История возникновения транспорта с древних времен

                      На тему: История возникновения транспорта с древних времен. 

ВВЕДЕНИЕ.

  Долгие  годы человек мечтал о коврах-самолетах  и сапогах-скороходах, о скатертях-самобранках  и добрых волшебниках, способных  построить дворец за одну ночь. Эти  мечты воплощались в сказках. А в реальной жизни людям приходилось  трудиться, чтобы прокормить себя и  своих близких. На преодоление расстояний между городами уходили недели и  месяцы, общественные здания строились  годами, ибо собственных физических сил человека и силы мускулов прирученных  им животных было слишком мало. Кое  в чем человек сумел воспользоваться  помощью ветра и воды. Но необузданный нрав этих стихий сделал их помощь весьма ограниченной.

  Так продолжалось тысячелетия, пока человек  не начал создавать машины, способные  многократно увеличивать его  собственную физическую силу и оставаться при том послушными его воле.

  Первым  массовым, не зависящем от силы стихий самодействующим механизмом стала  паровая машина. Она была изобретена в конце XVII века. Быстро совершенствуясь, соединяясь с различными исполнительными  и вспомогательными механизмами, паровой  двигатель преобразовал средневековые  мастерские и мануфактуры в фабрики  и заводы, дал жизнь паровозам, пароходам, локомобилям.

  В 1852 году француз Жиффар подвесил к  воздушному шару, которому придал сигарообразную форму, паровой двигатель с воздушно-винтовым движителем. Новый воздухоплавательный  аппарат получил возможность  передвигаться по воле человека не только вверх и вниз, но и по горизонтали. Эту летательную машину назвали  дирижаблем. Спустя тридцать лет русский  изобретатель Александр Федорович  Можайский установил облегченную  паровую машину с тремя воздушно винтовыми движителями на крылатый аппарат тяжелее воздуха, который  назвал самолетом. Самолет Можайского в присутствии военных экспертов  продемонстрировал способность  отрываться от земли с человеком  на борту и двигаться на высоте нескольких метров. На полях Англии и Франции в середине XIX века появились  колесные сельскохозяйственные машины с паровыми двигателями. Каждая могла  соперничать с двумя десятками  лошадей.

  В 1770 году французский военный инженер  Николай Жозеф Кюньо построил паровую повозку, способную перевозить груз до трех тонн по дорогам. Чуть позже  паровые машины стали заменять лошадей  на английских омнибусах.

  Но  паровая машина имела серьезные  недостатки. Она была громоздкой, сложной  в эксплуатации, неэкономичной. Нередко  при неполадках котлы машин взрывались подобно бомбам.

  XIX век, продолжал пользоваться рожденной  в предыдущем столетии паровой  машиной и всемирно совершенствовать  ее выдвинул, однако, и свои варианты  двигателей - электромотор и двигатель внутреннего сгорания, сокращенно - ДВС.

  Немецкий  электротехник Гефнер-Альтенек в 1873 году создал конструкцию электрической  машины-генератора, которая как вскоре оказалось, может быть легко преобразована  в свою противоположность -электрический двигатель. Усилиями американских и французских инженеров, а в особенности русского специалиста Михаила Осиповича Доливо-Добровольского электродвигатели приобрели значительную мощность, высокий КПД и компактность стали вытеснять паровые машины в промышленном производстве. Но один недостаток электродвигателей- их зависимость от источников питания - ограничил применение этого замечательного изобретения на транспортных машинах. Преимущества электродвигателей и возможность обходиться без стационарных источников энергии объединили в себе ДВС. Именно они определили ускорение технического прогресса в начале XX века, сделали реальностью сказочные мечты многих тысячелетий, но. это стало возможным позднее.

  Немецкий  изобретатель Николаус Август Отто построил в 1876 году работоспособный ДВС, топливом для которого служил газ. КПД этого  двигателя оказался в три с  лишним раза выше, чем у построенных  в то время паровых машин. Соотечественник  Отто, инженер Рудольф Дизель, спустя чуть более двадцати лет создал в 1897 году Д В С несколько иной конструкции с воспламенением рабочей смеси не от электрической искры, как у Николауса Августа, а от сжатия. Двигатель Дизеля показал еще более высокое значение КПД.

