть  ли не "на коленке" собиравших  примитивные мотоциклы. Эта волна  перемен не затронула Америку.  Там четырехтактные моторы незыблемо  укрепились на пьедестале Новый  Свет предпочитал "серьезные"  конструкции. Именно в тот период  расцвели такие производители,  как АСЕ, Cleveland, Super-X и ряд других. Если бы не кризис конца 20-х годов, неизвестно еще, какая роль досталась бы фирме Harley-Davidson...     

 Еще одной отправной  точкой мотоциклетной истории  20-х годов стало крупносерийное  производство мотоциклов с оппозитным  двигателем и передачей на  заднее колесо с помощью вала, начатое фирмой BMW. Немногие отваживались последовать этому примеру - и то сказать, возможностей выбора концепций в тот момент было предостаточно.

14. НОСО (Германия, 1924 г,) - деревянная ходовая часть и мотор DKW с системой принудительного воздушного охлаждения

15. MECOLTA (Германия, 1922 г.) - уникальный мотоцикл с пятицилиндровым звездообразным двигателем на переднем колесе

 

 

     Именно период 20-х годов  стал своеобразной конструкторской  школой, когда были доведены до  совершенства нижнеклапанные двигатели,  когда строились различные верхнеклапанные  модификации, а на старт соревнований  все чаще выходили мотоциклы  с распределительным валом в  головке цилиндра, хотя время  их расцвета еще не наступило.  А компоновка четырехтактных  двигателей! Рядные "четверки", продольные  и поперечные "оппозиты", звездообразные  мотор-колеса, V-образные моторы разнообразных конструкций - все было опробовано в этот период. Изменился и дизайн мотоциклов. С легкой руки Валентайна Пэйджа, создавшего в 1926 году две новых модели мотоциклов Ariel, по всему миру пошла мода на каплеобразные седловидные бензобаки, которые до сих пор в том или ином виде применяются на всех мотоциклах Тогда же появились "двухтакт-ники" с общей камерой сгорания на два цилиндра, родоначальником которых стал Адальберто Гарелли - легкие машины примерялись к роли законодателей моды. Правда, их путь к этому оказался долог... 

16. INDIAN 101 SCOUT (США, 1931 г.)

17. TERROT RL (Франция, 1934 г.)

18. EVANS (США, 1920 г.)

19. JAWA 175 (Чехословакия, 1934 г.)

Два популярных мотоцикла  знаменитой баварской фирмы

20. BMW RII (Германия, 1933 г.)

21. BMW R20 (Германия, 1939 г.)

 

 

     Финансовый кризис  конца 20-х - начала 30-х годов  сработал как старое доброе  кровопускание: кто-то не выжил,  а кто-то обрел вторую жизнь.  Хуже всех пришлось Америке.  Кроме Harley-Davidson и Indian там не осталось практически никого, кто мог бы конкурировать с этими гигантами. Как результат - стагнация конструкторской деятельности и дошедшая до наших дней примитивная V-образная "двойка" Старушка Европа, наоборот, устояла. Кризис хоть и изрядно выкосил "поголовье" мелких мотопроизводителей, но "грандов" практически не коснулся 30-е годы стали для четырехтактных мотоциклов временем торжества британской и швейцарской школ - двигатели JAP и MAG использовались доброй половиной предприятий Что касается дизайна одноцилиндровых "четырехтактников", то здесь просто доминировала английская концепция. Свой шанс получили и двухтактные мотоциклы, причем не один. Во-первых, свежие технологии позволили поднять степень сжатия и мощность двигателей, а дешевизна их изготовления сделала потребителские качества вполне конкурентоспособными, во-вторых, появление легкого 74-кубового блок-мотора фирмы Fichtel & Sachs вызвало лавинообразный выпуск мотовелосипедов, причем не только в мужском, но и в дамском исполнениях. Снова пересеклись истории мотоциклов и велосипедов, что привело в ряды владельцев легкой мототехники множество людей, до того не помышлявших о механическом транспорте.

