Конка и трамвай в Санкт–Петербурге

Конка и трамвай в  Санкт–Петербурге 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

     Город и транспорт рождаются практически  одновременно. Их истории взаимосвязаны. С развитием города растет и видоизменяется транспорт. Он начинает занимать все  более важное место в жизни  человека, становится неотъемлемой частью его быта.

     В Санкт–Петербурге до середины прошлого столетия практически не было средств  массового пассажирского транспорта. Высшие слои общества имели собственные  выезды, а основная масса населения  ходили пешком. Вскоре после основания  города появился в нем и первый наемный транспорт — извозчики. До 1847 года извозчики представляли собой единственный вид наземного городского пассажирского транспорта, существовавший в Петербурге наряду с частными каретами и колясками. По мере того как рос город, непрерывно росло их количество. Работали извозчики по большей части «на хозяина», которому принадлежали как лошадь, так и экипаж. Извозчики были дорогими и не по карману для большинства населения.

     Тем не менее, потребность в перевозках возрастала с каждым десятилетием. Несмотря на то, что  извозчиков становилось все больше, их все–таки было недостаточно. Нужны были массовые средства передвижения.

     Первым  по-настоящему общественным транспортом  стал омнибус – запряженная лошадьми вместительная карета. Омнибус от латинского «omnibus», что значит «для всех», «всеобщий». Родина омнибусов — Франция (они появились в Париже в 1662 году). По улицам Петербурга общественные кареты, в которых за сравнительно умеренную плату мог проехать каждый, пошли в 1847 году. Первый маршрут пролегал от Знаменской площади (площадь Восстания) по Невскому проспекту к Английской набережной. Спустя некоторое время маршрут продлили до Тучкова моста. Проезд в один конец стоил 10 копеек. В 1851 году в городе действовали уже четыре маршрута омнибуса. Кареты окрашивались в определенный цвет. Для удобства горожан расписание движения омнибусов по Гороховой улице согласовывалось со временем отправления и прибытия поездов на Царскосельский (ныне Витебский) вокзал.

     Первые  омнибусы вмещали 10-16 человек. Постепенно появилась необходимость в каретах, способных принять больше пассажиров. Но удлинить повозку было нельзя. Тогда на крышах карет начали делать огороженные по бокам площадки, на которых тоже могли находиться пассажиры. Этот "второй этаж" назвали империалом.

     Для сообщения с дачными местностями  использовались большие, с упряжкой в четыре лошади, дилижансы, которые  отходили от Гостиного двора по расписанию.

     В 1860-е годы на смену омнибусу пришел новый вид транспорта - конка. Появлением своим она в некоторой степени была обязана железным дорогам, строительство которых к тому времени широко развернулось в России. 
Служили конки в основном для перевозки грузов от пристаней к складам под Петербургом. В 1862 году в городе на Неве возникло первое «Товарищество конно-железных дорог», которое обязалось проложить три линии конно-железных  дорог в Петербурге для решения проблем, связанных с перевозками пассажиров. 27 августа 1863 года открылось движение конок по Невскому проспекту.  Затем они стали ходить по маршрутам: Дворцовая площадь – 6–я линия Васильевского острова и по Садовой улице от Гостиного двора до Никольского рынка.  Общая протяженность первых трех линий была около восьми километров. На Лиговском проспекте, 40, напротив Кузнечного переулка, совсем близко от Николаевского вокзала, был построен коночный парк. В первых этажах его располагались конюшни, кузница, мастерские по ремонту экипажей, а вторые этажи занимали канцелярии и другие служебные помещения.

     Новый вид транспорта стал приносить его  владельцам огромную прибыль. Вначале на линии выходило 29 небольших вагончиков, в каждый из которых запрягалась одна лошадь. По Невской линии они курсировали с интервалом в десять минут, на других - пятнадцать минут и даже полчаса. Вмещал такой вагон десять человек. Через год вагоны расширили, на них так же, как на омнибусах, появился второй этаж – «империал». Стоимость проезда на империале была равна алтыну (3 копейки), а проезд внизу стоил пятачок.