  Не  удивительно, что здесь же, в Германии, новыми двигателями, несравненно более  компактными и удобными в обращении, чем паровые вскоре после их изобретения  попробовали оборудовать колесные экипажи.

  2. ГЛАВА I. ИСТОРИЯ ВОЗНИКНОВЕНИЯ  ТРАНСПОРТА С ДРЕВНИХ ВРЕМЕН.

  а) Развитие транспорта при феодализме.

  На  ранних стадиях феодализма развитие транспорта сковывалось политической раздробленностью, слабым развитием  торговли между странами и внутри них. Перевозились в основном грузы, которые не могли быть произведены  на месте, главным образом предметы роскоши. Сухопутный транспорт был  преимущественно вьючным. Товары перевозились нередко сообща несколькими купцами  для защиты нападения разбойников. Транспортирование на многих крупных  реках Европы (Рейн, Дунай и других.) стало монополией цехов лодочников. С ростом торговли таких городов, как Венеция, Генуя, союза ганзейских городов получил развитие морской  транспорт. На Руси оживленная морская  торговля велась новгородцами. Техника  морского судоходства постепенно совершенствовалась, особенно с изобретение компаса, давшего возможность совершать  плавание в открытое море. С конца XV века морские суда выходят в  открытый океан. Начинается эпоха великих  географических открытий. С ростом обмена, торговли, накоплением капитала и углублением общественного  разделения труда создавались благоприятные  условия для выделения транспорта в отдельную отрасль производства. В XV-XVI в. в становится все больше судовладельцев, занимающихся только перевозками. В России в XVI- XVII в. в  развилось северное морское судоходство  по Белому морю и Ледовитому океану, а также торговое судоходство  по реке Волге и Каспийскому морю. Во многих странах появляются почта  и регулярные перевозки пассажиров по сухопутным дорогам. Во Франции, Германии, позже в Англии в XVII веке строятся улучшенные дороги.

  б) Развитие транспорта в эпоху промышленного переворота.

  Создание  транспорта общего пользования, т. е. выделение  транспорта в особую отрасль производства происходит в Западной Европе в эпоху  промышленного переворота (с последней  трети 18 века) Развившаяся крупная  капиталистическая промышленность требовала дешевой перевозки  большого количества грузов. Для перевозки  массовых грузов (каменного угля, руды, строительных материалов, хлопка) в  Англии, во Франции и в Германии стали строить каналы и железные дороги с конной тягой. В России такая  дорога была построена в 1806-1809 годах  П. Фроловым на Алтае. В 1-й четверти XIX века совершается переход к  механическим средствам транспорта.; появились пароходства и паровые  железные дороги. В 1803 году был построен паровоз Р. Тревитика (Англия), передвигавшийся  по рельсовому пути. В 1807 году Р. Фуль тоном (США) был практически применен паровой  двигатель для речных судов. Несколько  лет спустя появились и первые пароходы в России. В 1825 году Д. Стефенсоном  в Англии была впервые применена  паровая тяга на железной дороге общего пользования (линия Стоктон-Дарлингтон). В Росси первый паровоз был  построен уральскими крепостными мастерами  отцом и сыном Е. А и М. Е. Черепановыми в 1833-1834 годах. В 1837 году построена  и открыта для движения первая железная дорога общего пользования  между Петербургом и Царским  селом с продолжением до Павловска. К середине XIX века сооружение паровых  дорог общего пользования развернулось почти во всех странах Европы и  в США.

  ГЛАВА II.

  ИСТОРИКО-ГЕОГРАФИЧЕСКОЕ РАЗВИТИЕ РАЗЛИЧНЫХ ВИДОВ ТРАНСПОРТА.

  а) Автомобильный транспорт.