22. STANDART AT500 (Германия, 1928 г.) с двигателем MAG

23. PHANOME.N BOB (Германия, 1937 г) с силовым агрегатом Fichtel&Sachs Образцы мототехники вермахта:

24. DKW NZ 350/1 (Германия, 1944 г.)

25. ZUNDAPP KS 750 (Германия, 1943 г.)

26. SIMSON 425 S (ГДР, 1955 г.) поставлялся и в СССР

27. PUCH 250 SG (Австрия, 1964 г.) в разных версиях эти мотоциклы выпускались более 10 лет

 

 

     Вторая мировая война  мобилизовала на фронт практически  всю мототехнику без различия  марок, кубатуры и конструкции  Большая часть мотопроизводства  была свернута, меньшая активно  работала на нужды армий Пережившие  войну фирмы вышли на рынок  с устаревшими к тому времени  моделями Победители во всю  начали копировать наследие знаменитой  немецкой фирмы DKW. Неторопливое эволюционное развитие мотоциклетной техники затянулось надолго, поскольку довоенные машины просто оснащались задней подвеской - сначала свечной, а затем маятниковой - и телескопической передней вилкой. Когда же фирмы-производители предложили потенциальным клиентам свежие разработки, неожиданно выяснилось, что покупателей в массе своей интересует либо дешевая легкая мототехника (в 50-е годы как грибы возникали фирмы, выпускавшие мотовелосипеды и мотороллеры), либо дешевые автомобили с силовыми агрегатами мотоциклетного типа, которых тоже строилось достаточно.

 

 

     Рубеж 50-х - 60-х годов  стал датой завершения биографий  многих мотоциклетных "грандов", таких, как немецкие Triumph и Victoria или французские Tenot и Gnome & Rhone. Французское производство "серьезных" мотоциклов просто прекратило свое существование, в Германии осталась "на плаву" одна компания BMW (возможно, лишь благодаря финансовой подпитке автомобильного отделения), британские мотоциклетные марки исчезали или объединялись. Многие мотопроизводители сосредоточились на производстве легких мотоциклов или мотороллеров

Легкий транспорт Германии 50-х годов:

28.DKW RT 175 (1955 г.)

29.DURKOPP MD 150 (1952 г.)

30. NSU LAMBRETTA (1955 г.)

31. NORTON ES2 (Великобритания, 1952 г.)

32. VELOCETTE VENOM (Великобритания, 1966 г.)

33. HERCULES К 125 BW (Германия, 1974 г.)

 

 

     Примером тому деятельность  компаний Zundapp и Peugeot. Малокубатурные двухколесные машины занимали все больший сектор рынка, спросом пользовались также мотоциклы с двигателями рабочим объемом до 250 см3 - как двух-, так и четырехтактными. Конечно, мотоциклы с моторами рабочим объемом 500 см3 и выше продолжали поступать на рынок, но их было уже меньше, чем ранее. Автомобили становились все доступнее, и мотоциклисты снова становились обособленным сообществом истинных энтузиастов, использовавших мотоцикл не как повседневный транспорт, а как средство досуга. Почти незаметным событием 60-х годов стал выход на европейский и американский рынки японской мототехники - факт, которому поначалу не придали должного значения. Но прошло десятилетие и оказалось, что с Японией на европейском мотоциклетном рынке просто некому тягаться кроме Германии в лице концерна BMW и, как ни странно, Италии, сохранившей довольно обширную номенклатуру мотоциклов большой кубатуры Именно итальянским маркам - Moto Guzzi, Benelli, Laverda, Ducati, MV Agusta, Cagiva, Bimota - довелось отбивать атаки японских "захватчиков", поскольку англичане к тому моменту полностью сдали свои позиции. К сожалению, это сражение не могло быть выиграно европейскими моделями