     Омнибус пытался конкурировать с конкой, но было ясно, что проблему массовых перевозок населения может решить только конка. Омнибусы просуществовали до 1914 года.

     В течение 1875-1877 годов открывается  движение конок по 26 маршрутам, протяженность  которых составила 84 версты. Стали  строиться коночные парки - Рождественский - на Песках, в районе нынешних Советских улиц, Московский - у Московской заставы, Василеостровский, Петербургский (на нынешней Петроградской стороне). За Нарвской заставой, уже за городской чертой, был построен Нарвский коночный парк, существовавший до 1915 года. На углу Лесного проспекта и Нейшлотского переулка построили Выборгский коночный парк.

     Сама  конка представляла собой темно–синего цвета металлический вагон длинной  около восьми метров. Внутри вдоль  вагона шли две скамьи. С задней площадки на империал, где также стояли две скамейки спинками друг к другу, вела винтовая лесенка. Конка двигалась по рельсам с помощью двух «лошадиных сил». Управлял лошадьми вожатый, сидевший впереди вагона, на небольшой площадке.

     Скорость  движения конки была восемь километров в час. На разъездах (они устраивались через километр-полтора) нужно было долго выстаивать в ожидании встречного вагона. На линии от Нарвских триумфальных ворот до Путиловского (ныне Кировского) завода, как и на Невском проспекте, таких разъездов было четыре.

     В 1880-е годы на некоторых маршрутах  стали прокладывать двойные пути,  следствием этого стала необходимость  дополнять правила для пассажиров и кондукторов. Немало усилий пришлось затратить на то, чтобы оградить пешеходов от опасности попасть под колеса конки. На вагонах укрепили буферные фонари и сигнальные колокола, в которые то и дело звонил кучер, сделали более надежные тормоза, чтобы конка не катилась под уклон, на перекрестках улиц установили "махальщиков", предупреждавших пешеходов о появлении вагона из-за угла. А чтобы конка не потеснила другие экипажи, ввели правило, согласно которому при прокладке путей на улице должно оставаться место для проезда карет, дрожек, телег. Несмотря на эти меры, несчастные случаи происходили довольно часто, особенно в темное время.

     И все же конка довольно быстро завоевала  популярность у петербуржцев.

     К концу XIX столетия акционерные общества эксплуатировали 30 коночных линий общей  протяженностью 157 километров. Услугами конки в 1887 году воспользовались 54 млн., а в 1906 году, накануне открытия трамвайного движения, - свыше 106 млн. горожан.

     В 80-е годы прошлого столетия были предприняты  попытки заменить конную тягу паровой. Первые опыты проводились 26 июня 1886 года на Большом Сампсониевском проспекте. Маленький локомотив тащил за собой несколько коночных вагонов с пассажирами. Дело это оказалось выгодным, и вскоре в городе появились две линии паровой железной дороги. 
Первая линия тянулась от клиники Виллие Военно-медицинской академии в самом начале Большого Сампсониевского проспекта на север Выборгской стороны. Вторая линия начиналась сразу за Знаменской площадью и тянулась далеко за Невскую заставу - до деревни Мурзинки (ныне южная часть проспекта Обуховской обороны). Вначале паровые поезда состояли из двух-трех вагонов, потом - из четырех. Летом по этой линии длиной 6,7 километра пускали открытые вагоны - без стенок.

     Как ни странно, обе линии по-прежнему именовались "конкой", иногда "паровой  конкой", и даже во многих официальных  документах они значились как "паровые конно-железные дороги". Исчезнувший в 20-е годы нашего века паровик вновь появился на улицах Ленинграда в годы Великой Отечественной войны. В дни блокады он перевозил грузы, вооружение и бойцов.

     Изобретение трамвая связано с именем талантливого русского инженера Федора Аполлоновича Пироцкого.