  Автомобильный транспорт возник в конце XIХ века. Но до конца пер вой мировой  войны 1914-1918 годов он оставался главным  образом местным видом транспорта дополнявшим и постепенно заменявшим гужевой транспорт во всех областях его при: в городских (уличных) сообщениях, в доставке пассажиров и грузов железнодорожным станциям и пристаням (и от них к месту назначения), а кое где и в самостоятельных перевозках в районах, лишенных железных дорог и речных путей. Начиная с 20-Х годов ХХ века автомобильный транспорт начал конкурировать с железнодорожными дорогами и внутренним водным транспортом. После первой мировой войны стал развиваться воздушный транспорт.

  В целом в эпоху общего кризиса  капитализма и особенно в период после второй мировой войны удельный вес железных дорог в транспортной системе наиболее развитых капиталистических  стран снижается. В США на железные дороги приходится уже менее половины всей работы внутреннего транспорта по перевозке грузов и пассажиров. Техническое развитие железнодорожного транспорта идет по пути внедрения  новых видов тяги: тепловозной  тяги в США, где нефтетопливо дешево, и электрической тяги в европейских  странах и в Японии, особенно там, где мало угля и имеется дешевая  гидроэнергия. Быстро развивается в  капиталистических странах автомобильный  транспорт. В США, при наличии 1, 8 млн. километров дорог с твердым  покрытием, около 15-16% всего грузооборота и 32% пассажирооборота совершается  автомобилями (автобусами, а легковыми  машинами во много раз больше). В  перевозках пассажиров быстро растет удельный вес воз душного транспорта которым перевозится через Атлантический  океан около 40% общего количества пассажиров. В США на авиатранспорт приходится четверть всего пассажирооборота. По мере внедрения на самолетах газовых  турбин и реактивных двигателей увеличивается  скорости воздушных перевозок. В  послевоенные годы в отдельных кап. странах (США, Федеративная Республика Германии) получил значительное развитие речной транспорт, что связано с  применением более мощной тяги, в  частности дизельной, и повышением скоростей перевозок при гораздо  меньшей себестоимости их, чем  на железных дорогах.

  Развитие  транспорта во всех странах оказало  большое влияние и на развитие промышленности, так как транспорт  предъявляет значительный спрос  на топливо, металл, лес и др. В 19 веке крупнейшим потребителем продукции  тяжелой промышленности был ж\д  транспорт. В настоящее время  одним из наиболее крупных потребителей промышленной продукции (металл, горючее  и др.) является автомобильный транспорт.

  Слово»  автомобиль» означает «самодвижущийся». В наше время автомобиль- самое  распространенное средство механического  транспорта. Во всем мире насчитывается  более 300 млн. автомобилей. Первые попытки  создать самодвижущуюся повозку  были сделаны еще два века назад. Так, в России в 80-е гг. ХVIII в. над  ее проектом работал известный русский  изобретатель И. П. Кулибин. В 1769-1770гг. французский  изобретатель построил трех колесный тягач для передвижения артиллерийских орудий. «Тележку Кюньо» считать предшественницей не только автомобиля, но и паровоза, поскольку она приводилась в  действие силой пара. Паровые тележки  для обычных дорог строились  также в Англии, и в России, однако были они тяжелыми, неудобными для пользования и потому широкого распространения не получили.

  Появление легкого, компактного и достаточно мощного двигателя внутреннего  сгорания открыло широкие возможности  для развития автомобиля. В 1885 году немецкий изобретатель Карл Бенц построил четырехтактный бензиновый одноцилиндровый  двигатель с искровым зажиганием. На стенде он развил 300 оборотов в минуту и показал мощность около 2/3 лошадиной  силы. В 1886 году Карл Бенц получил патент на свое самоходное детище. Но понадобилось еще около десяти лет, чтобы сделать  его практически пригодным и  коммерчески рентабельным.

  Карл  Бенц и его изобретение.

  Имя Бенца широко известно и сегодня  по названию западногерманской фирмы  «Даймлер-Бенц». Она выпускает пользующиеся заслуженной популярностью автомобили марки «Мерседес-Бенц» первая часть  названия фирмы связана с именем еще одного выдающегося изобретателя -инженера Готлиба Даймлера.

  Даймлер сконструировал собственный легкий четырехтактный бензиновый двигатель. Штургартский инженер сделал его  быстроходным, развивавшим около 700 оборотов в минуту, в отличие от 200. 400 оборотов у Отто. Это позволило  получить более высокий КПД и  вдвое большую удельную мощность.