34. MV AGUSTA 125 (Италия, 1972 г.)

35. BENELLI 650S (Италия, 1973 г.)

36. MOMNI 3 1/2 (Италия, 1972 г.)

37. DUCATI 250 (Италия. 1967 г.)

38. MUNCH TTS (Германия, 1974 г.)

39. JAWA 250 (Чехословакия. 1963 г.)

40. CAG1VA ALA ROSSA 350 (Италия, 1984 г.)

41. YAMAHA XV750T (Япония, 1982 г.)

42. MOTO GUZZI V65 (Италия, 1981 г.)

43. KAWASAKI VULKAN-11 (Япония, 1995 г.)

44. KAWASAKI ZEPHYR 750 (Япония, 1990 г.)

45. SUZUKI VS 750 INTRUDER (Япония, 1985 г.)    

 Их производство было малочисленным, в то время, как японские фирмы сразу предлагали широкую гамму моделей разной кубатуры. К тому же на стороне японцев были такие козыри, как надежность и качество сборки техники. К концу 70-х годов на европейском и американском мотоциклетном рынках сложилась та ситуация, которая сохраняется до сегодняшнего момента доминирующая доля спроса приходится на японскую мототехнику.

 

 

 

 

     Какова роль двухколесной  техники сегодня? Легкие мотоциклы  и мопеды, скутера и скутеретты  всех видов используются как  транспорт, зачастую и как служебный.  Что же касается мотоциклов  с моторами рабочим объемом  свыше 250 см3, то они практически  повсеместно служат средством  активного отдыха или спортивными  снарядами. Исключения, вроде российских  или китайских больших "оппозитов"  утилитарного назначения, редки  и лишь подчеркивают общую  тенденцию. В последние несколько  десятилетий сообщество. мотолюбителей  расширяется за счет относительно  новых групп техники - это мотовездеходы  и... старинные мотоциклы. Если  первые служат как досуговый  транспорт или используются по  прямому назначению как внедорожники, то вторые - не только и не  столько машины для приятного  времяпровождения, сколько предметы  коллекционирования и средство  для поднятия престижа владельцев.

 

История развития предприятия – мотоциклетная компания Harley-Davidson.

2.1 Теоретическая часть.

Более сотни лет назад, когда велосипед только появился на улицах городов, многими изобретателями овладела идея оснастить его мотором, то есть фактически создать мотоцикл. Главный вопрос заключался в том, какой для этой цели выбрать двигатель. 29 августа 1885 года немецкий инженер  Г. Даймлер получил патент № 36423 на одноколейную машину «для верховой езды», снабженную двигателем внутреннего  сгорания. Она и стала прообразом современного мотоцикла, который а  нынешнем году отмечает столетний юбилей.

Даймлер не ставил своей целью конструирование  конкретного самодвижущегося экипажа - двухколесного или четырехколесного. Он создал легкий и компактный двигатель  внутреннего сгорания для транспортных средств вообще. И получив первые обнадеживающие результаты, начал экспериментировать с применением его к велосипеду (1885 г.), коляске (1886 г.), лодке (1886 г.), железнодорожному вагону (1887 г.), аэростату (1888 г.). Объективная  ситуация, продиктованная уровнем развития техники и потребностью в транспортном средстве с автономным двигателем, толкнула в середине XIX века на такого рода эксперименты многих изобретателей. Даймлер подошел к решению  проблемы чисто по-инженерному, и  рождение мотоцикла, а затем автомобиля явилось результатом определенной системности в его действиях. Свои разработки он должным образом защитил юридически — оформил на них патенты, что вдобавок к успешным опытам создало ему репутацию пионера.

Отмечая столетие мотоцикла, чадо отдать должное  также предшественникам Даймлера. Не следует сбрасывать со счетов и тех, кто в последующее после его  изобретения десятилетие усовершенствовал «машину для верховой езды»  настолько, что она стала вполне практичным транспортным средством и могла выпускаться серийно.

В 1869 году два человека в разных концах света создали самоходные велосипеды. Они приводились в  действие легкими паровыми машинами — единственными в то время  автономными двигателями. Американец С. Роупер смонтировал на велосипеде фирмы «Хэнлон» паровую машину с  двумя качающимися цилиндрами. Вращение к заднему колесу передавали длинные  шатуны, наподобие паровозных, между  колесами висел небольшой паровой  котел с миниатюрной топкой, а  позади седла торчала дымовая  труба. Основой этого велосипеда (ныне он находится в музее при  Смитсонианском институте в США) была рама из гикори — американской акации. Как утверждал изобретатель, его самоходный велосипед мог  взять любой подъем и оставить позади любую лошадь, а на ровной дороге развивать скорость до 60 км в  час. Правда, документов, подтверждающих это, не сохранилось.