     Само  название «трамвай» многие ученые-лингвисты  связывают со словом «вагон». «Трамвай», как об этом сказано в Большой  Советской Энциклопедии, — английское слово, происходит от «tram» — вагон, тележка и «way» — дорога, путь. Подобное толкование дается в Этимологическом словаре русского языка. Есть и другое предположение: утверждают, что это название связано со скандинавскими словами, перешедшими в английский язык; «trame» — столб, брус и «way» — дорога. Тогда оно значит «остолбленная дорога», «столбовая дорога». Такая этимология тоже логична. Ведь в основания трамвайных линий укладывались деревянные столбы — поперечные брусья, шпалы.

     Трамваи раньше появились в других городах  России, чем в Петербурге. Например, в Киеве – в 1892 году, Нижнем Новгороде – в 1896–м  году, Курске, Витебске, Севастополе, Орле – в 1898–м году, Москве, Казани – в 1899–м году. Это объяснялось тем, что  владельцы общества конно-железных дорог в Петербурге не поддержали новшество.  Переоборудование конной дороги в электрическую требовало вложения немалых средств, а дополнительных выгод для себя владельцы не увидели. Все же электрическая тяга нашла своих сторонников в столице. Электровагоны пошли, но не по земле, а по льду. Сначала, зимой 1894 года, по наклонно уложенным рельсам под действием силы тяжести побежали маленькие вагоны, перевозившие горожан с Сенатской площади на Васильевский остров и обратно. На следующую зиму их заменил настоящий трамвай. Трамваи проходили по маршрутам: Сенатская площадь – Васильевский остров, Дворцовая набережная – Мытнинская набережная на Петербургской стороне, Суворовская площадь у Марсова поля – Выборгская сторона. Позднее небольшие крытые вагончики, вмещавшие до двадцати пассажиров, стали курсировать между Суворовской площадью и Петербургской стороной. Вагоны трамвая получали питание от контактного провода, натянутого на деревянные столбы, вмороженные в лед. Вторым проводом служили рельсы. Колея была однопутной, с разъездами. "Ледяной трамвай", существовавший и в начале XX века, пользовался большой популярностью, перевозя за сезон до 900 тыс. пассажиров. Но уже следующей зимой этот транспорт был заменен настоящим трамваем.

     Деятельное  участие в проектировании, а затем  и строительстве петербургского трамвая принял будущий советский академик, крупнейший гидроэнергетик, один из авторов знаменитого плана ГОЭЛРО Генрих Осипович Графтио, который входил в подготовительную комиссию. Так же ее экспертами или членами технического совета были Я. М. Гаккель, В. И. Ребиков, А. И. Смирнов, М. А. Шателен, П. К. Войвод, В. А. Воскресенский, А. Г. Коган, А. А. Воронов, П. Д. Войнаровский и другие. При разработке проекта комиссия  столкнулась с совершенно новыми теоретическими и практическими проблемами. Планировка улиц в центре и на окраине города разительно отличалась друг от друга. Поэтому использовать применявшиеся в других городах радиальные или кольцевые маршруты было невозможно. Было решено организовать движение трамвая по диаметрально-кольцевой системе. Так же предстояло существенно реконструировать канализационную сеть и магистрали. С появлением трамвайных путей канализацию пришлось убрать в сторону, а мостовые сделать выпуклыми. Трамвайная линия была шире колеи конно-железных дорог и совпадала по размерам с железнодорожной. Кроме того, ее делали двухпутной, а между колеями устанавливали столбы, по которым протягивали контактные провода. Трамвайные маршруты пролегали по 65 мостам. Но не все они были способны выдержать 1000-пудовые вагоны, началась их реконструкция. Аничков, Николаевский, Старо-Калинкин, Аларчин и некоторые другие мосты пришлось усилить, иные же значительно расширить и переделать, чтобы на них оставалось место для пешеходов и экипажей. 
Сложным оказалось решение проблемы обеспечения трамвайной сети электроэнергией. Поначалу планировалось создание небольших станций в разных частях города, но прошло предложение Г. О. Графтио о строительстве единой центральной станции, питающей линии через трансформаторные подстанции. Тепловую станцию, работающую на привозном сырье, построили у реки Монастырки, на Атаманской улице. Подготовленный в 1903 году проект создания петербургского трамвая предусматривал постройку 195 верст новых рельсовых путей. Так же английская фирма "Бреш" приступила к созданию 190 моторных вагонов. Первые 100 моторных вагонов, строившихся на Коломенском и Мытищинском заводах, были несколько длиннее английских, отличались от них внешне, но оснащались той же техникой и оборудованием. Прицепные вагоны поставлял петербургский Путиловский завод, а также они переоборудовались из коночных. Для новых трамваев пришлось создать и новые парки - коночные для этой цели не годились. Первыми трамвайными парками города стали Василеостровский, Московский и Петербургский.