  История техники объединила импульсивного  Карла Бенца и рассуди тельного Готлиба Даймлера в звании независимых  друг от друга изобретателей автомобиля. Как ни странно выглядят их экипажи  с современной точки зрения, но в каждом из них есть немало общего с автомобилями сегодняшнего дня.

  В середине XIX века для преодоления  бездорожья был изобретен, а в  начале ХХ века стал все чаще применятся новый движитель-гусеница.

  В 1879 году русский изобретатель Федор  Абрамович Блинов получил патент на созданный им «гусеничный ход». В 1912 году американская фирма «Холт» стала выпускать тракторы на гусеницах  и сдвигателями внутреннего сгорания. Гусеничный движитель создавался специально для преодоления бездорожных  пространств. С 1916 года на Путиловском  заводе, куда прибывали из Англии шасси  броневиков «Остин», часть их стали  оснащать полугусеничным ходом по системе  Кегресса. А в 1918 году анологичным  образом переоборудовали машину «Роллс-Ройс», на которой ездил зимой  В. И. Ленин.

  Первые  советские автомобили вышли из ворот  в ноябре 1924 года. Эта дата ныне хорошо известна и считается днем рождения советской автомобильной промышленности. С 1924 года по 1929 год было выпущено менее  двух тысяч машин: Под руководством Лихачева в соответствии с передовой  технологией поточного производства бывший АМО пред стояло превратить в действительно современный  автомобильный завод.

  Тридцатые годы вошли в историю нашей  страны как период индустриализации. Создание массового производства машин  оказалось не менее сложным делом, чем проектирование новых моделей. Иван Алексеевич

  Иван  Алексеевич Лихачев.

  Лихачев оказался истинно народным руководителем. После смерти Ивана Алексеевича, в 1956 году, старейшему автозаводу страны, одному из ведущих предприятий отрасли, было присвоено имя Лихачева. С  тех пор ЗИЛ стал головным предприятием крупного машиностроительного объединения. В 1939 году с конвейеров фирмы «Фольксвагенверк»  стали сходить «майские жуки», сконструированные  под руководством Фердинанда Порше. Модель «майский жук» продержалась в  производстве свыше тридцати лет, больше, чем любая фордовская, и стала  самым распространенным автомобилем  в мире. В 60-х годах концерн  «Фольксвагенверк» выпускал свыше  миллиона «майских жуков» ежегодно. Так  сбылась мечта Фердинанда Порше.

  Более того, разработанная для «Фольксвагена» заднемоторная компоновка породило целое семейство массовых автомобилей. В Италии это были прежде всего  ФИАТы модели 600, во Фванции-«Рено 4СУ», в СССР-«Запорожцы». Прошли десятилетия, и имена создателей автомобилей, над которыми смеялись знакомые, к  которым соседи и полиция относились как к нарушителям общественного  спокойствия, приобрели всемирную  известность. Так произошло с  Даймлером и Бнцем. И французы, братья Луи, Марсель и Фернан Рено, обессмертили свое имя в марке  машин, выпускаемых ныне сотнями  тысяч. Так же вознаградила судьба англичан Чарльза Роллса и Генри Ройса, американцев Шевроле, Бьюика, братьев  Додж. Но, пожалуй, самую большую  известность в первой половине ХХ столетия получила марка «Форд». Надо признать- не без оснований.

  Генри Форд и его «детище».

  Автомобилей на земном шаре уже более миллиарда. В 1987 году выпущено около 30 миллионов  новых машин. Как ни пытались приостановить  рост автомобильного парка в прошлом, это не удавалось.

  Очевидно  число автомобилей будет продолжать расти довольно быстро. Значит, в  условиях дефицита природных ресурсов надо постараться уменьшить, насколько  возможно, их трату в производстве и эксплуатации каждой машины.

  Сегодня автомобили потребляют около 15% получаемого  ежегодного топлива, на их производство расходуется значительная часть  общего выпуска резино-технических  изделий большая доля производимых в разных странах металлов, в том  числе дорогостоящего стального  проката.