Французский изобретатель, инженер Л. Перро спроектировал  и построил очень легкую одноцилиндровую  паровую машину с ременной передачей, приводившей в движение заднее колесо велосипеда «Мишо». Перро оформил  патент на изобретение и в том  же 1869 году документально зафиксировал результаты испытательного пробега  своей машины на дистанции 15 км, во время которого она развила скорость 15 км в час.

Позже опыты с паровыми велосипедами проводили  француз А. Шалюй (1870 г.), англичане  А. Мийк (1877 г.), Э. Бейтман и Т. Паркннс (1881 г.), американец Л. Коупленд (1884 г.). Любопытно, что по чертежам Коупленда фирма  «Норгорп» в 80-е годы изготовила около 200 двухколесных и трехколесных самоходов с паровыми двигателями.

Выбросы пара и золы, опасность взрыва котла, дым из трубы не создали паровым  велосипедам популярности. И изобретатели продолжали поиски бездымных, бесшумных  и «безожоговых» двигателей.

                                             

Делались попытки применить  электродвигатели, поршневые машины наподобие паровых, но работающие на сжатом воздухе или углекислом газе, пружинные двигатели. Так, американец Д. Лайб в 1893 году построил велосипед  с пружинным двигателем. Энергии, накопленной заведенной пружиной, хватало, чтобы проехать 700 м со средней  скоростью 48 км в час. Столь же малый  запас хода имели и экипажи, действующие  от энергии сжатых газов.

Паровые двигатели и котлы, тяжелые аккумуляторы, громоздкие баллоны  со сжатым газом, массивные корпуса  пружин очень плохо вписывались  в раму велосипеда и ухудшали его  устойчивость. Поэтому нередко экспериментаторы останавливали выбор не на двухколесных велосипедах, а на трехколесных —  трициклах, которые в те годы были более распространены, чем сейчас.  

 

Двигатель внутреннего сгорания в конце концов был признан  наиболее

подходящим для установки  на велосипед. И здесь надо отдать должное инженерному таланту  Даймлера. Его очень неуклюжий  мотоцикл 1885 года с деревянной рамой,  железными шинами на деревянных колесах стал первой конструкцией, где двигатель размещался вертикально между колесами, где была ременная передача, выполнявшая функции механизма сцепления, а также управление сцеплением посредством вращающейся рукоятки на руле. Словом, эта машина имела некоторые черты конструкции, ставшей впоследствии традиционной. Иными словами, Даймлер создал инженерную концепцию и наметил контуры будущего мотоцикла, сумев отойти от привычных решений, которые диктовала практика машиностроения тех лет.

 

О мотоциклах, и в частности моторных трицинлах, весь мир заговорил после  того, как французы А. де Дион и Ж. Бутон в 1895 году создали очень  легкий и быстроходный четырехтактный двигатель внутреннего сгорания. Первая модель двигателя рабочим  объемом 120 см3 развивала мощность 0,5 л. с. при 1800—2000 об/мин и имела  массу всего 18 кг. Моторы «Де Дион — Бутон» стали широко применяться  различными заводами и дали толчок быстрому распространению мотоциклов. Между прочим, на трицикле с мотором  мощностью 1,75 л. с. и рабочим объемом 238 см3 француз Л. Мази летом 1899 года выиграл гонки Москва — Петербург.

На  трициклах того времени двигатель  размещался между задними колесами.

Первые  мопеды, построенные в 1897 году в Париже русскими эмигрантами братьями М. и  Б. Вернерами, имели мотор, расположенный  над передним ведущим колесом. Итальянский  изобретатель Э. Бернарди смонтировал  мотор на отдельной тележке, которая  толкала соединенный с чей  велосипед.