     Днем  открытия электрического движения является 16 (29) сентября 1907 года. 28 октября 1907 года открылось трамвайное движение по Садовой линии от Невского проспекта до Покровской (ныне Тургенева) площади. С 11 декабря трамваи пошли по Невской линии, соединившей Николаевский вокзал и Адмиралтейство. Общая протяженность трамвайных маршрутов к этому времени составила 58 км двойного пути. Они пролегли по главным, наиболее оживленным магистралям Петербурга, соединив его центр с рядом окраин. 
С пуском трамвая были выработаны первые инструкции и правила. Движение начиналось в 7 часов 30 минут и заканчивалось в 23 часа. Чтобы не допустить переполнения вагона, кондуктор мог посадить в него на конечной остановке не более 34 человек. Ограничивалось число людей, стоящих на площадках вагона. Вагон был разделен на места второго и первого классов. Не разрешался проезд лицам в нетрезвом состоянии и в грязной одежде. Вагоновожатым предписывалось "ездить на парковых рейсах с умеренной скоростью и обязательно останавливать вагоны на всех пунктах остановки". "При поднятии белой трости постовыми городовыми" они обязаны были "немедленно останавливать вагоны и продолжать движение только тогда, когда трость будет опущена". Это и подобные им правила должны были сделать трамвайное движение более безопасным. Только за три месяца 1907 года на столичных электрических дорогах произошли 26 несчастных случаев, а в 1908 году - 261.  
Расширение трамвайного движения потребовало резкого увеличения персонала. Только в школе общества "Вестингауз" было подготовлено 300 вагоновожатых. Обучали их специальные инструкторы в одном из парков города. В вагоновожатые отбирали исключительно кучеров как лиц, "хорошо знакомых с уличным движением".

     Условия труда трамвайщиков были нелегкими, что приводило к их конфликтам с работодателями в 1908-1909 годах. А 1 июня 1909 года началась первая общегородская забастовка работников городских железных дорог. В ней участвовали 740 вагоновожатых, более 1600 кондукторов, слесари Петербургского и Василеостровского парков, служащие конки. В течение трех дней движение общественного транспорта было почти полностью парализовано. Лишь благодаря срочному набору новых, не до конца еще обученных кадров, аресту активистов и угрозе выселения служащих и рабочих из квартир и казарм, принадлежащих городскому Управлению, забастовку удалось подавить. В мае 1912 года 6 тыс. работников парков вновь забастовали. Их длительное сопротивление было сломлено только с помощью штрейкбрехеров. Менее крупные, в парках, забастовки проходили и позднее.

     В 1912 году протяженность трамвайных линий  достигала почти 119 км. Они связывали между собой Финляндский и Балтийский вокзалы, Смольный перевоз и Васильевский остров, Знаменскую площадь и Путиловскую ветвь, тянулись от Михайловской площади (ныне площадь Искусств) в Новую Деревню и на Каменноостровский проспект, на Выборгскую сторону и к Большому проспекту Петербургской стороны. В 1914 год трамваи пошли по трассе Лесновского паровика к Политехническому институту, вдоль Обводного канала, по Таврической линии. За этот год трамвай перевез свыше 301 млн. пассажиров, что составило 2/3 от их общего количества. Продолжалось строительство трех новых трамвайных парков, один из которых, Рождественский, переоборудованный из коночного, вступил в строй в 1914 году.