  К началу ХХ века автомобиль вобрал в  себя последние достижения металлургии, металлообработки, машиностроения и  промышленной химии. Более того, дальнейшее совершенствование автомобилей  стимулировало развитие этих отраслей. Применение в трансмиссии зубчатых передач, пришедших на смену цепным и ременным, побудило станкостроительную промышленность к резкому качественному  скачку. Нужда автомобилей в пневматических шинах вызвала к жизни, по сути дела, новую отрасль промышленности резино-техническую. Высокие точности, необходимые при расчете и  изготовлении двигателей внутреннего  сгорания, дали сильный толчок созданию новых технологических процессов  в машиностроении.

  Машиностроение  является ведущей отраслью всей промышленности, ее «сердцевиной». Продукция предприятий  машиностроения играет решающую роль в реализации достижений научно-технического прогресса во всех областях хозяйства. На долю машиностроительного комплекса  приходится почти 30 % от общего объема промышленной продукции. В нашей  стране эта отрасль развита недостаточно. В Японии, Германии, США удельный вес машиностроения в промышленной структуре составляет от 40 до 50%. По экспорту машиностроение занимает 2-ое место после ТЭК. Эта отрасль  дает 12 % экспорта России. Если брать  Японию и Германию, то их экспорт  составляет: Япония - 60%, Германия - 45%. Машиностроительный комплекс занимает первое место по выпуску валовой продукции, второе место по основным фондам (25 %) и первое место по промышленному персоналу (42 %).

  Он  обеспечивает научно-технический прогресс и перестройку экономику всей страны, поэтому его отрасли развиваются  ускоренными темпа ми, а их число  непрерывно растет.

  Ассортимент выпускаемой продукции машиностроения чрезвычайно велик, что не только обусловливает глубокую дифференциацию его отраслей, но и оказывает сильное  воздействие на размещение производства отдельных видов продукции. При  этом даже при одном целевом назначении выпускаемой продукции размеры, состав, технологические процессы, форма общественной организации  производства на предприятиях таких  отраслей сильно отличаются.

  Машиностроительный  комплекс ежегодно производит 30 тыс. видов  различных машин и 130 тыс. деталей. Его продукция нужна практически  повсюду, т. е. для машиностроения характерно повсеместность потребления. Поэтому  машиностроение развито во всех экономических  районах России, хотя его роль в  хозяйстве районов не одинакова.

  Среднее машиностроение- объединяет предприятия  малой металлоемкости, но повышенной энергоемкости и трудоемкости. Основными  технологическими процессами в среднем  машиностроении являются механическая обработка деталей сборка их на конвейерах в узлы, агрегаты и готовые машины. Эта отрасль потребляет большое  количество разнообразных черных и  цветных металлов, пластмасс, резины, стекла. Предприятия среднего машиностроения наиболее многочисленны, узкоспециализированны. Их продукция массовая и крупносерийная, она включает производство автомобилей  и самолетов, тракторов, комбайнов, двигателей для них, средних и  небольших металлорежущих станков  и кузнечнопрессовых машин, насосов  и компрессоров, машин и различного технологического оборудования для  легкой, пищевой, полиграфической промышленности.

  Автомобильная промышленность - сильно развитая, типичная для среднего машиностроения отрасль. Автомобильная промышленность включает в свой состав помимо выпуска машин также производство моторов, электрооборудования, подшипников, прицепов и т. д., которые выпускаются на самостоятельных предприятиях.

  Автомобильные моторы делают не только сами заводы, но и ряд специализированных заводов. Большинство этих заводов разместилось вне центров автомобилестроения. Они поставляют свою продукцию в  порядке кооперации сразу нескольким автозаводам. Автомобильная промышленность выпускает подшипники для всех отраслей народного хозяйства. В ее составе  более десятка заводов, расположенных  в большинстве экономических  районах страны. Каждый из заводов  специализируется на вы пуске определенных типоразмеров подшипников и поставляет их разным предприятиям страны.