Предложенная  Даймлером компоновка мотоцикла, при  которой двигатель помещался  вертикально между колесами, получила с 1898 года практическое применение на австро-венгерских мотоциклах "Лаурин—-Клемент» (ныне завод «Шкода» в ЧССР). Они  стали примером для многочисленных подражаний. Вскоре производство трициклов  пошло на убыль, и всеобщее признание  получил двухколесный мотоцикл.                          

Среди пионеров мотоциклостроения в промышленно  развитых странах следует назвать  заводы: «Нортон» (Англия, 1898 г.), «Пежо» (Франция, 1899 г.), «Стореро» (Италия, 1899 г.), НСУ (Германия, 1900 г.), «Ленгнерн (Россия, 1901 г.), «Триумф» (Англия, 1902 г,), «Харлей  — Дэвидсон» (США, 1903 г.), «Ямабаи (Япония, 1908 г.). Мотоциклы их конструкции  отличались многими деталями, имели  немало оригинальных технических решений, но в основе лежала концепция, заложенная сто лет назад Г. Даймлером и его сотрудниками.

2.2 Практическая  часть.

Harley-Davidson, наверное, единственная в мире компания, которая стала легендой, не приложив к этому никаких усилий. История сама создала этот сказочный образ и увековечила его еще при жизни основателей фирмы. Уильям, Уолтер, Артур Дэвидсоны и Уильям Харлей начинали свой бизнес во времена, когда мотоциклы перевозили на лошадях.

Название  этой именитейшей фирмы правильно  пишется как «Харли-Дэвидсон», но в нашей стране традиционно приняты  чуть измененные произношение и написание. Итак, два школьных приятеля из Милуоки, штат Висконсин, Уильям Харли (William Harley) и Артур Дэвидсон (Arthur Davidson) в начале XX века построили 167-кубовый моторчик для своей лодки, взяв за образец  двигатель «Де Дион». Затем они  установили мотор на велосипед, но обнаружили нехватку мощности. Не вынесла нагрузок и хлипкая велосипедная рама, поэтому  в 1903 году появилась гораздо более  солидная машина. 405-кубовый мотор  с автоматическим впускным клапаном при мощности 3 л.с. позволял брать  любые подъемы, не прибегая к помощи педалей. Усиленная рама с петлеобразным  изгибом в нижней части позволила  расположить мотор так, чтобы  снизить центр тяжести. Передача на заднее колесо плоским ремнем имела  натяжной ролик, игравший роль сцепления. Конструкция оказалась настолько  удачной, что ее создатели, к которым  вскоре присоединились старшие братья Артура Дэвидсона Уолтер (Walter) и Уильям (William) - несколько лет не занимались ее модернизацией, сосредоточившись на организации производства.

В 1907 году мотоцикл с новым мотором (440 см3, 4 л.с) получил короткорычажную  переднюю вилку с длинными пружинными стойками - весьма эффективный узел, которым мотоциклы компании оснащались до конца 40-х годов. Тогда же Уильям Харли начал работу над двухцилиндровым V-образным мотором (810 см3, 7л.с.) с автоматическими  впускными клапанами, который дебютировал  в 1909 году на модели «5D», но его работа была признана не удовлетворительной.

Более совершенная двухцилиндровая версия «7D» была представлена в 1911 году. Сохранив размерность, новый двигатель получил  механический привод верхних впускных клапанов. Усиленная рама отличалась прямой передней трубой и двумя верхними трубами, между которыми размещался бензобак. В 1912 году измененная конфигурация верхней трубы рамы позволила  снизить высоту седла. Рабочий объем  двухцилиндрового мотора вырос до 989 см3, а мощность - до 8 л.с. (модель «Х8Е»). В комплектации мотоциклов появились  варианты с приводом на заднее колесо цепью и со сцеплением в задней ступице.

Новая одноцилиндровая модель «5-35» дебютировала в 1913 году. Двигатель (565 см3, 5 л.с.) получил  механический привод верхнего впускного  клапана. В 1914 году в оснащение всех мотоциклов вошла двухступенчатая  коробка передач в заднем ступице, через год ее сменила трехступенчатая, установленная за двигателем. Новинками 1915 года стали генератор и электрическая  фара. 
 