     Благополучное развитие трамвайного движения в  столице было прервано начавшейся летом 1914 года первой мировой войной. Темпы строительства новых линий замедлились. Но в 1915 году трамвай пришел к жителям Полюстрово, в Екатерингоф, в Морской торговый порт. Был построен первый участок пригородной трамвайной линии Ораниенбаумской электрической дороги (Оранэла) до Автова. В 1916 году трамвайные линии протянулись на Охту, до больницы Петра Великого (ныне им. Мечникова), по второй Лесной. 
Влияние войны ощущалось все явственнее. Линия, связывавшая центр города с о. Голодай (ныне Декабристов), была построена по особому постановлению Городской думы, так как на острове возводились здания для расквартирования войск. Не раз возникали топливные кризисные ситуации, из–за которых практически останавливалось строительство трамвайных путей. Ухудшалось снабжение трамвайного хозяйства запасными частями. Это вело к снижению выпуска вагонов на линии, а количество пассажиров не уменьшалось. В вагонах стали работать по два кондуктора. В августе 1915 года в Петрограде появились первые женщины-кондукторы. На следующий год женщины стали заменять мужчин-вагоновожатых.

     Трамвай уже не приносил столько дохода, как раньше. С 15 июня 1916 года плату  за проезд увеличили: 10 копеек днем и 20 - ночью. Вместо тарифных участков был  введен единый тариф и за весь маршрут, и за любой его отрезок. Желающих воспользоваться трамваем стало меньше, но ненамного. Трамвай по-прежнему оставался основным видом общественного транспорта в столице. На 1 января 1917 года в Петербурге имелось 210 верст трамвайных, 23 версты коночных и 13 верст паровых линий. Наиболее густой трамвайная сеть была в центре города.

     В дни февральской революции 1917 года движение трамваев в Петрограде замерло. Вместе с другими рабочими и солдатами  трамвайщики громили полицейские  участки, строили баррикады, а отряд рабочих Василеостровского парка во главе с А. П. Леоновым разоружил офицеров и юнкеров, находившихся в здании Кадетского корпуса. 3 марта Петроградский Совет принял решение о возобновлении трамвайного движения. Одновременно жителям города предлагалось: "1) не препятствовать правильному движению трамвайных вагонов; 2) всячески облегчить трудную работу служащих трамвая; 3) аккуратно вносить проездную плату; 4) немедленно возвратить дежурным агентам службы движения ручки для управления вагонов, захваченные жителями во время остановки трамвайного движения в дни восстания". 
Весной 1917 года во всех трамвайных парках были выбраны профсоюзные комитеты. В одной из комнат административного здания Петроградского трамвайного парка разместился Центральный комитет профсоюза городских рабочих и служащих. Одними из первых действий ЦК стали решения об установлении повышенных тарифов оплаты труда трамвайщиков и о приеме на работу в парки уволенных за участие в забастовках при царском режиме. Активную роль в профсоюзном движении играли К. Н. Блохин, В. С. Смирнов, А. П. Леонов и другие работники трамвая. В конце марта - начале апреля во всех парках для охраны порядка в городе стали формироваться отряды Красной гвардии.

     Ухудшалась  экономическая ситуация в Петрограде, в том числе и в трамвайном хозяйстве. Чтобы выйти из кризиса, Дума в середине октября 1917 года приняла решение ввести за проезд в трамвае повышенную плату в 20 коп. за весь маршрут, отменить льготный утренний тариф, установить плату в 5 коп. за проезд воинских чинов. Бесплатно могли ездить только инвалиды или раненые воины, имеющие при себе соответствующими удостоверениями.

     8 сентября 1917, столичные газеты сообщили  о прекращении из-за отсутствия  фуража для лошадей коночного  движения в городе. Предшественница трамвая, служившая людям более полувека, конка ушла в историю.