  Среднее машиностроение размещается в разных районах, в том числе:

  а) автомобилестроение:

  • производство грузовых автомобилей  большой грузоподъемности в городах  Москва, Набережные Челны;

  • производство грузовых автомобилей  в средней и малой грузоподъемности в городах Нижний Новгород, Брянск, Миасс, Ульяновск;

  • производство легковых автомобилей  в городах Нижний Новгород, Москва, Тольятти, Ижевск, Серпухов;

  б) Железнодорожный транспорт.

  Локомотив -двигатель на колесах, предназначенный для передвижения вагонов по рельсам. Локомотивы бывают в основном трех видов, в зависимости от рода силовой установки. Паровая машина у паровоза, дизель с электрогенератором- у тепловоза, электродвигатель- у электровоза. Были попытки применения локомотивов и с другими типа ми силовой установки, например паровыми и газовыми турбинами. Работают также моторные вагоны дизель-поездов и электропоездов.

  В XVI веке на рудниках появились первые рельсы гладкие деревянные брусья, уложенные на лежни, зарытые в  землю. Телега по таким рельсам катилась легче, чем по земле, и лошадь могла  везти значительно больший груз. Но деревянные рельсы были недолговечны, их поверхность скоро становилась  неровной. Люди искали замену для дерева и нашли: на смену дереву пришел металл.

  В 1764 году гениальный русский гидротехник  Козьма Дмитриевич Фролов построил на Алтае на берегах двух рек Змеевки  и Корбалихи, где раскинулся Змеиногорский  рудник, первое в мире полностью  механизированное предприятие по добыче и обработке руды. На этом предприятии  вагонетки, груженные рудой, перемещались, по первым в мире металлическим рельсам. На этом же руднике Фролов сделал первую попытку использовать для передвижения вагонеток механическую силу. Они  двигались с помощью вращаемых  водой колес, лебедок и канатов.

  Рельсовый путь Фролова намного опередил подобные изобретения за пределами России, в частности и «первый рельсовый  путь «англичан, который появился на металлургических заводах Дерби  в графстве Йоркшиль лишь спустя четыре года.

  Успех Фролова не был единичным. В 1788 году на Александровском чугунолитейном заводе в Петрозаводске строится под руководством А. С. Ярцева чугунная дорога длиной более 160 метров. Рельсы этого пути были уголковые. По одной, горизонтальной, полке катились колеса тележек, а другая вертикальная, не позволяла им соскакивать в сторону.

  Можно предполагать, что подобные «чугунки»-так  называли в то время первые рельсовые  пути-существовали в те годы и на других металлургических заводах.

  По  ровной поверхности чугунных рельсов  катились еще лучше, и теперь уже  одна лошадь могла везти несколько  телег. Так задолго до изобретения  паровоза появился первый железнодорожный  поезд.

  Развитие  рельсового транспорта в России продолжалось. В1806 году сын Фролова Петр Фролов, которого по праву называют пионером рельсового транспорта, идя по стопам отца, предложил проект пост ройки  чугунных дорог. По его замыслу чугунные дороги должны были дополнить естественные водные пути и каналы. Проект не нашел  поддержки, его автор смог лишь добиться разрешения на постройку опытной  дороги протяженностью 1867 метров. И  в 1810 году первая в России рельсовая  дорога с конной тягой вошла в  строй. Она отличалась от приспособленных  к рельефу местности английских до рог тем, что была строго горизонтальной благодаря постройке моста, виадука  и выемки. На дороге были уложены  чугунные рельсы с выпуклой поверхностью катания. Чугунные же ободья повозок  имели желобчатую поверхность. Рельсы посредством приливов на их концах укреплялись на продольных деревянных брусьях и вместе с ними укладывались на шпалы.

  Состав  из трех вагонеток тянула одна лошадь, перевозя за день до 65 тонн руды. Путь в  оба конца занимал полтора  часа. Фролов применил также поворотный круг для перемещения состава  на боковые ветки. Транспортировка  такого количества руды по грунтовой  дороге потребовала бы 25 лошадей. Начальство с удовлетворением отметило, что  на Змеиногорской дороге и «Выгода  к перевозке руд против обыкновенной столь очевидна, что делает честь  основателю оной». Дорога превосходила все подобные сооружения, имевшиеся  в то время за рубежом. Лишь спустя 17 лет подобная дорога была построена  в Америке. Тем не менее фроловские проекты больших рельсовых дорог  так и не были осуществлены.