В стремлении завоевать первенство на гоночных трассах в 1913 году компания Harley-Davidson сформировала гоночное отделение. Для разработки специальной спортивной модели был приглашен Уильям Оттауэй (William Ottaway), работавший ранее в компании «Тор». К сезону 1917 года Оттауэй спроектировал двухцилиндровый V-образный двигатель с четырехклапанными головками цилиндров (988 см3, 15 л.с). Но свой потенциал это создание проявило уже в 20-х годах: Америка вступила в Первую мировую войну, и компания переключилась на производство мотоциклов для военного ведомства.

Когда наступило мирное время, на смену  одноцилиндровым моделям пришла очень необычная машина - «19W Спорт». Созданная явно с оглядкой на британский «Дуглас», она получила двухцилиндровый  оппозитный нижнеклапанный двигатель (584 см3, 6 л.с), цилиндры которого располагались  вдоль рамы. Модель выпускалась пять лет, но пользовалась гораздо большей  популярностью не в США, а на внешних  рынках (к тому времени компания Harley-Davidson, выпустившая в 1920 году 28 тысяч  машин, вышла на одно из первых мест в мире по производству мотоциклов и имела более 2тысяч дилеров  в 67 странах).

Еще в 1917 году была изготовлена первая машина «17J» с 1000-кубовым двухцилиндровым V-образным двигателем, а в 1921 году дебютировали две 1207-кубовые версии этого мотоцикла. Модель «J» получила батарейную систему  зажигания, а на модели «FD» стояло магнето. Новые рамы, позволившие  снизить высоту седла, и характерные  каплевидные бензобаки мотоциклы  получили в 1925 году. В том же году компания представила новую одноцилиндровую  модель «А», с вертикальным нижнеклапанным двигателем рабочим объемом 346 см3 и  мощностью 8 л.с Через год дебютировала ее верхнеклапанная версия «АА» мощностью 12 л.с, на основе которой был создан спортивный мотоцикл «Пишутер» (peashooter - духовое ружье), с успехом выступавший  в шоссейных и трековых гонках. В том же 1926 году на рынок вышла  модернизированная модификация  «JD» (1207 см3, 24 л.с), а ее версия «JDS»  с дефорсированным двигателем и  пониженными передаточными отношениями  в трансмиссии предназначалась  для эксплуатации с боковой коляской. В 1929 году на смену 350-кубовым машинам  пришла более «солидная» нижнеклапанная модель «С» (493 см3,10,5 л.с).

Тем временем в Harley-Davidson шла работа над  новым семейством двухцилиндровых V-образных нижнеклапанных моторов. Первой в 1929 году дебютировала модель «D» (738 см3, 15 л.с). Ее форсированный вариант «DL» развивал мощность 18,5 л.с. Через год на смену прежним машинам серии «J» пришла нижнеклапанная 1207-кубовая серия (27-сильный «V» и 30-сильный «VL»). Поначалу мотоциклы страдали от детских болезней: для «D» спешно пришлось разрабатывать новую усиленную раму, а для «V» -более массивные маховик и сцепление. Но к 1932 году эти недостатки были изжиты, что, впрочем, не помогло избежать драматического падения продаж, вызванного экономическим кризисом. В 1930 году компания изготовила около 17000 мотоциклов, а в 1933 году - всего 3703 экземпляра. В попытке освоить новые рынки в 1932 году компания выпустила «Сервикар» (Servicar) -трехколесный грузовой вариант модели «D».