     Первые  послереволюционные годы петроградские  трамвайщики работали в экстремальных  условиях. Гражданская война отрицательно сказывалась на экономическом состоянии  страны и Петрограда. На 1 января 1918 года в движении в городе находились 562 трамвайных вагона, в 1920-м - 306, а в 1921-м – 227. В январе 1918 года вместо паровика по рельсам, проложенным от Николаевского вокзала до Невской заставы, пошел трамвай. Это заметно улучшило сообщение центра города с одним из крупных промышленных районов. Но тогда же из-за нехватки топлива пришлось сократить некоторые маршруты и ограничить время движения трамвая в нерабочие дни. Несколько позднее для рационального использования оставшихся на ходу вагонов было решено сохранить лишь 9 маршрутов, связывавших окраины Петрограда с центром города. Они заканчивались на теперешних площадях Восстания и Искусств. На центральных магистралях - Невском и Загородном проспектах, части Садовой улицы - трамвайное движение в 1919 году было отменено и возобновилось спустя два года. Были законсервированы Ланской, Крестовский, часть Московского парков. Трамвайные кладбища - так называли эти парки горожане.

     В марте 1919 года Петросовет принял постановление, предусматривающее выделение средств для расширения трамвайного движения. Но реальные сдвиги произошли гораздо позже. Пока же трамвайщики, как и остальные петроградцы, участвовали в субботниках, пытались по мере своих сил и возможностей сохранить существующие маршруты в рабочем состоянии. 
В 1920 году трамвай в городе ходил только в рабочие дни. Планировавшееся в феврале 1920 года открытие маршрута № 9 от площади Лассаля (бывшая Михайловская, ныне Искусств) до Балтийского вокзала не состоялось из-за отсутствия свободных вагонов. Так же то, что средства от продажи билетов не покрывали затрат на их изготовление и на содержание кондукторов, заставило все же ввести бесплатный проезд в петроградском трамвае чуть позже - с 1 октября 1920 года. Это положение действовало недолго и было отменено 20 сентября 1921 года.

     Из-за недостатка автомобильного и гужевого транспорта трамвайные вагоны широко использовались для перевозки военных, продовольственных, почтовых и других грузов. Весной 1920 года трамвайные грузовые платформы были задействованы для очистки города от мусора, снега и грязи.

     Летом 1921 года Совет по управлению городскими железными дорогами и объединенное собрание всех местных комитетов  сообщили о надвигающейся катастрофе трамвайного хозяйства. Но катастрофы удалось избежать. В том же, 1921 году наметились сдвиги к возрождению трамвайного хозяйства города, но интенсивное восстановление пришлось на 1922 год. В парках увеличилось количество отремонтированных вагонов, а в Василеостровском были организованы Центральные ремонтные мастерские, ставшие впоследствии основой Вагоноремонтного завода. 15 октября 1922 года в полдень торжественно открылось трамвайное движение по Невской линии. С ее пуском завершилась электрификация последней в городе линии паровой тяги. Это была первая трамвайная магистраль, построенная в годы Советской власти.

     С 21 сентября 1921 года дневной проезд в  трамваях вновь стал платным. Билет  стоил 1000 рублей, что равнялось одной  копейке в денежном исчислении 1913 года. Утренние и вечерние рейсы, доставлявшие горожан на работу и домой, оставались бесплатными до 1 января 1922 года. Были восстановлены тарифные участки, появились новые виды билетов, особые талоны для льготного проезда рабочих, служащих и учащихся. Из-за инфляции цена билета быстро возрастала и весной 1922 года составляла от 40 до 60 тыс. рублей за различные тарифные участки.

     Серьезные изменения произошли в организации  маршрутной сети. С 1922 года стали преобладать  маршруты диаметрального характера: из одного района города в другой, противоположный, через центр Петрограда, без пересадок. В 20-е годы были восстановлены семь трамвайных маршрутов, построены новые линии, связавшие центр с Охтой и Пороховыми, Ржевкой и Старой Деревней, Мурзинкой, Удельной и Озерками. Ветка, протянувшаяся по Косой линии Васильевского острова, приблизила рабочих к их заводам. Благодаря трамваю постепенно исчезала "разорванность" между различными районами города. В октябре 1929 года городским железным дорогам передали принадлежавшую ранее Северо-западной железной дороге Ораниенбаумскую электрическую линию вместе с депо Княжево (парк им. Котлякова). Зеленые (а не красные, как в городе) трамваи Оранэлы курсировали в начале 20-х годов до Нарвских ворот, а потом - по двум маршрутам: от Стрельны до Стремянной улицы и от Урицка до Казанского собора. Восстановление трамвайного хозяйства закончилось в 1927 году.