  Рельсовые пути на Змеиногородском руднике  и Александровском заводе, конная «чугунка» Петра Фролова были первыми прообразами железных дорог  наших дней.

  В то время промышленность бурно развивалась: строились фабрики открывались  новые рудники и шахты, крепло сталелитейное производство. Развивающейся  промышленности уже не хватало энергии, которую давали сила падающей воды, ветер и мускулы лошади. Жизнь  настоятель но требовала созданию новых, более сильных двигателей, не зависящих  от стихии.

  Такой двигатель дал нам наш соотечественник, горный мастер Иван Ползунов. Сын солдата, Ползунов родился в Екатеринбурге  в 1728 году. Закончив заводскую школу  работал «механическим учеником».

  В 1745 году семнадцатилетний Ползунов попадает на Алтай, на Колываново-Воскресенские  заводы. Здесь в центре алтайской  горнорудной промышленности он остро  почувствовал требования производства, запросы которого вода как источник энергии уже не могла удовлетворить. И Ползунов решил «пресечь водяное  руководство». Чтобы осуществить  свой замысел, он задумал построить  «огненную машину», которая бы «способной по воле нашей, что будет потребно справлять».

  Прошло  почти полвека, прежде чем человек  поставил паровую машину на колеса и заставил ее перемещать грузы.

  Первые  прототипы будущего паровоза появляются в начале XIX века. В то время еще  плохо были изучены законы сцепления  колес с рельсами, и люди думали, что колеса самодвижущейся повозки  будут скользить по гладкой поверхности  рельса, вращаясь на одном и том  же месте. Поэтому человек стал работать над созданием таких приспособлений, которые могли бы помочь повозке  передвигаться по гладким рельсам.

  Появляется  паровоз с зубчатыми колесами ни при вращении за цеплялись за зубья рейки, уложенной вдоль  пути. Но зубья оказались плохими  помощниками-часто ломались и поэтому  от них пришлось отказаться.

  Вслед за паровозом с зубчатыми колесами появляется паровоз с

  . с ногами, похожий на гигантского  кузнечика.

  Но  не суждено было этому необычному шагающему паровозу благополучно закончить  свой путь. Спустя несколько минут, когда поезд уже преодолел  два десятка метров, раздался взрыв-лопнул котел. За свои ноги этот паровоз получил  название «шагающей машины».

  Весной 1813 года один из владельцев Клингвортских  копей лорд Лавенсворт получил письмо, в котором машинный мастер Стефенсон  предлагал заменить лошадей» ходячими машинами. «Автор письма сам брался построить их и просил лишь средств  на покрытие расходов. Стефансон получил  согласие, а вместе с ним и необходимые  деньги.

  Спустя  год паровоз был готов. Он имел четыре колеса диаметром 90 сантиметров  и котел длиной 2. 4 метра. Машина состояла из двух цилиндров. Движение поршней  передавалось колесам при помощи зубчатой передачи. 25 июля 1815 года паровоз  испытали. По словам очевидца, он мог  «тащить помимо собственной тяжести, восемь груженых по возок, общим весом  около тридцати тонн со скоростью  четыре мили в час». В том же году Стефенсон создает второй паровоз, а в 1816 году третий. Он строит не только паровозы, но и дороги. 18 ноября 1822 года при огромном стечении зрителей была открыта Геттонская железная дорога длиной 12, 8 километра, построенная по его проекту. В наши дни изобретателем паровоза справедливо считают Стефенсона. Но сам Стефенсон в свое время был несколько другого мнения. «Паровоз, - сказал он, - изобретение не одного человека, а целого поколения инженеров-механиков». И он был прав. Усилиями многих талантливых изобретателей поставленная на колеса паровая машина приобрела дошедшие до наших дней формы паровоза, а примитивные рельсовые дороги копий и заводов превратились в пути сообщения массового пользования.