Дебютировавшая  в 1936 году модель «Е» стала для  компании Harley-Davidson прорывом сразу в  нескольких направлениях. Новый двигатель  рабочим объемом 998 см3 был оснащен  верхними клапанами и циркуляционной системой смазки с сухим картером (ранее моторы компании оснащались системой смазки «на прогар»). Мотор  развивал мощность 37 л.с. в базовом  варианте и 40 л.с. в форсированной  версии «ES». В отдельном блоке  располагалась четырехступенчатая коробка передач. Мотоцикл получил  жесткую на скручивание дуплексную раму и панель приборов на бензобаке. В историю эта модель вошла  под названием «Наклхед» (knucklehead - суставчатая голова), полученным за своеобразную форму верхних крышек. В версии «ES» мотоцикл развивал скорость до 150 км/ч, а в 1937 году Джо Петрали (Joe Petrali) на одетом в полуобтекатель форсированном варианте показал  скорость 219,12 км/ч.

К сезону 1937 года многие изменения, появившиеся  на серии «Е», были внесены и в  конструкцию нижнеклапанных моделей Harley-Davidson: новый дизайн с панелью  приборов на бензобаке, циркуляционная система смазки, дуплексная рама и  четырехступенчатая коробка передач  для 1207-кубовой машины. 738-кубовая  версия после модернизации получила индекс «WL», ее большая сестра - «UL». Кроме того, началось производство модели «UH» с нижнеклапанным двигателем (1312 см3, 39 л.с). А в 1941 году компания представила  вариант верхнеклапанной машины «F» с увеличенным до 1208 см3 рабочим  объемом двигателя.

Вторая  мировая война вновь оборвала мирную эволюцию компании Harley-Davidson. Основной моделью стала «WLA» - армейская  версия «WL». В годы войны компания изготовила около 90 тысяч этих мотоциклов. Кроме того, в 1942 году было выпущено около тысячи мотоциклов модели «ХА 750», созданных по образцу «БМВ R71»: двухцилиндровый оппозитный нижнеклапанный двигатель (748 см3, 23 л.с), карданная передача на заднее колесо, свечная задняя подвеска.

После войны компания возобновила производство «цивильной» версии «WL», а также  верхнеклапанных «Е» и «F». Неожиданным  дополнением модельной гаммы  стал представленный в 1947 году легкий мотоцикл «S125» с одноцилиндровым  двухтактным двигателем (123 см3, 3 л.с). Фактически эта конструкция была военным трофеем: по репарационным соглашениям компания получила документацию на немецкий «ДКВ RT125».

Верхнеклапанные V-образные моторы в конце 1947 года получили алюминиевые головки цилиндров, гидрокомпенсаторы клапанных зазоров  и новое прозвище - «Панхед» (panhead - голова сковородкой). Мощность 1207-кубовой  версии «FL» возросла до 45 л.с. С 1949 года мотоциклы, оснащавшиеся телескопической  передней вилкой с гидроамортизацией, именовались «Гидра Глайд» (hydra glide - гидроскольжение). Похожим «телескопом» снабдили в 1951 году и 125-кубовую машину, названную «Телеглайд» (Teleglide). В  ее шасси в 1953 году установили новый  двигатель (165 см3, 5,5 л.с), а в 1955 году под названием «Хаммер» (hummer -зуммер) на рынок вернулась и 123-кубовая  версия.

На  смену мотоциклу-ветерану Harley-Davidson «WL» в конце 1951 года пришла модель «К» с аналогичным мотором (738 см³, 30 л.с) и четырехступенчатой коробкой передач. Полностью изменилось шасси: дуплексная рама, телескопическая вилка спереди и маятниковая подвеска сзади. По сравнению с «большими твинами» эта модель считалась спортивной, ибо была гораздо легче и к тому же имела конструктивное сходство с гоночным «KR» (по действовавшим тогда в американских соревнованиях правилам нижнеклапанные мотоциклы имели большую фору в рабочем объеме перед верхнеклапанными). Этот имидж подтвердила стартовавшая в 1954 году версия «КН» (902 см3, 38 л.с). Но подлинной суперзвездой стал представленный в 1957 году верхнеклапанный вариант «XL Спортстер» (Sportster, 883 см3, 40 л.с). Вскоре стартовала форсированная версия «XLH», мощностью 47 л.с, и предельно облегченный спортивный вариант «XLCH». 55-сильный мотор разгонял машину до максимальной скорости 180 км/ч.