     Рост  населения города, расширение его  территории требовали дальнейшего  увеличения и разветвления трамвайной сети, т.к. трамвай по-прежнему оставался  основным видом городского общественного транспорта. В период первых пятилеток были проложены линии на Среднюю Рогатку, к нынешнему Центральному парку культуры и отдыха, по проспектам Карла Маркса и Энгельса, в поселок Рыбацкое. Изменялась маршрутная сеть и в центральных районах Ленинграда. Помимо строительства новых линий, шла ускоренная реконструкция старых путей. Ремонтники меняли основания, укладывали новые шпалы и рельсы. Серьезного расширения и переустройства требовало электрическое хозяйство трамвая. В начале 20-х годов в городе было восемь подстанций. С годами количество подстанций возрастало.

     Старые  парки уже не могли обслужить  заметно выросшее количество подвижного состава. Кроме того, появление маршрутов  в районах, отдаленных от них, вызывало нерациональные, холостые пробеги вагонов. Нужно было строить парки в Невском районе, за Нарвской заставой. Ленинградские специалисты разработали новый безгаражный тип. Вагоны в них стояли на больших открытых площадках с разветвленной сетью путей. Здесь же находился небольшой ремонтный цех-профилакторий, рассчитанный на осмотр и ремонт вагонов поточным методом. Впервые в стране такой парк был построен в 1931 году в конце проспекта Обуховской обороны - парк им. Володарского. Через пять лет аналогичное предприятие появилось в Кировском районе, вблизи проспекта Стачек, - парк Кировского района.

     Изменение условий труда привело к ликвидации ряда специальностей. Исчезла должность "болтило". Обязанность этих людей, работавших ночью, состояла в том, чтобы  разъединять и соединять болты, которыми крепились рельсы на разводных  пролетах мостов. Постепенно техника заменила метельщиков, которые в начале 20-х годов составляли две трети рабочих-путейцев и занимались в основном тем, что метлами и скребками очищали рельсы. С появлением в годы первой пятилетки специальных машин с вышками, тягачей и другой техники отказались от лошадей, бывших ранее основным транспортом аварийных бригад, монтажников контактной сети и путейцев. Ненужными стали конюхи. Одной из самых традиционных транспортных специальностей была профессия стрелочника. В апреле 1928 года на углу 2-й Советской улицы и Советского проспекта появилась первая электрифицированная трамвайная стрелка. Ее переводил нажатием кнопки человек, сидевший на тротуаре в специальной будочке. Спустя некоторое время пульт стрелочника смонтировали на втором этаже одного из деревянных торговых павильонов на Сенной площади, потом на Петроградской стороне - на углу Большого проспекта и Введенской улицы. Следующим этапом стала автоматизация стрелок, которой занималась большая группа специалистов во главе с И. М. Ботвинником. В 1941 году действовали уже 139 электрифицированных постов и множество стрелок-автоматов. 
В начале 1933 года впервые в СССР в Ленинграде была создана центральная диспетчерская трамвайная станция. Разместившаяся в нескольких комнатах треста "Лентрамвай", она имела телефонную связь с парками, дистанциями пути, конечными пунктами и постами на наиболее важных перекрестках. 
К концу 20-х годов выпуск вагонов на линию почти в пять раз превысил уровень 1921 года, но нехватка трамваев ощущалась. Вместимость двухосных вагонов, которые курсировали по городу в 20-е годы, была маленькой. С 1927 года стали применяться трехвагонные составы поездов - "тройники". А в 1931 году ввели спаренные поезда из четырех вагонов: два первых - движущие, два последних - прицепные. Спаренные поезда работали около четырех лет, пока на линию не было выпущено достаточное количество поездов из четырехосных вагонов. Основным поставщиком вагонов для ленинградского трамвая был завод "Красный путиловец". С этого времени Ленинград стал одним из немногих городов в стране, где использовались трамваи собственной конструкции и постройки, больше того - крупнейшим центром советского трамвайного вагоностроения. Этому во многом способствовал спроектированный и построенный на Чугунной улице Вагоноремонтный завод. Поначалу планировалось сделать этот завод только ремонтным, но по предложению бывшего тогда секретарем обкома ВКП(б) С. М. Кирова было принято решение оснастить завод оборудованием, позволяющим создавать новые вагоны. В строй завод вступил 15 мая 1934 года. Потребовалось длительное время, чтобы организовать четкую, без серьезных сбоев, работу.

     За  предвоенные годы было построено 232 моторных и столько же прицепных  вагонов. Вагоны, которые стал выпускать  ВАРЗ, были созданы тоже в Ленинграде. Новые 15-метровые четырехосные вагоны получили официальное название ЛМ-33 (моторный) и ЛП-33 (прицепной). В народе их прозвали "американками" за внешнее сходство с пульмановскими железнодорожными вагонами. Впервые на транспорте в них были применены двери, похожие на створчатые ширмы. Модель 1933 года находилась в эксплуатации 45 лет. На "Красном путиловце" создание трамвайных вагонов было прекращено.

     Парк  трамвайных вагонов увеличивался с  каждым годом: в 1928 году - инвентарь  вагонов насчитывал 1133 единицы, весной 1937-го - 2350. Но на улицы города их выходило гораздо меньше. Порой от 10 до 20 процентов оставались в парках или возвращались в них с линии из-за разных поломок. Не хватало запасных частей, подводили смежники, не всегда добросовестно относились к своей работе и трамвайщики. Проблема ремонта была острой на протяжении 20-30-х годов. Наиболее сложные - периодический и аварийно-восстановительный - виды ремонта выполнялись в 20-е годы в Центральных вагоноремонтных мастерских. На ВАРЗе № 1 стали выполнять средний, большой и капитальный ремонты моторных вагонов. В вагоноремонтных мастерских, впоследствии ставших ВАРЗом № 2, ремонтировались прицепные вагоны.

     Накануне  Великой Отечественной войны ленинградские трамвайщики имели самые лучшие показатели за все время своего существования. Ежедневно по 42 маршрутам курсировали 750-800 поездов (1835 вагонов). Маршрутная сеть насчитывала свыше 700 км и соединяла все районы города так, чтобы обеспечить большинству пассажиров поездки без пересадок. В начале 1941 года приступили к сооружению ряда новых линий, проектированию нескольких парков. Но осуществить эти планы не удалось. 22 июня, узнав о вероломном нападении фашистской Германии на СССР, руководство ТТУ (Трамвайно-троллейбусное управление, бывший  трест "Лентрамвай") и директора парков прибыли на свои рабочие места. Сюда же собирались бойцы команд МПВО, городские учения которой были назначены на этот день. С 23 июня началась мобилизация в армию. Работники ТТУ пополняли также ряды армии народного ополчения, истребительных батальонов и партизанских отрядов. На место мужей и братьев приходили жены и сестры, возвращались старые производственники, прервали свое обучение учащиеся техникума и ремесленного училища. Квалификация многих новых работников была невысокой. Опыт приобретался со временем, на производстве, в тяжелейших условиях войны и блокады. Изменилась специфика работы Трамвайно-троллейбусного управления. По городу стали курсировать специальные санитарные трамвайные поезда. Грузовые трамваи доставляли к станциям железных дорог оборудование, предназначенное к эвакуации, возили сырье и топливо для заводов и фабрик, продукты в магазины и песок для нужд МПВО и литейного производства. В мастерских и депо "Лентрамвая" стали выпускаться детали для мин, ведущие колеса для танков, другие оборонные заказы. Свыше полутора тысяч трамвайщиков отправились на строительство оборонительных сооружений.